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Chapitre 2- BEFORE START Flow
Une fois le briefing décollage terminé, et la clairance départ obtenue et collationnée par le PM sur la fréquence DEL (Delivery ou Clairance en bon Français), le PF règle si besoin les derniers points du décollage, à savoir:
- Altitude initiale de la clairance reçue entrée sur le FCU et confirmée sur le PFD des deux pilotes
- Vérification sur le MCDU que le SID programmé correspond bien à la clairance, et modification au besoin (confirmation par le PM)
- Vérification que le code transpondeur donné lors de la clairance est bien celui entré dans le transpondeur.
Note: Si la piste de décollage a changé par rapport à la prévision initiale (cela arrive), il faudra recalculer les vitesses associées et les entrer de nouveau dans la page PERF, car le changement de piste au décollage dans la page FPLN réinitialise celles-ci.
Chaque pilote recalculera alors les nouvelles perfos de manière individuelle, et comparera ensuite les résultats obtenus par vérification croisée.
Voici un exemple de calcul réalisé sur Ipad avec l'application Flysmart d' Airbus.
Le PM entrera ensuite les nouvelles vitesses éventuelles dans le MCDU (parfois pendant le roulage).
L'ultime vérification qu'il n'y a pas eu d'erreur de saisie se fait en comparant la vitesse GD (Green Dot) qui est calculée automatiquement par le FMS et affichée dans la page PERF avec la valeur de GD donnée par l'appli de calcul (la vitesse "Clean" soulignée en rouge sur l'image suivante).
Le PF demande alors la « Before Start » checklist « to the line ». C’est à dire que la Check list sera lue et exécutée jusqu’à la ligne horizontale qui la sépare en deux partie.
Une fois cette Check list terminée (le PM finit la Check list en annonçant « Before Start checklist to the line completed »), le PF vérifie que l’avion est prêt pour le départ:
Communications avec le sol via la position INT sur l’ACP du PF:
PF: « Ground from cockpit »
Sol: « Ground, go ahead Captain »
PF: « Confirm that we are ready for pushback? »
Sol: « Confirmed captain, Tow bar connected and by-pass pin inserted, GPU is disconnected, all doors closed, ready for pushback, please set the parking brake. »
PF: « Ok, parking brake is set, Standby, requesting pushback clearance »
Sol: « Chocks are removed, Standing by »
A ce moment là SEULEMENT, le PM demande à la fréquence sol l’autorisation de repoussage et démarrage des moteurs.
Attention le repoussage ET le démarrage n’est pas toujours autorisé en même temps par le sol, mais on va dire qu’en simulation c’est le cas.
PM: « Ground, FR78 stand XX, request pushback and startup clearance »
ATC: « FR78 cleared for pushback and startup, facing South. »
PM: « Pushback and startup approved facing South, FR78 »
Le PF appelle maintenant la check-list « Before start below the line ».
Quand celle-ci est terminée, tout est prêt pour le départ.
Actions PF/PM:
PM:
- Chrono sur Start (Elapsed time, cela va enregistrer le temps de vol « block »)
- Transpondeur de STBY vers Auto
PF:
- BEACON sur On (le BEACON signifie que l’avion va se déplacer aux équipes au sol)
- Intercom:
PF: « Ground from cockpit »
Sol: « Go ahead sir » (il sont toujours très polis quand c'est le Captain qui parle
)
PF: « We are cleared for push and start facing (South, North, etc..), advise when ready for startup, block time is XX:XX »
Sol: « Starting Pushback facing South, please release parking brakes »
PF: « Parking brakes released »
PF enlève le frein de parc et enlève les pieds du palonnier.
Sol: « Commencing pushback, engine start at will »
PF: « Starting engine number 2 »
Sol: « Cleared for number 2 »
Note: On démarre en premier le moteur 2 pour avoir de la pression hydraulique sur le circuit jaune et ainsi avoir (au moins) le circuit de freinage de secours opérationnel et le frein de parc pressurisés.
Dans le cockpit:
PF: « Démarrage moteur 2 »
PM: « Ready »
Et chacun appuie sur le bouton noir chrono du Glareshield pour chronométrer la séquence de démarrage (chaque moteur doit démarrer et être stabilisé en une minute environ).
Séquence de démarrage d'un moteur
PF: ENG MODE selector sur IGN/START
Note: Même si la séquence de démarrage est gérée automatiquement par le FADEC, il faut suivre ce qui se passe au niveau de la page inférieure de l'ECAM, page qui passe automatiquement sur (ENG) lorsque l'ENG MODE selector est sur START.
On surveillera en particulier les éléments suivants:
La procédure est la même pour le moteur 1.
Sol: « Clear to Start number 1 »
PF: «Starting engine number 1 »
Etc...
La séquence complète de démarrage est commentée et décrite en détail dans cette vidéo (Abonnez vous, un pouce bleu, etc... Air connu!):
Note: Il est très important de communiquer à l’agent chargé du repoussage quand et quel moteur on démarre. Ce pour plusieurs raisons:
C’est lui qui est nos yeux et qui sait si il n’y a rien à proximité des réacteurs avant la mise en route, et surtout le fait de l’informer du démarrage du moteur va lui permettre de nous signaler tout problème éventuel (Hotstart, flameout) qu’on ne peut pas voir du cockpit.
Donc on doit lui demander si on peut démarrer les moteurs et l’en informer.
Le repoussage se fait sous le contrôle de l’agent au sol jusqu’à ce qu’on aie l’information que la position de repoussage est atteinte.
Sol: « Cockpit from Ground, Pushback is completed, please Set parking brake »
PF: « Parking brake set »
Le tracteur sera déconnecté et la barre de repoussage débranchée.
La broche « bypass pin« sera retirée, ce qui sera confirmé par le message "NWS DISC" en ambre qui disparaît à ce moment de l’écran EWD.
L’agent au sol reste cependant connecté par casque sous le nez de l’avion il surveille le trafic environnant et monitore le démarrage des réacteurs.
Une fois que les moteurs sont stabilisés et le démarrage des deux moteurs confirmé, on peut libérer l'agent au sol.
PF: « Ground, we have two good starts, you may disconnect, hand signal to the left/right, bye »
Sol: « Disconnecting, by-pass pin removed, hand signal to the left, have a safe flight »
IMPORTANT: On ne demandera le taxi qu’une fois que l’on aura vu l’agent au sol dégagé et à bonne distance de l'avion, qui nous présente a bout de bras la flamme rouge sur laquelle est attachée la broche de déconnection NWS (Nose Wheel Steering bypass pin) et qu’on l’a salué (le fameux « hand signal »).
La flamme rouge au bout du bras de l’agent au sol signifie que le NWS est bien reconnecté au palonnier et au tiller. Le signal visuel signifie également que tout est dégagé devant et autour de l’avion, et qu’on peut demander et commencer le taxi. Le salut par le pilote signifie qu’il a compris le signal et que tout est clair pour le taxi.
Un oubli est toujours possible, et si on commence le taxi avec la broche de déconnection NWS toujours en place, au premier virage, ça va faire tout drôle, la roulette avant étant déconnectée du tiller et du palonnier...
Certains équipages ont même commencé à taxiier avec la barre de remorquage encore attachée à la roulette avant (authentique!), ces signaux visuels ont pour but d’éviter ce genre de mésaventure.
Un de mes instructeurs MCC m’avait dit « Always Check the Truck, the Tow bar, the Guy and the Red pin ».
FIN DU BEFORE START Flow
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To be continued...ici: https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=67223
Jacques
Une fois le briefing décollage terminé, et la clairance départ obtenue et collationnée par le PM sur la fréquence DEL (Delivery ou Clairance en bon Français), le PF règle si besoin les derniers points du décollage, à savoir:
- Altitude initiale de la clairance reçue entrée sur le FCU et confirmée sur le PFD des deux pilotes
- Vérification sur le MCDU que le SID programmé correspond bien à la clairance, et modification au besoin (confirmation par le PM)
- Vérification que le code transpondeur donné lors de la clairance est bien celui entré dans le transpondeur.
Note: Si la piste de décollage a changé par rapport à la prévision initiale (cela arrive), il faudra recalculer les vitesses associées et les entrer de nouveau dans la page PERF, car le changement de piste au décollage dans la page FPLN réinitialise celles-ci.
Chaque pilote recalculera alors les nouvelles perfos de manière individuelle, et comparera ensuite les résultats obtenus par vérification croisée.
Voici un exemple de calcul réalisé sur Ipad avec l'application Flysmart d' Airbus.
Le PM entrera ensuite les nouvelles vitesses éventuelles dans le MCDU (parfois pendant le roulage).
L'ultime vérification qu'il n'y a pas eu d'erreur de saisie se fait en comparant la vitesse GD (Green Dot) qui est calculée automatiquement par le FMS et affichée dans la page PERF avec la valeur de GD donnée par l'appli de calcul (la vitesse "Clean" soulignée en rouge sur l'image suivante).
Le PF demande alors la « Before Start » checklist « to the line ». C’est à dire que la Check list sera lue et exécutée jusqu’à la ligne horizontale qui la sépare en deux partie.
Une fois cette Check list terminée (le PM finit la Check list en annonçant « Before Start checklist to the line completed »), le PF vérifie que l’avion est prêt pour le départ:
- les passerelles/escaliers sont rétractées/retirés
- toutes les portes sont fermées (y compris cargo), confirmation avec la page SD (DOORS): tous les symboles DOOR sont verts et SLIDES en blanc est affiché aux 4 portes
- l’équipage a confirmé oralement via l'interphone que toutes les portes sont fermées et que les toboggans sont armés.
- le PF vérifie que l’APU est démarré (et APU BLEED AIR en fonction), que le GPU a été déconnecté (EXT Power éteint) et que le frein de parc est mis.
- l’agent au sol a son casque connecté sous le nez de l’avion et a confirmé que tout est prêt pour le repoussage.
- toutes les portes sont fermées (y compris cargo), confirmation avec la page SD (DOORS): tous les symboles DOOR sont verts et SLIDES en blanc est affiché aux 4 portes
- l’équipage a confirmé oralement via l'interphone que toutes les portes sont fermées et que les toboggans sont armés.
- le PF vérifie que l’APU est démarré (et APU BLEED AIR en fonction), que le GPU a été déconnecté (EXT Power éteint) et que le frein de parc est mis.
- l’agent au sol a son casque connecté sous le nez de l’avion et a confirmé que tout est prêt pour le repoussage.
Communications avec le sol via la position INT sur l’ACP du PF:
PF: « Ground from cockpit »
Sol: « Ground, go ahead Captain »
PF: « Confirm that we are ready for pushback? »
Sol: « Confirmed captain, Tow bar connected and by-pass pin inserted, GPU is disconnected, all doors closed, ready for pushback, please set the parking brake. »
PF: « Ok, parking brake is set, Standby, requesting pushback clearance »
Sol: « Chocks are removed, Standing by »
A ce moment là SEULEMENT, le PM demande à la fréquence sol l’autorisation de repoussage et démarrage des moteurs.
Attention le repoussage ET le démarrage n’est pas toujours autorisé en même temps par le sol, mais on va dire qu’en simulation c’est le cas.
PM: « Ground, FR78 stand XX, request pushback and startup clearance »
ATC: « FR78 cleared for pushback and startup, facing South. »
PM: « Pushback and startup approved facing South, FR78 »
Le PF appelle maintenant la check-list « Before start below the line ».
Quand celle-ci est terminée, tout est prêt pour le départ.
Actions PF/PM:
PM:
- Chrono sur Start (Elapsed time, cela va enregistrer le temps de vol « block »)
- Transpondeur de STBY vers Auto
PF:
- BEACON sur On (le BEACON signifie que l’avion va se déplacer aux équipes au sol)
- Intercom:
PF: « Ground from cockpit »
Sol: « Go ahead sir » (il sont toujours très polis quand c'est le Captain qui parle
)PF: « We are cleared for push and start facing (South, North, etc..), advise when ready for startup, block time is XX:XX »
Sol: « Starting Pushback facing South, please release parking brakes »
PF: « Parking brakes released »
PF enlève le frein de parc et enlève les pieds du palonnier.
Sol: « Commencing pushback, engine start at will »
PF: « Starting engine number 2 »
Sol: « Cleared for number 2 »
Note: On démarre en premier le moteur 2 pour avoir de la pression hydraulique sur le circuit jaune et ainsi avoir (au moins) le circuit de freinage de secours opérationnel et le frein de parc pressurisés.
Dans le cockpit:
PF: « Démarrage moteur 2 »
PM: « Ready »
Et chacun appuie sur le bouton noir chrono du Glareshield pour chronométrer la séquence de démarrage (chaque moteur doit démarrer et être stabilisé en une minute environ).
Séquence de démarrage d'un moteur
PF: ENG MODE selector sur IGN/START
Note: Même si la séquence de démarrage est gérée automatiquement par le FADEC, il faut suivre ce qui se passe au niveau de la page inférieure de l'ECAM, page qui passe automatiquement sur (ENG) lorsque l'ENG MODE selector est sur START.
On surveillera en particulier les éléments suivants:
1- Pression APU Bleed disponible au moins 30PSI au niveau de l'arrivée BLEED (en bas à gauche).
2- Ouverture de la vanne BLEED
3- N2 commence à augmenter, la pression d'huile en PSI augmente.
4-au bout de 30 secondes la rampe d'ignition A ou B (change alternativement à chaque démarrage) est mise en route (un petit A ou B est affiché à côté de la vanne BLEED). La valeur de N2 est affichée sur un cadre gris jusqu'à la fin de la séquence de démarrage automatique du FADEC.
5- le Fuel Flow augmente également, indiquant que la vanne carburant est ouverte
6- 20 secondes au maximum après l'ouverture du Fuel Flow, l'EGT augmente jusqu'à un pic au démarrage puis redescend, alors que N1 augmente jusqu'à un pic puis redescend également.
6- à partir d’environ N2 40%, la vanne BLEED se ferme, puis l'indicateur de la rampe d'igniteurs utilisée (A ou B) s'éteint, le démarrage est auto alimenté, la combustion est stabilisée.
7- la valeur de l'EPR (pour les moteurs IAE) ou du N1(moteurs CFM) se stabilise à la valeur de ralenti, le Fuel Flow redescend à sa valeur de ralenti, et N2 se stabilise également.
8- Pas de valeurs en Ambre sur l'ECAM, vanne BLEED fermée, rampe igniteurs éteinte, le FADEC met en ligne le genérateur (on entend le "clac" caractéristiques des relais), le fond gris sous la valeur de N2 s'efface, le démarrage du moteur 2 est terminé.
9- On vérifie les valeurs finales au ralenti:
2- Ouverture de la vanne BLEED
3- N2 commence à augmenter, la pression d'huile en PSI augmente.
4-au bout de 30 secondes la rampe d'ignition A ou B (change alternativement à chaque démarrage) est mise en route (un petit A ou B est affiché à côté de la vanne BLEED). La valeur de N2 est affichée sur un cadre gris jusqu'à la fin de la séquence de démarrage automatique du FADEC.
5- le Fuel Flow augmente également, indiquant que la vanne carburant est ouverte
6- 20 secondes au maximum après l'ouverture du Fuel Flow, l'EGT augmente jusqu'à un pic au démarrage puis redescend, alors que N1 augmente jusqu'à un pic puis redescend également.
6- à partir d’environ N2 40%, la vanne BLEED se ferme, puis l'indicateur de la rampe d'igniteurs utilisée (A ou B) s'éteint, le démarrage est auto alimenté, la combustion est stabilisée.
7- la valeur de l'EPR (pour les moteurs IAE) ou du N1(moteurs CFM) se stabilise à la valeur de ralenti, le Fuel Flow redescend à sa valeur de ralenti, et N2 se stabilise également.
8- Pas de valeurs en Ambre sur l'ECAM, vanne BLEED fermée, rampe igniteurs éteinte, le FADEC met en ligne le genérateur (on entend le "clac" caractéristiques des relais), le fond gris sous la valeur de N2 s'efface, le démarrage du moteur 2 est terminé.
9- On vérifie les valeurs finales au ralenti:
- N1 aux alentours de 20% (EPR aux alentours de 1.01 sur moteurs IAE)
- EGT aux alentours de 400°C
- N2 aux alentours de 60%
- FF aux alentours de 300 à 400kg/h
(2-4-6-4 dans l'ordre de haut en bas)
- EGT aux alentours de 400°C
- N2 aux alentours de 60%
- FF aux alentours de 300 à 400kg/h
(2-4-6-4 dans l'ordre de haut en bas)
La procédure est la même pour le moteur 1.
Sol: « Clear to Start number 1 »
PF: «Starting engine number 1 »
Etc...
La séquence complète de démarrage est commentée et décrite en détail dans cette vidéo (Abonnez vous, un pouce bleu, etc... Air connu!):
Note: Il est très important de communiquer à l’agent chargé du repoussage quand et quel moteur on démarre. Ce pour plusieurs raisons:
C’est lui qui est nos yeux et qui sait si il n’y a rien à proximité des réacteurs avant la mise en route, et surtout le fait de l’informer du démarrage du moteur va lui permettre de nous signaler tout problème éventuel (Hotstart, flameout) qu’on ne peut pas voir du cockpit.
Donc on doit lui demander si on peut démarrer les moteurs et l’en informer.
Le repoussage se fait sous le contrôle de l’agent au sol jusqu’à ce qu’on aie l’information que la position de repoussage est atteinte.
Sol: « Cockpit from Ground, Pushback is completed, please Set parking brake »
PF: « Parking brake set »
Le tracteur sera déconnecté et la barre de repoussage débranchée.
La broche « bypass pin« sera retirée, ce qui sera confirmé par le message "NWS DISC" en ambre qui disparaît à ce moment de l’écran EWD.
L’agent au sol reste cependant connecté par casque sous le nez de l’avion il surveille le trafic environnant et monitore le démarrage des réacteurs.
Une fois que les moteurs sont stabilisés et le démarrage des deux moteurs confirmé, on peut libérer l'agent au sol.
PF: « Ground, we have two good starts, you may disconnect, hand signal to the left/right, bye »
Sol: « Disconnecting, by-pass pin removed, hand signal to the left, have a safe flight »
IMPORTANT: On ne demandera le taxi qu’une fois que l’on aura vu l’agent au sol dégagé et à bonne distance de l'avion, qui nous présente a bout de bras la flamme rouge sur laquelle est attachée la broche de déconnection NWS (Nose Wheel Steering bypass pin) et qu’on l’a salué (le fameux « hand signal »).
La flamme rouge au bout du bras de l’agent au sol signifie que le NWS est bien reconnecté au palonnier et au tiller. Le signal visuel signifie également que tout est dégagé devant et autour de l’avion, et qu’on peut demander et commencer le taxi. Le salut par le pilote signifie qu’il a compris le signal et que tout est clair pour le taxi.
Un oubli est toujours possible, et si on commence le taxi avec la broche de déconnection NWS toujours en place, au premier virage, ça va faire tout drôle, la roulette avant étant déconnectée du tiller et du palonnier...
Certains équipages ont même commencé à taxiier avec la barre de remorquage encore attachée à la roulette avant (authentique!), ces signaux visuels ont pour but d’éviter ce genre de mésaventure.
Un de mes instructeurs MCC m’avait dit « Always Check the Truck, the Tow bar, the Guy and the Red pin ».
FIN DU BEFORE START Flow
--------------------------------------------------
To be continued...ici: https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=67223
Jacques
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