Approches RNAV sur ToLiss A320 NEO

[MortyMars]

Bonjour à tous

Je m'exerce actuellement à l'art délicat de l'atterrissage maitrisé avec le ToLiss A320

Outre quelques plans de vol d'entrainement dans le nord de la France que j'ai trouvés relativement faciles ; et puisque le tuto ToLiss nous suggère de réaliser un vol vers la Nouvelle Zélande ; je me suis inspiré de ces contrées lointaines pour travailler de nouvelles approches entre Christchurch NZCH et Queensland NZQN.
De mon petit point de vue NZQN n'est pas l'aéroport le plus simple à aborder, compte tenu de son environnement montagneux mais bon, si l'on veut progresser, qui peut le plus peut le moins...

Je me suis donc constitué deux vols NZCH-NZQN, l'un avec approche RNAV naturelle par la piste 23, et l'autre avec approche RNAV opposée par la piste 05.

Je pense avoir dans les deux cas renseigné correctement le MCDU en faisant figurer un maximum de Waypoints, et d'altitudes et de vitesses imposées.

Je rencontre cependant un certain nombre de problèmes :
Approche RNAV23-Y :

• le TOD apparait correctement sur les instruments
• l'approche finale est déclenchée manuellement avant le FAF
• malgré cela j'arrive manifestement trop bas en finale
• le PA se désactive sans préavis (pour cette raison ?) ...
• ...alors que l'alignement sur la piste n'est pas encore acquis
• l'atterrissage est un peu fantaisiste

Approche RNAV05-Y :

• le TOD n'apparait pas sur les instruments
• j'initie donc la descente dès le dernier point en palier franchi (QN577)
• Vitesse et Altitude suivent ensuite correctement le plan de vol
• l'approche finale est déclenchée avant le FAF
• mais malgré une altitude et une vitesse correctes en finale, j'ai une nouvelle désactivation sans préavis du PA,
• l'alignement sur la piste est imparfait à ce stade
• l'atterrissage est là encore tout juste acceptable (avec la piste en descente dans ce sens...)

Qu'ai-je loupé selon vous ?
Connaissez-vous cet aéroport et ces approches ?
Comment les gérez-vous si vous les avez pratiquées ?

C-dessous le tableau des WP et contraintes associées dans les deux cas :



Merci de vos avis

[Birdy.dma]

Peut être une indication dans ce tuto du Djetdail (approche FLS): Airbus A32x - orienté X-plane ... un peu :-) (djetdail.fr)

And also here:

A321 NEO FLS approach - what it can do and what it cannot - Airbus A321 - X-Plane.Org Forum

[papet30]

MortyMars Bonjour,
effectivement ces deux approches sont connues pour être parmi les plus délicates (et amusantes) à piloter (avec LOWI Innsbruck) surtout par conditions climatiques agitées.
Les cartes d'approches RNV-Y de Queenstown montrent bien les profils tourmentés

https://www.aip.net.nz/assets/AIP/Aerodrome-Charts/Queenstown-NZQN/NZQN_45.1_45.2.pdf

Je ne prétends pas te donner un cours de pilotage mais expliquer la procédure que j'exécute pour ces approches que j'ai beaucoup pratiquées;
1 quelques minutes avant le TOD on renseigne la page APPR de PERF sur le FMS avec les données du terrain : QNH, Vent, Temp, MDA Baro
2 sur le FCU on défini une altitude cible vers laquelle on souhaite aller à partir de l'altitude CRZ . Perso j'entre directement l'altitude du FAF 3300
3 A TOD ou peu avant on passe en altitude "Sélectée" sur le FCU.
4 Sur la page DES de PERF du FMS on active "Activation Approche" les deux briques L-DEV et V-DEV apparaissent sur le PFD , reste a surveiller que le plan de descente est bien respecté en contrôlant l'altitude à chaque point. et surtout contrôler les vitesses et les sorties de flaps. On peut également gérer toute sa descente en mode managé altitude/vitesse/VS.... ( en réseau contrôlé Ivao/vatsim on passe systématiquement en mode managé pour suivre les ordres des contrôleurs.)

La déconnection automatique du PA intervient à la MDA mais si l'on souhaite vraiment piloter ces approches on coupe le PA avant et quand on le veut.

[MortyMars]

Peut être une indication dans ce tuto du Djetdail (approche FLS): Airbus A32x - orienté X-plane ... un peu :-) (djetdail.fr)

And also here:

A321 NEO FLS approach - what it can do and what it cannot - Airbus A321 - X-Plane.Org Forum

Salut Birdy.dma
Je suis impardonnable de ne pas avoir le réflexe de faire systématiquement des recherches sur l'excellent site de djetdail que je viens de replacer en haut de la liste de mes favoris.
Merci pour tes propositions de liens très pertinentes, et merci bien sûr à djetdail pour son magnifique travail

Me voilà avec de belles lectures instructives à dévorer

[MortyMars]

Salut papet30
Merci pour ton partage d'expérience

MortyMars Bonjour,
effectivement ces deux approches sont connues pour être parmi les plus délicates (et amusantes) à piloter (avec LOWI Innsbruck) surtout par conditions climatiques agitées.
Les cartes d'approches RNV-Y de Queenstown montrent bien les profils tourmentés

Ton avis me rassure quant à la difficulté que j'ai eue dans les tout débuts à réaliser une approche à peu près convenable en évitant les sommets...
J'ai aussi entendu parler de LOWI, ...que j'ai consciencieusement évité jusqu'ici...

Je ne prétends pas te donner un cours de pilotage mais expliquer la procédure que j'exécute pour ces approches que j'ai beaucoup pratiquées;

Tu peux te permettre : tout cours de pilotage sera le bienvenu, a fortiori s'il s'appuie sur une expérience confirmée

1 quelques minutes avant le TOD on renseigne la page APPR de PERF sur le FMS avec les données du terrain : QNH, Vent, Temp, MDA Baro
2 sur le FCU on défini une altitude cible vers laquelle on souhaite aller à partir de l'altitude CRZ . Perso j'entre directement l'altitude du FAF 3300

C'est assez conforme à ma pratique

3 A TOD ou peu avant on passe en altitude "Sélectée" sur le FCU.

C'est ce que je tâche de faire, mais dans un des deux cas (approche piste 05), pour une raison inconnue, le TOD n'est pas repéré sur le cheminement et l'alerte quand il est atteint ne se fait pas

4 Sur la page DES de PERF du FMS on active "Activation Approche" les deux briques L-DEV et V-DEV apparaissent sur le PFD , reste a surveiller que le plan de descente est bien respecté en contrôlant l'altitude à chaque point. et surtout contrôler les vitesses et les sorties de flaps. On peut également gérer toute sa descente en mode managé altitude/vitesse/VS.... ( en réseau contrôlé Ivao/vatsim on passe systématiquement en mode managé pour suivre les ordres des contrôleurs.)

OK avec ce process, à la différence près que j'active l'approche finale à partir du FCU
Est-ce une erreur ?

La déconnection automatique du PA intervient à la MDA mais si l'on souhaite vraiment piloter ces approches on coupe le PA avant et quand on le veut.

C'est cette déconnexion automatique du PA qui me chiffonne car j'ai du mal à l'anticiper.
N'est-ce pas le système qui devrait nous inviter plutôt à faire cette désactivation ??

[papet30]

Re MortyMars Ne t'inquiètes pas des approches comme celles ci ici ou ailleurs je les ai pratiquées des dizaines de fois....

Pour l'auto pilote il se déconnecte à l'altitude que tu as défini comme MDA dans la page APPR de PERF du FMS juste après l'annonce "minimum" c'est à ce moment que tu décides de continuer l'atterrissage ou de remettre les gaz (missed approach). Si tu ne renseignes pas la MDA il déconnecte ,sur Airbus , à 400 pieds AGL.
Pour éviter l'effet de surprise et pour faire comme dans la vraie vie (dixit les pilotes IRL) tu déconnectes le PA quand tu veux avant la MDA et ensuite tu pilotes en suivant les FD's ou le bird et en visuel avec l'aide du PAPI en courte finale. Sur beaucoup d'approches l'axe d'arrivée et l'axe de piste ne sont pas alignés.
Il est de bon goût d'activer l'approche avant l'IAF car comme son nom l'indique c'est le début de celle-ci. Si tu ne le fait pas, normalement le FMS, le fait automatiquement (sur l'Airbus) la page APPR s'affiche sur le FMS et tu as les deux briques sur le PFD pour contrôler le bon suivi du plan de descente, avec les écarts en latéral et vertical.Et aussi de bien gérer la vitesse et les sorties de flaps .
Pour info, si tu pilotais cette approche avec un avion équipé d'un G1000 et que tu l'actives après l'IAF le G1000 de ramène à l'IAF avant de continuer.

Le bouton APPR du FCU est enclencher avant le FAF pour gérer le dernier segment en latéral en en pente et tu dois voir en haut du PFD s'afficher "Final App" Après on peut et on doit régler l'altitude cible (donnée sur la carte) de l'approche manquée en cas de remise de gaz.

Bien sûr il faut régler le QNH de l'A320 à la même valeur que celle de la météo de X-Plane ,pour que toutes ces données d'altitude soit correctes.
Un météo perso et claire facilite les choses, en météo réelle avec de mauvaises conditions, cela peut être un peu plus Rock N Roll......
A ta disposition.
Bons vols

[MortyMars]

Re MortyMars Ne t'inquiètes pas des approches comme celles ci ici ou ailleurs je les ai pratiquées des dizaines de fois....
Pour l'auto pilote il se déconnecte à l'altitude que tu as défini comme MDA dans la page APPR de PERF du FMS juste après l'annonce "minimum" c'est à ce moment que tu décides de continuer l'atterrissage ou de remettre les gaz (missed approach). Si tu ne renseignes pas la MDA il déconnecte ,sur Airbus , à 400 pieds AGL.

Merci, j'ignorais que cette valeur était à renseigner

Lors de la déconnexion du PA j'ai une alarme, continue et stressante, qui se déclenche
Est-ce le fonctionnement normal ?

Pour éviter l'effet de surprise et pour faire comme dans la vraie vie (dixit les pilotes IRL) tu déconnectes le PA quand tu veux avant la MDA et ensuite tu pilotes en suivant les FD's ou le bird et en visuel avec l'aide du PAPI en courte finale. Sur beaucoup d'approches l'axe d'arrivée et l'axe de piste ne sont pas alignés.

Je trouve un peu rude que l'assistance à l'atterrissage nous abandonne brutalement dans cette phase délicate, en sachant sciemment que l'alignement par rapport à la piste n'est pas acquis.
Mais bon, j'imagine que c'est mon manque d'expérience qui parle, et que pour les plus rompus à l'exercice ça n'est qu'une simple formalité...

Il est de bon goût d'activer l'approche avant l'IAF car comme son nom l'indique c'est le début de celle-ci. Si tu ne le fait pas, normalement le FMS, le fait automatiquement (sur l'Airbus) la page APPR s'affiche sur le FMS et tu as les deux briques sur le PFD pour contrôler le bon suivi du plan de descente, avec les écarts en latéral et vertical.Et aussi de bien gérer la vitesse et les sorties de flaps .
Pour info, si tu pilotais cette approche avec un avion équipé d'un G1000 et que tu l'actives après l'IAF le G1000 de ramène à l'IAF avant de continuer.

J'essaierais, pour le fun au moins, de voir si le FMS réagit automatiquement

Le bouton APPR du FCU est enclencher avant le FAF pour gérer le dernier segment en latéral en en pente et tu dois voir en haut du PFD s'afficher "Final App" Après on peut et on doit régler l'altitude cible (donnée sur la carte) de l'approche manquée en cas de remise de gaz.

Mais, comme tu te dis plus haut, si l'approche est activée dès l'IAF, on est bon, non ?

Bien sûr il faut régler le QNH de l'A320 à la même valeur que celle de la météo de X-Plane ,pour que toutes ces données d'altitude soit correctes.
Un météo perso et claire facilite les choses, en météo réelle avec de mauvaises conditions, cela peut être un peu plus Rock N Roll......
A ta disposition.
Bons vols

Yes ! Merci !
Bons vols à toi également

[papet30]

Lors de la déconnexion du PA j'ai une alarme, continue et stressante, qui se déclenche
Est-ce le fonctionnement normal ?

Normal c'est justement pour t'alerter que tu n'as plus de PA. Pour arrêter ce signal sonore tu cliques sur le bouton clignotant rouge devant toi Il est à noter que ce signal est continu si la déconnexion est automatique sans intervention humaine, mais il ne dure que une a deux secondes et s'arrête automatiquement si c'est le pilote qui demande la déconnexion. Généralement on programme un bouton du joystick (comme avec le vrai ) pour commandé l'arrêt du PA.

Je trouve un peu rude que l'assistance à l'atterrissage nous abandonne brutalement dans cette phase délicate, en sachant sciemment que l'alignement par rapport à la piste n'est pas acquis.
Mais bon, j'imagine que c'est mon manque d'expérience qui parle, et que pour les plus rompus à l'exercice ça n'est qu'une simple formalité...

Je ne connais pas Boeing mais j'imagine que c'est aussi des procédures analogues, c'est la philosophie des liners. Sinon il faut aller sur les aéroports avec des arrivées ILS cat III A B ou C avec des hauteurs de décision de 100 pieds et de RVR min 200m pour la cat IIIA, 50 pieds et 75m pour cat IIIB et enfin 0 pieds et RVR nulle pour la cat IIIC ou atterrissage automatique avec les mains sur les genoux (ou presque) sans provocation de ma part.

J'essaierais, pour le fun au moins, de voir si le FMS réagit automatiquement

Il est d'usage que le FMS du PF (pilote) affiche la page PERF pour visualiser les différentes phases du vol ; TO CLB CRZ DES APPR les changements pouvant ce faire automatiquement
le FMS du PM (dit co-pilote) affiche le plan de vol.

Mais, comme tu te dis plus haut, si l'approche est activée dès l'IAF, on est bon, non ?

Oui pour ce qui concerne la page approche correctement renseignée en variables d'arrivée (QNH,Temp, Vents et type de décision : MDA pour les approches de non précision, la hauteur de décision HD (radio altimètre) est normalement réservée aux approches de précision ILS.

La gestion du dernier segment du FAF à l'atterrissage n'est activé que par le bouton APPR du FCU bien avant le FAF, sinon l'avion atteignant le niveau de vol affiché comme cible de la descente (3300 dans l'exemple que j'ai donné) restera à ce niveau sans continuer la descente vers le terrain et ceci y compris si on enclenche APPR/FCU après avoir passé le FAF
Trop tard

Bons vols

[MortyMars]

OK, merci papet30 pour ces confirmations et ces nouvelles infos.
Je vais ainsi pouvoir aborder et aborder encore, ces approches plus sereinement

[djetdail]

Salut

Pour compléter et imager ce qu'a écrit papet30 j'ai fait le vol et des copie d'écran.

C'est par ici https://www.djetdail.fr/tuto_djetdai...uto/?a321-nzqn

Le toliss permet des sauvegardes en vol, utiliser cette option, surtout avant la saisie de la STAR et de l'Approche.


oups, une fois le FAF passé et la descente finale engagée, j'ai oublié d'afficher l'altitude de l'approche interrompue, ici 10000ft.

[papet30]

Bonjour tout le monde
ci-après une video cockpit d'une arrivée assez "sympa...." aux Iles Féroé (Vagar EKVG)
MortyMars a 3.39 tu entends les deux bip's alarme à la déconnexion de l'AP par le pilote.

https://www.youtube.com/watch?v=OMqjQrlMuoE

Bons vols

[MortyMars]

Bonjour djetdail et papet30

Trop sympa
Merci à vous deux.
Je vais visionner tout çà et m'en inspirer pour m'améliorer

Bons vols à tous

[djetdail]

Il manque les actions faites sur le PA, je les rajouterais.

[MortyMars]

merci djetdail

[jfk75]

[USER="87020"]
4 Sur la page DES de PERF du FMS on active "Activation Approche" les deux briques L-DEV et V-DEV apparaissent sur le PFD , reste a surveiller que le plan de descente est bien respecté en contrôlant l'altitude à chaque point. et surtout contrôler les vitesses et les sorties de flaps. On peut également gérer toute sa descente en mode managé altitude/vitesse/VS.... ( en réseau contrôlé Ivao/vatsim on passe systématiquement en mode managé pour suivre les ordres des contrôleurs.)

Que veux-tu dire par "on active Activation approche" ?
Est-ce que c'est ACTIVATE APPROACH PHASE ?