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  • Pour les pointus en Aéro seulement !

    Les autres passez votre chemin et c'est ce que j'ai fait ....

    sinon, dans le blog du speedjojo pour le mois de décembre, il y a ce quizz assez marrant :

    7 Décembre: On a remonté la perche cet après midi pour faire les essais de vitesse de décrochage avec et sans Karmans, pour tenter de mesur...


    Quizz SPEEDJOJO pour le réveillon de fin d'année.

    Voici une petite série de questions à caractère aéronautique pour réfléchir ou apprendre. Je donnerai les réponses le mois prochain.


    Question 1:
    La masse de l'air contenue dans la cabine d'un avion de ligne (pressurisé) influence-t-elle la portance nécessaire au vol?

    Question 2:
    L'avion est-il plus lourd avec une mouche volant à l’intérieur, ou seulement lorsque celle-ci est posée?

    Question 3:
    L'architecture avion comprenant un plan canard à l'avant est-elle plus performante qu'une formule dite "classique" avec un empennage horizontal arrière?

    Question 4:
    Les dispositifs aérodynamiques appelés Winglets que l'on voit fleurir un peu partout sont-ils plus efficaces à basse ou à grande vitesse?


    Question 5:
    Toujours les Winglets, en croisière, sont-ils plus efficaces à haute ou à basse altitude?

    Question 6:
    Encore les Winglets, quel est l’intérêt de ce dispositif du point de vue structural par rapport à des extensions de voilure horizontales?

    Question 7:
    Concernant les avions de ligne, le décrochage "haut" à l'approche de Mach 1, constitue-t-il un danger pour ce type d'appareil?

    Question 8:
    Sur un avion tricycle à l'atterrissage, le manche poussé en avant au sol améliore-t-il les capacités de freinage?

    Question 9:
    En approche avec du vent arrière, devez vous majorer votre vitesse d'approche?

    Question 10:
    Atterrissage sur une piste inondée. La vitesse d’aquaplaning dépend de la pression des pneumatiques: vrai ou faux?


    Maintenant, va falloir affûter vos neurones ....

    à+
    F-GATS
    Windows 7 - i7 CPU 3 GHz - RAM 8 Go DD 1.5 To DDE 2 To - N Vidia GeForce GT430
    Saitek X52 Pro Flight + Combat Rudder Pedals
    X-Plane10.05

  • #2
    Ouch... Je n'ai pas les formules adéquates et mes réponses sont probablement erronées dans leur raisonnement, mais je tente le coup quitte à me faire lyncher :

    1 : Oui, mais ça ne doit jouer que pour un iota. De l'air sous pression c'est du poids en plus.
    2 : Dans l'avion. Posée sur l'avion, son poids est diminuée de sa portance propre.
    3 : Moins performante (j'avais lu que le plan canard demandait plus de puissance à surface portante égale).
    4 : À haute vitesse (écoulement moins turbulent de l'air).
    5 : Basse altitude (en relation avec la masse d'air déplacée dans le sillage de l'avion).
    6 : ... aucune idée
    7 : Oui. Je pense que c'est une histoire de capacité de manoeuvre pour récupérer l'avion une fois le décrochage amorcé. Il devient remarquablement stable en décrochage.
    8 : Je dirai non. En tirant sur le manche, on allège l'avion (portance) donc on améliore le freinage. Pourtant, mon instructeur insistait pour pousser le manche au sol, mais je ne pense pas que c'était en relation avec le freinage.
    9 : Non, surtout pas !... L'avion évolue dans une masse d'air qui elle-même se déplace, les performances d'un avion en vol sont insensibles au vent (mais pas aux turbulences induites). Par contre, en prenant contact avec le sol, les vitesses vont s'additionner (vitesse de l'avion dans sa masse d'air + vitesse du vent).
    10 : Vrai. Un pneu sous-gonflé est plus sensible à l'aquaplaning (augmentation de la surface de contact pour une même vitesse).

    Tu nous donneras les réponses, Gatsby ?

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    • #3
      Salut Joloize,

      Et bien, tu es plus téméraire que moi : toutes ces questions m'interpellent mais me laissent perplexe !

      J'aime bien l'histoire de la mouche (n°2) : intuitivement, je dirais que posée ou en vol, la masse de la mouche ne change pas celle de l'avion
      3 : plan canard, je crois aussi avoir lu aussi que les performances sont moins bonnes

      8 : le manche poussé en avant (train tricycle) à mon sens n'améliore pas le freinage ; je dirai que peut-être en le tirant vers l'arrière la résultante entre la masse de l'appareil et la portance se trouve appliquée sur les deux roues principales et que le freinage ainsi est meilleur. Cela dit, poussé un peu en avant, cela doit améliorer la stabilité au roulage de l'avion alors ...

      9 : atterrissage avec du vent arrière : pas recommandé ça ! là je ne partage pas ton avis Joloize ; si on ne majore pas la vitesse et que tout à coup ce vent arrière faiblit, l'avion va décrocher brutalement, non ?


      C'est tout ce que je me risquerai à dire. Concernant les winglets : aucune idée sur leur intérêt ou défauts

      Pour les réponses, elles paraîtront dans le blog du SpeedJojo

      à+
      Dernière modification par Gatsby, 11 janvier 2014, 09h39.
      F-GATS
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      • #4
        Envoyé par Gatsby Voir le message
        9 : atterrissage avec du vent arrière : pas recommandé ça ! là je ne partage pas ton avis Joloize ; si on ne majore pas la vitesse et que tout à coup ce vent arrière faiblit, l'avion va décrocher brutalement, non ?
        Pas du tout, mon cher.
        Vu de l'avion, la masse d'air dans laquelle il évolue est parfaitement immobile (ce n'est pas vrai du fait de turbulences induites par le relief et d'autres facteurs dont la température).
        La vitesse lue sur le badin est donc la vitesse de l'avion dans la masse d'air qui l'entoure (et lui permet de voler !) et n'a rien à voir avec la vitesse de déplacement par rapport au sol.
        Ainsi, j'ai vu il y a peu de temps (tempête Dirk), des mouettes voler à reculons !... Pour elles, elles avançaient normalement dans la masse d'air, mais par rapport au sol, elles reculaient.

        Prenons un exemple plus mathématique :
        Ton avion évolue à 60 kt en approche avec un vent de 30 kt dans le dos. Ton avion est à 60 kt dans la masse d'air, tu as donc deux crans de volet pour le maintenir en vol en toute sécurité. Au moment où les roues touchent le sol, celles-ci tournent à une vitesse de 60 + 30 = 90 kt. Ton avion roule à 90 kt et tu liras toujours 60 kt à ton badin !...

        Tu l'auras deviné tout seul, si tu te poses avec le vent de face : tu rouleras à 30 kt et tu liras encore et toujours 60 kt à ton badin...

        Dans tous les cas de figure ton avion EST à 60 kt dans la masse d'air dans laquelle il évolue.

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        • #5
          "Dans tous les cas de figure ton avion EST à 60 kt dans la masse d'air dans laquelle il évolue "

          Ok, t'as raison mais bon t'as triché, les mouettes t'ont soufflé la réponse !

          à+

          PS : le gros risque d'un atterrissage vent arrière réside donc dans "l'effacement" rapide de la piste et que l'avion se retrouve à brouter le gazon...
          Dernière modification par Gatsby, 11 janvier 2014, 14h59.
          F-GATS
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          • #6
            Je me permets quelques commentaires :

            A propos de la mouche, je rejoindrai l'idée de Gatsby : l'air dans l'avion et la mouche sont un système unique et fermé . Selon le principe que "rien ne se crée rien ne se perd", l'énergie que perd l'un est gagné par l'autre. La portance fournie à la mouche afin de lui donner une masse relative moindre est donnée par l'air qui a alors gagné en masse. Les 2 effets s'annulent alors . la situation de la mouche ne change donc rien .

            Pour la vitesse, dans un avion c'est toujours la vitesse par rapport à l'air ambiant qui est calculée et non par rapport au sol .
            En complément à ton commentaire sur les mouettes, un ami pilote me racontait ses décollages à LSGB (Bex), petit aérodrome à l'entrée de la vallée du Rhône au Valais, bien connu de JetMan qui y a fait ses premières armes.
            La configuration du lieu est particulière : à cet endroit, les deux flancs de la vallée sont resserrés . Plus loin, après le "coude" de Martigny, la vallée est large vers Sion (LSGS) et offre une plaine. Il s'en suit un phénomène météorologique étonnant : au plus fort de la journée l'effet du soleil crée vers Sion de très fortes ascendances (tout le monde ici connaît le micro climat ensoleillé du Valais, d'où …son vin !!) . Pour compenser cette dépresssion, un appel d'air régulier se fait depuis l'entrée de la vallée (les arbres y poussent d'ailleurs penchés !!!) : du coup à LSGB il est parfois possible de décoller presque à la verticale !!
            le retour est bien sûr plus compliqué pour de petits avions à certains moments de la journée !


            [EDIT] désolé pour la redite de la vitesse de l'avion : interrompu par un appel téléphonique ! entretemps Gatsby a glissé son commentaire !
            Dernière modification par Glah_Salamanthe, 11 janvier 2014, 11h03.
            Pour X-Plane : Mac Studio Max M1 CPU 10 coeurs GPU 32 coeurs 64 G0 / SSD 4T0 + En Externe : SSD 4To + HD Lacie Thunderbolt 6To pour XP
            Samsung 49" 3840 x 1080 / Dell 24" 1920 x 1200 // Saitek Joystick X52 ; Rudders Pro Flight Combat
            i'Pad Pro 12,9 pour X-Mapper Pro
            MAC OS Monterey 12.5 / XPlane 12.05r1 (… XP à partir de XP 6 !)


            " Soyez vous même … les autres sont déjà pris ! "
            "… la fausseté des idées ne se règle pas par les interdictions mais s'asphyxie dans la liberté ! " Marc Bonnant

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            • #7
              6) le système des winglets permet de gagner en envergure pour une portance équivalente. En fait, des turbulences se crées toujours en bout d'aile avec perte de portance, sur une aile "normale" il y a donc toujours du "déchet" en bout d'aile. Ce "déchet" n'est pas vraiment utile à l'avion et prend de la place (son rôle sert juste à reculer les turbulences de bout d'aile au delà de la surface de portance minimum nécessaire au vol de l'avion). Avec le winglet, on canalise ces turbulences et on retrouve un bout d'aile efficace pour la portance de l'avion, plus besoin d'allonger l'aile avec le "déchet".
              Win10 64b / IntelXeon 3.7 GHZ / 8 Go ram / NVIDIA Quadro K2000 2Go
              XPFR

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              • #8
                Ok merci Béber pour ces informations, donc finalement on y gagne en portance avec ces winglets, c'est ça ? Mais comme tout se paie d'une façon ou d'une autre, ils induisent sans doute quelque pb, non ? (un peu plus de trainée, peut-être ? ...)

                à+
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                • #9
                  Très intéressant ton commentaire, Bertrand...
                  J'ai - ENFIN - compris, en termes simples, l'intérêt suscité par cet "artifice" qui se répand comme une traînée de poudre sur des appareils.

                  Puis-je abuser ?
                  J'aimerai comprendre, toujours de façon simple, l'intérêt de l'aile dite "semi-elliptique" du Spitfire... Est-ce envisageable ?

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                  • #10
                    Envoyé par Gatsby Voir le message
                    Ok merci Béber pour ces informations, donc finalement on y gagne en portance avec ces winglets, c'est ça ? Mais comme tout se paie d'une façon ou d'une autre, ils induisent sans doute quelque pb, non ? (un peu plus de trainée, peut-être ? ...)

                    à+
                    On ne gagne pas vraiment en portance mais on a une aile efficace pratiquement jusqu'au bout, donc la longueur de l'aile se réduit au stricte nécessaire. Cette évolution s'est basée apparemment sur les ailes d'oiseau (d'aigle surtout) lorsque l'on a compris que les grandes plumes de bout d'aile des aigles (qui se courbent facilement) permettaient de diminuer considérablement les turbulences en bout d'aile et de retrouver de la portance sur cette zone... et au niveau portance, les aigles semblent se débrouiller plutôt pas mal.
                    A ma connaissance ce système ne semble pas induire de problème particulier mais il est possible que sa mise en œuvre ne soit pas forcément simple pour pouvoir trouver le bon profil présentant la meilleure efficacité pour l'avion dans toutes les configurations. Pour ma part, je n'en sais pas plus !
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                    • #11
                      Envoyé par beber Voir le message
                      Cette évolution s'est basée apparemment sur les ailes d'oiseau (d'aigle surtout) lorsque l'on a compris que les grandes plumes de bout d'aile des aigles (qui se courbent facilement) permettaient de diminuer considérablement les turbulences en bout d'aile
                      et ce n 'est pas qu'une impression …



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                      • #12
                        Je vais essayer d'apporter quelques précisions sans dire de bêtises, car c'est un sujet multiphysique très complexe, et même quand on croit tout savoir, on en apprend encore.

                        Le winglet est surtout là pour diminuer la trainée induite, il augmente l'allongement effectif de l'aile sans augmenter l'envergure. Comme la trainée induite diminue avec la vitesse (quand l'angle d'incidence diminue), les winglets sont donc plus efficaces à basse vitesse. Sur les avions de ligne, on peut remarquer qu'il y a surtout des winglets sur les moyen-courrier. Boeing les remplace par des raked wingtips (extensions horizontales des ailes) lorsque la croisière est de longue durée (777, P-8 Poseidon, 767-400). Et les avions plus récents (787, A350) ont une sorte de mélange des deux. Aussi bien les winglets que les raked wingtips diminuent la trainée induite et augmentent la trainée de frottement (augmentation de la surface mouillée). Les winglets on a aussi une trainée due à l'interaction aile/winglet qu'on n'a pas sur le raked wingtip.

                        Envoyé par Gatsby Voir le message
                        Ok merci Béber pour ces informations, donc finalement on y gagne en portance avec ces winglets, c'est ça ? Mais comme tout se paie d'une façon ou d'une autre, ils induisent sans doute quelque pb, non ? (un peu plus de trainée, peut-être ? ...)

                        à+
                        Pas de pénalité en trainée, le but du winglet est justement de la diminuer. Par contre effectivement il y a des pénalités : un winglet, ça pèse lourd, et ça génère des forces qui augmentent la flexion sur l'aile. Il faut donc renforcer l'aile, ce qui augmente la masse, donc il faut plus de portance, donc y'a plus de trainée... Il faut trouver le bon compromis entre les avantages en trainée et les inconvénients sur la masse. Des fois ça a aussi des effets négatifs sur la stabilité de l'avion ou les limites de vent de travers à l'atterrissage. Il y a énormément de facteurs qui entrent en jeu et il n'est pas facile de concevoir un winglet avec un réel gain en performances, on peut y gagner à un endroit et perdre ailleurs, c'est principalement pour ça que tous les avions n'en ont pas.

                        Envoyé par joloize Voir le message
                        Très intéressant ton commentaire, Bertrand...
                        J'ai - ENFIN - compris, en termes simples, l'intérêt suscité par cet "artifice" qui se répand comme une traînée de poudre sur des appareils.

                        Puis-je abuser ?
                        J'aimerai comprendre, toujours de façon simple, l'intérêt de l'aile dite "semi-elliptique" du Spitfire... Est-ce envisageable ?
                        Le but principal est d'approcher une répartition optimale de la portance le long de l'envergure pour diminuer la trainée induite et optimiser la masse de la structure. Sur les avions plus modernes une évolution du profil de l'emplanture au saumon et un vrillage de l'aile sont utilisés dans le même but.


                        Simon
                        Acer Aspire V Nitro Black Edition
                        Intel Core i7-4710HQ 2.50GHz, GeForce GTX 860M, RAM 16Go
                        Windows 8.1
                        X-Plane v9 & v10

                        Mes photos : Airliners.net / Jetphotos.net / Flickr

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                        • #13
                          Je me lance aussi:
                          Q1. La masse de l'air contenue dans la cabine d'un avion de ligne (pressurisé) influence-t-elle la portance nécessaire au vol?
                          Comme Joloize l'a dit, l'air a un poids qui doit donc être compensé par une portance légèrement accrue (air : 1.225 kg/m³ au niveau de la mer en conditions standard)

                          Q2. L'avion est-il plus lourd avec une mouche volant à l’intérieur, ou seulement lorsque celle-ci est posée?
                          Si la mouche est posée, son poids s'ajoute à celui de l'avion. Si elle vole à l’intérieur de l'avion, elle bat des ailes pour exercer une portance qui doit compenser son poids; cette portance s'ajoute au poids de l'avion (je pense que Jamy Gourmaud a fait une expérience similaire dans l'émission "Incroyables expériences"). Dans les deux cas, il faut ajouter le poids de la mouche au poids de l'avion

                          Q3. L'architecture avion comprenant un plan canard à l'avant est-elle plus performante qu'une formule dite "classique" avec un empennage horizontal arrière?
                          Je n'aime pas la question (voir le film Sacré Graal des Monthy Pythons - à quelle vitesse vole une hirondelle? D'Europe ou d'Afrique? Je ne sais pas! Aaaaaaaaaaaah!): de quelle performance parle-t-on? vitesse, traînée, portance, consommation, manoeuvrabilité...? De même de quel canard parle-t-on? type RUTAN, type avion de chasse (RAFALE...)...Différents phénomènes entrent en ligne de compte, par exemple:
                          * architecture RUTAN (variEZE, Long-EZ...) : le but du canard est de rendre l'avion "indécrochable" : l'angle de calage du canard est volontairement plus élevée que celle de l'aile et subira donc plus rapidement le décrochage (angle limite avant perte de portance). Le résultat est que si vous ralentissez l'avion, le canard décroche, ce qui fait piquer l'avion, ce qui réduit l'angle d'attaque et accélère l'avion et empêche donc le décrochage de l'aile et donc de l'avion. D'où le nom de l'avion Varieze=Very easy. Résultat : Meilleure sécurité mais moindre portance maximale.
                          * avion de chasse : on accroît la manœuvrabilité et la portance globale à basse vitesse
                          * généralement : le plan de profondeur permet d'équilibrer la position de la portance par rapport au centre de gravité de l'avion. Généralement, la portance du plan de profondeur est négative (déportance). Placer le plan de profondeur à l'avant permet au contraire une portance de ce plan, qui s'ajoute à la portance de l'aile

                          Q4. Les dispositifs aérodynamiques appelés Winglets que l'on voit fleurir un peu partout sont-ils plus efficaces à basse ou à grande vitesse?
                          Pour comprendre l'utilité des winglets, il faut parler de portance et de traînée induite.
                          La portance est due à deux facteurs : la déviation du flux d'air vers le bas et la différence de pression entre l'extrados (dépression) et l'intrados (surpression).
                          La dépression à l'extrados donne une force d'aspiration vers le haut (F=p*S). De même, la surpression à l'intrados donne une force vers le haut. La combinaison des deux donne une force qui se décompose en portance (perpendiculaire au flux d'air) et en traînée (parallèle au flux d'air).
                          Que se passe-t-il à l'extrémité de l'aile? la nature choisit toujours le chemin le plus facile (un peu comme moi d'ailleurs): l'eau descend des montagnes, l'air de l'anticyclone se dirige vers les zones de basse pression (météo)...
                          Ici l'air à haute pression de l'intrados veut passer dans une zone de basse pression, donc de l'intrados vers l'extrados.
                          Combiné à l'avancement de l'avion, ceci donne un mouvement hélicoïdal de cet air de "fuite" c'est-à-dire un vortex. Cela équivaut à perdre de la portance à l'extrémité de l'aile
                          De quoi dépend ce vortex?
                          * De la différence de pression entre intrados et extrados - donc de la portance
                          * de la facilité de passer de l'intrados à l'extrados - c'est-à-dire de la largeur relative de passage - c'est-à-dire de la largeur du saumon d'aile (extrémité) par rapport à sa surface ou son envergure
                          Nous en déduisons que:
                          * les vortex sont plus importants quand la portance est élevée (masse avion élevée, décollage...)
                          * les vortex (et la perte de portance associée) sont réduits lorsque l'aile a un petit saumon (extrémité d'aile), car dans ce cas, l'air de fuite ne dispose que d'une faible largeur de passage pour passer de l'intrados à l'extrados. Par exemple:
                          * aile de grand allongement (type planeur)
                          * aile trapézoïdale (petit saumon - grande emplanture) ou aile elliptique (Spitfire)
                          Il faut donc privilégier une fort allongement de l'aile mais ceci pose deux problèmes majeurs:
                          * pour les avions de ligne, leur envergure ne peut dépasser la limite d'encombrement fixée par les aéroports (environ 80 mètres)
                          * allonger l'aile exige de renforcer sa structure (longeron et fixation de l'aile sur le fuselage à l'emplanture) ce qui a un impact négatif sur la masse
                          La solution trouvée consiste à placer un obstacle entre l'intrados et l'extrados avec des winglets (Boeing) ou des sharklets (Airbus) bref, à faire comme certains oiseaux (exemple : http://www.youtube.com/watch?v=3jR3MR4vxZM voir plumes situées à l'extrémité des ailes). Notez que ces plumes ne sont pas "commandées" par l'oiseau, elles se relèvent naturellement lorsque l'écart de pression entre l'intrados et l'extrados augmente.

                          J'ai parlé de l'effet majeur (vortex d'extrémité d'aile) mais il existe des mini vortex tout au long du bord de fuite de l'aile parce que :
                          * l'air passant à l'extrados est en dépression et à donc tendance à être dévié vers le fuselage
                          * l'air passant à l'intrados est en surpression et a tendance à être dévié vers l'extérieur
                          Tout le long du bord de fuite, on a donc une circulation d'air vers le fuselage à l'extrados et vers l'extrémité d'aile à l'intrados ce qui entraîne un mouvement tourbillonnant venant renforcer la traînée induite créée en bout d'aile.
                          Ce phénomène est légèrement atténué par la présence d'un winglet.

                          Et maintenant quelle était la question?
                          Ah oui, l'influence de la vitesse sur l'efficacité des winglets?
                          Je n'ai pas de réponse mais:
                          * à basse vitesse (décollage), la portance est augmentée et la traînée réduite, ce qui permet des décollages à charge plus importante (donc meilleur payload et/ou meilleure distance franchissable)
                          * à haute vitesse (croisière), meilleure portance donc vol à plus haute altitude ce qui renforce le gain en traînée donc moindre consommation

                          Q5. Toujours les Winglets, en croisière, sont-ils plus efficaces à haute ou à basse altitude?
                          Le gain de traînée permet une réduction de consommation (ou une augmentation de vitesse) à toutes les altitudes. A haute altitude, le gain de portance permet de voler plus haut, donc moindre consommation.

                          Q6. Encore les Winglets, quel est l’intérêt de ce dispositif du point de vue structural par rapport à des extensions de voilure horizontales?
                          Il y a du pour et du contre:
                          + moindre encombrement
                          - poids plus élevé
                          - plus grande sensibilité au flutter
                          - plus grande sensibilité au dérapage (sideslip)

                          Suite des réponses un peu plus tard...
                          Dominique
                          Dernière modification par FlyingBaldy, 11 janvier 2014, 23h44.
                          XP11.41 - WIN 7 - i7 - GTX970

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                          • #14
                            Un grand bravo pour tous ceux qui, par leurs réponses, m'ont beaucoup appris.

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                            • #15
                              Tout comme Tackletone2 j'ai beaucoup apprécié ces échanges.
                              Merci !
                              Sarkis
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