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Comment préparer son approche comme les pros.

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  • Comment préparer son approche comme les pros.

    Bojour,
    Je vole depuis 2 ans. Se poser à l'aide du FMS ne présente pas trop de difficultés mais j'effectue cette manoeuvres en ne respectant pas les procédures exactes, "PROS". J'estime un peu au pif qu'il me reste 12 minutes par exemple avant d'arriver à 10 Nm de la piste et J'amorce ma descente sans aucune précision. je souhaiterais exactement savoir quand débuter ma descente en fonction de ma vitesse ex un peu brutal: 100FL à 50 Nm des installations.Je possède GOODWAY avec les TOD, sur la carte, les FL à respecter mais cela me semble insuffisant ou prise de tête pour calculer à la virgule près son approche, d'autant qu'il faut estimer la vitesse qu'il faudra avoir en fonction du vent etc. Les calcules de MILAN sont supers mais comment travailler avec tout ce matériel de façon simple. quelques exercices ou une méthode! Merci. :music:
    iMAC/2.66GHz intel duo /NVIDIA GeForce 9400 /10.5.8/ 950rc3
    Logitec extreme 3D PRO

  • #2
    il y a ici quelques formules intéressantes :

    http://www.pilotfriend.com/calcs/calcul ... lators.htm

    http://reseau.xplane.free.fr/formules/formules.html
    XP-AIR : La bonne altitude à adopter.
    Première compagnie virtuelle francophone dédiée à X-Plane.
    http://www.xp-air.org

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    • #3
      En fait, souvent dans les Star tu as des niveaux de vol ou altitudes minimum pour passer des Fix ou des balises.

      L'interception de l'ILS se fait en palier. Les altitudes dépendent des procédures des terrains, c'est souvent autour de 3000' mais 2000' à Bruxelles par exemple...

      Pour calculer ta descente initiale en liner :

      Pour connaître votre TOD (Top Of Descent - Point de début de descente) après une phase de vol de Croisière, il faut savoir calculer la distance franchie pendant la descente. Dans un avion non pressurisé, le taux de descente max est de 750 ft/min (pour le confort de nos oreilles), 1000 ft/min max en approche finale.
      Sur avion pressurisé, le plan de descente est généralement de 3°. Dans ce cas, la distance franchie pendant la descente d'un FL1 (Flight Level ou Niveau de Vol) à un FL2 vaut:
      --> d en Nautiques = (FL2 - FL1) / 3°


      En fait le plan de descente initial est plutôt de 4° mais à partir de FL120 il faut réduire la vitesse pour arriver à 250 kts à FL100 donc réduire le taux de chute vers 1000ft/min ou moins ! Après tu continues ta descente à 250 kts dont tu augmente à nouveau le taux de descente.

      En faisant les calculs détaillés de ce type de descente on obtient presque la même chose que d'après la formule précédente qui "lisse" la transition.

      Exemple : Tu es à FL370 et tu dois passer descendre à FL70
      370-70 = 300/3 = 100 NM tu commences la descente à 100 milles nautiques.

      L'interception du Loc se fait souvent un peu moins vite, selon les avions vers 200 à 220 kts.

      Si ça peut aider...
      8)
      Pierre, Staff XP-AIR, XPE109
      MacBookPro 15' Tiger 10.4.10

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      • #4
        Le problème pour moi, c'est que le temps que je fasse tous ces calculs, j'ai dépassé le tod depuis longtemps ...
        X-Plane 9.21rc2 et 8.64

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        • #5
          C'est ça, on va te croire Caravelle !!!

          :lol: :lol: :lol:
          Pierre, Staff XP-AIR, XPE109
          MacBookPro 15' Tiger 10.4.10

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          • #6
            Si vous avez une règle à calcul (une bête vieille règle à calcul) ou encore mieux un com****ur de pilote (qui n'est qu'une règle à calcul "arrondie")

            Deux formules toutes simples sont d'utilisation très très simple et rapide :

            Calcul de la distance pour commencer la descente :

            Première Formule :

            Angle de descente (en degrés) / 1 = Différence d'altitude (en ft)/ ( Distance (en Nm) x 100 )

            Donc si j'ai 22 000 pieds à perdre et que je veux une descente sur un plan de 4° :
            4 / 1 = 22 000 / (Distance x 100)

            Je mets sur la règle à calcul 4 en face de 1 (pour représenter 4 / 1 )
            et je cherche sur la "même ligne" que le 4 le chiffre correspondant à 22 000 (pour 22 000 ft).
            Juste en face de 22 000 sur l'autre ligne, celle qui correspond au 1 j'ai la réponse : 55

            Le seul problème de la règle à calcul est qu'il faut un peu de gymnastique intellectuelle pour ne pas se planter dans les ordres de grandeur...
            Mais une fois que le plan de descente a été décidé (ici 4°) et qu'on a mis en face l'un de l'autre 4 et 1, les calculs à différentes hauteurs sont immédiats sans avoir à re bouger la réglette :
            En face de 18 000 ft je lis 45 Nm
            En face de 10 000 ft je lis 25 Nm
            ...


            Maintenant que je connais la distance, à quelle vitesse dois-je descendre

            Deuxième formule :

            Angle de descente (en degrés) / 60 = Vitesse de descente (en pieds /mn) / Vitesse sol en Kts


            Donc si je veux descendre sur un plan de 4° et que je suis à une vitesse de 220 kts :

            4 / 60 = Vz (vitesse de descente) / 220 (vitesse sol)

            Je mets sur la règle à calcul 4 en face de 60
            et je cherche sur la "même ligne" que le 60 le chiffre correspondant à 220 (pour 220 kts).
            Juste en face de 220 sur l'autre ligne, celle qui correspond au 4 j'ai la réponse : 1 466 (Soit environ 1 450 ft / mn)

            Et si je changes de vitesse, j'ai la réponse immédiate sur la règle à calcul sans avoir à bouger la réglette.



            Caravelle n'a plus d'excuse s'il overshoote le point de descente
            Mac Pro G5, OS 10.7.2, carte vidéo ATY RadeonX1900, X-Plane 9.61

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            • #7
              Envoyé par Jean-Yves
              Caravelle n'a plus d'excuse s'il overshoote le point de descente
              Si ! Je n'ai pas de règle à calcul et je ne sais pas m'en servir... :mickey:

              Je prépare mon vol avec Goodway en introduisant les altitudes conformes à la STAR et je mets une vitesse verticale assez faible pour descendre avec un tout petit peu de moteurs, histoire d'éviter d'utiliser les aérofreins. Mais le tout est quand même fait un peu au pif, sans tenir compte de la masse de l'avion ou de la force du vent.
              X-Plane 9.21rc2 et 8.64

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              • #8
                Salut Jean-Yves,

                d'après ce que j'ai compris en lisant les docs faits par les pilotes de ligne, la question de la descente sur les liners ou avions non pressurisés est traitée de manière très différente.

                Sur un avion non pressurisé, la descente se fait à un taux de chute maximum (donc fixe, décidé à l'avance par le pilote) pour éviter que les petits tympans de ses chers passagers n'explosent ! (les siens aussi d'alleurs !...)

                Sur avions pressurisés, il n'y a pas ce genre de problème donc on va chercher les performances les plus intéressantes.

                En pratique, le tout début de la descente se fait proche de la MMO/VMO pa air calme. En ai agité on réduit un peu la vitesse pour être plutôt vers l'éale distance du décrochage basse et haute vitesse qui sont assez proches quand l'avion vole près de son plafond opérationnel...

                L'angle de decente est environ de 4° donc on ne cherche pas à connaître l'angle mais plutôt à quel moment on va commencer à descendre c'est à dire à quelle distance de tel fix ou balise.
                Le contrôle du reste demande fréquemment, lorsqu'il n'y a pas de pb de trafic, "AFxxxx rappelez prêts pour la descente".

                D'après toujours les témoignages de pilotes qu j'ai pu lire, la formule Delta FL/3 permet de vérifier de tête ce qu'indique le FMC...

                Tu ajoutes ou tu retires quelques nautiques pour les vents (pour Caravelle qui ne veut pas entendre parler de masse de l'avion, de vitesse des vents et tout ça ! :lol: ).

                Voilà en gros ce que j'ai pu glaner...

                Diviser par trois, caravelle c'est pas trop trop compliqué... :lol:

                Amitiés
                Pierre
                Pierre, Staff XP-AIR, XPE109
                MacBookPro 15' Tiger 10.4.10

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                • #9
                  Il y avait aussi un tableau excel dans la section téléchargement qui en plus d'aider à calculer un log de nav permet de calculer la distance pour une descente ou une montée, mais ce tableau y est depuis tellement longtemps qu'il a surement été oublié.
                  Mac Pro G5, OS 10.7.2, carte vidéo ATY RadeonX1900, X-Plane 9.61

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                  • #10
                    Voici ma méthode d'approche avec le Boeing 737-800 bbj Stratmann.

                    Je fais la différence entre mon niveau actuel de vol et le niveau que je souhaite sur l'IAF et je miltiplie par 3, ce qui me donne la distance à laquelle je commence ma descente.

                    Ma vitesse de descente 250MN que j'affiche dans le conservateur de vitesse.

                    Mon taux de descente en première intention est de 2500 p/mn que j'ajuste en + ou - en fonction de la répresentation graphique que me donne L'EFIS du point final de descente.

                    Un cran de volet éventuellement et un peu d'aérofrein à l'occassion...

                    Et crois moi ça marche...bien. Bisous

                    Commentaire


                    • #11
                      Envoyé par giverny
                      . ... et je miltiplie par 3,
                      Si j'ai bien tout compris, je crois que c'est 'diviser' par 3 qu'il faut appliquer !

                      Novalee

                      nb.: sinon, je procède à peu prés de la sorte mais c'est encore bien trop approximatif je trouve.
                      . .. ... Je suis la grand-route et le pélerin et toutes les voiles qui ont pris la mer ... .. .



                      AMD Ath.xp2600+ / Asus A7N8X

                      Commentaire


                      • #12
                        Envoyé par giverny
                        Voici ma méthode d'approche avec le Boeing 737-800 bbj Stratmann.
                        Je fais la différence entre mon niveau actuel de vol et le niveau que je souhaite sur l'IAF et je miltiplie par 3, ce qui me donne la distance à laquelle je commence ma descente.
                        Ma vitesse de descente 250MN que j'affiche dans le conservateur de vitesse.
                        Mon taux de descente en première intention est de 2500 p/mn que j'ajuste en + ou - en fonction de la répresentation graphique que me donne L'EFIS du point final de descente.
                        Un cran de volet éventuellement et un peu d'aérofrein à l'occassion...
                        Et crois moi ça marche...bien. Bisous
                        Eh ! les garçons ! Un peu de sérieux ! :lol:
                        Si notre ami Ajar veut des infos précises ne racontons pas n'importe quoi !
                        8O

                        Ça ne pose aucun problème que chacun ait sa petite méthode qui focntionne à peu près pour s'en sortir, c'est plutôt sympa ! Mais ce n'est pas tout à fait comme ça que ça se passe dans la réalité...

                        J'avais fait un petit tuto sur le sujet après avoir passé beaucoup de temps à consulter les documents officiels des constructeurs et des éléments donnés par des pilotes de lignes (pros...).

                        Le plan de descente
                        Sur un avion non pressurisé, on gère la descente par le taux de descente afin d’éviter des
                        blessures aux timpans des passagers.
                        Sur avion pressurisé, on gère le plan de descente.

                        A quelle distance commencer la descente ?
                        En foncion des impératifs de passage de niveaux ou altitudes, on calcule le début de la descente.
                        Distance(nm) = ΔFL / α (°)
                        ΔFL est la différence entre le niveau de vol de départ (croisière) et celui souhaité à l’arrivée.
                        α est l’angle du plan de descente en degrés.
                        En pratique on utilise la formule suivante :
                        D(nm)=ΔFL/3

                        Explication : sur les avions de ligne, en poussée Idle, la descente initiale suit un plan d’environ 4° jusqu’à FL120. Entre FL120 et FL100 il y a une phase de décélération, puis la descente se poursuit à 250kts sur un plan d’environ 3°. Pour le calcul, on peut “lisser” la pente à 3° sur lensemble
                        de la descente, le résulat est pratiquement le même que lorsqu’on efectue le calcul précisément en tenant compte des 3 phases citées.

                        Exemple :
                        Je suis en croisière à FL330, je dois passer la balise xxx à FL80, ΔFL = 250
                        Je prévois de commencer la descente à : 250/3 = 83NM de la balise xxx.

                        La descente
                        On commence la descente en restant en affichage mode mach.
                        En air calme, le début de la descente se fait pratiquement à la MMO/VMO (c’est à dire proche de la vitesse maximum en opération).
                        La descente se fait en poussée IDLE (ralenti).

                        Sur A320
                        , la descente s’effectue en général à M.76/300kts
                        Ce qui veut dire : on garde M.76 en commençant à descendre. Pendant ce temps la vitesse indiquée en noeuds augmente ! Quand la conjonction se fait entre M.76 et 300kts on bascule sur l'affichage IAS et on reste à 300 kts jusqu'au FL120 où on commence à réduire la vitesse.

                        Sur B737/800 :
                        M.75 jusqu’à FL240
                        puis on réduit à Mach.65 jusqu’à FL180
                        On repasse alors en mode KIAS 280 jusqu’à FL120 - 12000ft.

                        Pour décélérer :
                        A FL120, on passe en mode VS (vertical speed) et ron réduit le vario à 1000ft/min environ pour ralentir jusqu’à 250 kts à FL100.
                        On continue la descente à 250 KIAS, toujours en poussée Idle.

                        Donc pour Giverni, on ne descend pas à 250 kts depuis le FL de croisière ! Attention, car 250 kts indiqués à haute altitude (selon la température) sera très proche de la VMO ! La descente jusqu'à la décélération (vers FL120) se fait en général en mode FLCH et pas en mode VS.
                        Par contre on peut repasser en mode VS pour être sûr du niveau ou de l'altitude de passage d'une balise car effectivement dans l'avion de BS dont tu parles, en mode VS on a le petit indicateur de cible de la descente en fonction de la Vz (en montée aussi d'ailleurs).
                        On ne sort pas non plus les volets pour ralentir la descente en haute altitude !

                        L’interception du LOC de l’ILS se fait entre 190 et 210 KIAS (1 cran de volets)
                        On continue à réduire la vitesse et à sortir les volets jusqu’à :
                        170 KIAS et volets 15° pour l’interception du Glide sur le 737-800
                        Juste avant l’interception du glide, on sort le train.

                        On continue à réduire progressivement la vitesse jusqu’à la vitesse de référence + 5kts dans la configuration d'atterrissage choisie (volets 30° ou 40° pour le 737). Si il y a des rafales de vents, en général on ajoute la demie rafale et un peu de vitesse pour le vent jusqu'à Vref +20kts au maximum.

                        A 1000ft sol
                        en IMC on doit être bien positionnés :
                        Train sorti et volets sortis en configuration atterrissage, établis sur l’ILS, vitesse d’approche finale stabilisée à Vref+5kts+ce qu'on a décidé pour le vent.

                        Si on n'est pas stabilisés, c'est la remise de gaz qui est recomandée pour éviter un atterrissage radada...

                        Voilà...
                        amitiés
                        Pierre
                        Pierre, Staff XP-AIR, XPE109
                        MacBookPro 15' Tiger 10.4.10

                        Commentaire


                        • #13
                          Exemple : (niv de vol actuel 250-niv sur l'IAF 50 )/10

                          : (250-50)/10=20 ......... 20*3=60NM=TOD


                          Je commence ma descente à 60NM de l'IAF(vor,fix ndb...).

                          J'affiche 2500p/mn et 250NM, 1 cran de volet, aérofrein à la demande.

                          Puis j'ajuste légèrement ces params en fonction du point final de descente que me donne l'EFIS du 737 BBJ Stratmann.

                          Précision < à 1 NM (excellent) sur l'échelle 10NM.

                          Bonne nuit.

                          Commentaire


                          • #14
                            Envoyé par giverny
                            Exemple : (niv de vol actuel 250-niv sur l'IAF 50 )/10

                            : (250-50)/10=20 ......... 20*3=60NM=TOD
                            Certes, les deux méthodes son assez proches : mais la tienne utilise un facteur de 0,3 (x3/10) et celle de PmD utilise un facteur de 0,33333333 (/3).

                            Mais laquelle est la plus exacte ?
                            Nan passque j'ai l'air malin moi maintenant, avec ma règle à calcul toute neuve ! :pullhair: :annoyed:
                            X-Plane 9.21rc2 et 8.64

                            Commentaire


                            • #15
                              La méthode est fondée sur du calcul mental.

                              Elle utilise parfois une particularité d'un appareil.

                              Elle admet qu'il n'a pas de formule simple.

                              Elle conclut qu'une approche se gère, et qu'en fonction des repères choisis ou imposés... (fix, vor, ndb ..), on est conduit à apporter des corrections.


                              Comment je détermine le TOD (top of descent) Mentalement ? :

                              - J'arrondis les niveaux de vols

                              - Je les divise par dix ( facile)

                              - Je fais une soustraction.

                              - Je mutiplie le résultat par 3

                              - J'obtient un chiffre rond en NM


                              Au TOD puissance minimum, J'affiche 2500p/mn en premier intention.


                              A partir de là, je gère la descente en fonction :

                              -des points de passages...

                              -du temps...

                              -de la vitesse sol...

                              -et par des indications complémentaires..( cas 737BBJ Stratmann suscité ).


                              Ah au fait, Samedi c'est la journée de la Femme, encore une chose qu'il faut savoir gérer.

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