Approches RNAV sur ToLiss A320 NEO

[hawkertempest]

aah ok ok, en effet j'ai trové un PPT de la DGAC qui en parle.(à la fin slide 62) . https://www.ecologie.gouv.fr/sites/d...es_PBN-RNP.pdf

[MarcXP]

Je pense que MarcXP veut dire que ce sont les équipements ILS (couteux en maintenance) qui sont en train de disparaitre au bénéfice des approches RNAV (utilisant opportun€m€nt le GPS des appareils, sans autres équipements, notamment au sol)...

Oui, c'est exact.
D'ailleurs si on regarde XP11 et XP12 avec leurs AIRACs d'origines, certains ILS on déjà disparus (ex: Quimper LFRQ)
Couteux à entretenir, nécessitant un étalonnage régulier; il ne seront gardés dans certains AD que comme système de secours (en cas d'arrêt ou de brouillage du système GPS)
Si j'en crois ce que j'ai lu, pour l'instant les avions n’utilisent que le GPS (u.s) et pas encore Galileo (europe) ni les deux autres.

L'ILS est aussi sensible à la météo, aux champs magnétiques et aux perturbations dues au temps de passage entre deux atterrissages, à l'équipement de l'avion, à la formation des pilotes et à l'autorisation de l'ATC.

En bref, il faut s'habituer aux approches satellites (GNSS, RNP etc) et à prendre la main dès qu'on peut (visu PAPI par exemple) pour finir et ne pas attendre que le PA coupe les servos car on aura alors parfois pas le temps de corriger correctement.

[MortyMars]

Pourquoi en train de disparaitre ? C'est tellement plus pratique et plus sur? Et si peu cher puisque tout est déjà installé ???

Je pense que MarcXP veut dire que ce sont les équipements ILS (couteux en maintenance) qui sont en train de disparaitre au bénéfice des approches RNAV (utilisant opportun€m€nt le GPS des appareils, sans autres équipements, notamment au sol)...

[hawkertempest]

Pourquoi en train de disparaitre ? C'est tellement plus pratique et plus sur? Et si peu cher puisque tout est déjà installé ???

[MarcXP]

Hello,

Il faudra s'y faire car les ILS sont en train de disparaitre (sauf secours dans les grands AD)
Avantages, c'est bien plus facile (moins de réglages, pas à s'occuper des fréquences) et la trajectoire peut ne pas être droite.
Inconvénient: pas d'autoland (actuellement), il faut finir à la main

[MortyMars]

Salut hawkertempest,

Merci pour le lien et la doc

[hawkertempest]

Salut, votre discussion a éveillé ma curiosité et j'avais entendu parler de ce type d'approche qui changent un peu de l'ILS. Je m'y suis remis et une brève recherche sur gougueule m'a fait découvrir ce site intéressant : https://www.aero-formation-pratique....pproches-rnav/

Ou la très austere doc officielle du SIA : https://www.sia.aviation-civile.gouv..._chap06_v8.pdf

Pour ta question, moi je termine en visuel (au PAPI) pour le vertical et pour le latéral avec la barre verticale du FD et/ou le diamant du bas (je sais pas trop comment ça s'appelle techniquement).

[jfk75]

Maintenant que je maîtrise un peu mieux ces approches, j'aimerais savoir quels sont les instruments auxquels je dois faire attention une fois le dernier point passé et dans quelle configuration je dois mettre le ND par exemple.
Je suppose que je dois vérifier que je suis sur la bonne pente de descente (aux alentours de 700 ft/min à 140 kt environ).
Mais, au niveau de l'alignement, est-ce que cela se fait en visuel ou bien y a-t-il un instrument auquel je dois me référer et, si oui, lequel ?

[jfk75]

Merci MarcXP pour l’explication. J’ai testé et, effectivement, mon atterrissage s’est bien déroulé.

[MortyMars]

Les contraintes à un point de route force le FMS à suivre celles ci.
Ces contraintes sont, principalement, le couple vitesse/altitude.
Si le Navdata d'X-plane est complet (et à jour) après que le PM est sélectionné la STAR puis l'approche, la page LEGS et le MFD affichent ces contraintes.

Le pilotes doivent vérifier celles ci.

Le PM peut modifier une ou des contraintes et ,perso, j'aime bien forcé le FMC à positionner l'avion à une altitude précise à un point précis.

La contrainte d'altitude peut être par exempe :
- pil poil à 10000ft >>> je saisie 10000 dans le champ ALT CSTR.
- au minima à 10000ft voir au dessus je saisie 10000+
- au plus haut à 10000ft je saisie 10000-

djetdail ,

Merci là encore pour l'explication qui répond parfaitement à ma question
Et merci aussi pour le lien sur la doc de base, que je me suis empressé de télécharger

[MortyMars]

Pour faire simple :-)
La valeur BARO correspond à l'indication MDA ou DA présentent sur les cartes d'approches.

BARO = baromètre , c'est donc une altitude qu'il faut saisir.
Le FMC prends donc la valeur d'altitude pour manager l'approche verticale, il est donc important de bien saisir le QNH local au passage de la TA (altitude de transition ).
.../...
Pour rappel cette notion de DA, MDA est très importante, c'est au minima à cette altitude où l'équipage décide de poursuivre ou d'interrompre l'atterrissage.

Salut djetdail ,

Merci pour ces explications très claires, et par dessus le marché magnifiquement illustrées, ce qui facilite grandement la compréhension

J'avoue humblement avoir zappé ce paramètre essentiel, et c'est sans doute ce qui explique mon souci de finale trop basse (sur piste 23 notamment)

[djetdail]

[*]quand tu dis de "vérifier que le point ATKIL a bien une contrainte (sans +) " ça signifie quoi exactement ?

Les contraintes à un point de route force le FMS à suivre celles ci.
Ces contraintes sont, principalement, le couple vitesse/altitude.
Si le Navdata d'X-plane est complet (et à jour) après que le PM est sélectionné la STAR puis l'approche, la page LEGS et le MFD affichent ces contraintes.

Le pilotes doivent vérifier celles ci.

Le PM peut modifier une ou des contraintes et ,perso, j'aime bien forcé le FMC à positionner l'avion à une altitude précise à un point précis.

La contrainte d'altitude peut être par exempe :
- pil poil à 10000ft >>> je saisie 10000 dans le champ ALT CSTR.
- au minima à 10000ft voir au dessus je saisie 10000+
- au plus haut à 10000ft je saisie 10000-

https://www.smartcockpit.com/docs/Smiths_Thales_A_1_0_1_FM_Pilot_Guide.pdf

Page 405

[djetdail]

[*]où trouves-tu la valeur 'BARO'

Pour faire simple :-)
La valeur BARO correspond à l'indication MDA ou DA présentent sur les cartes d'approches.

BARO = baromètre , c'est donc une altitude qu'il faut saisir.
Le FMC prends donc la valeur d'altitude pour manager l'approche verticale, il est donc important de bien saisir le QNH local au passage de la TA (altitude de transition ).

Pour la 23 de NZQN




Pour rappel cette notion de DA, MDA est très importante, c'est au minima à cette altitude où l'équipage décide de poursuivre ou d'interrompre l'atterrissage.





La source des images >> https://www.smartcockpit.com/docs/A3..._(managed).pdf

DA, MDA ...... >> https://www.dataero.fr/difference-en...mdh-cdfa-mapt/

[MortyMars]

Bonjour tout le monde
ci-après une video cockpit d'une arrivée assez "sympa...." aux Iles Féroé (Vagar EKVG)
MortyMars a 3.39 tu entends les deux bip's alarme à la déconnexion de l'AP par le pilote.

https://www.youtube.com/watch?v=OMqjQrlMuoE

Bons vols

Salut papet30,

Cool cette vidéo

Et d'autant plus marrante que, lors d'un périple vers les USA par l'Atlantique Nord, j'ai plutôt bien réussi cet atterrissage avec un petit turboprop, mais (à l'époque) en approche façon maison, très très loin des règles élémentaires de l'aéronautique

[MortyMars]

Salut
Pour compléter et imager ce qu'a écrit papet30 j'ai fait le vol et des copie d'écran.
C'est par ici https://www.djetdail.fr/tuto_djetdai...uto/?a321-nzqn
Le toliss permet des sauvegardes en vol, utiliser cette option, surtout avant la saisie de la STAR et de l'Approche.
oups, une fois le FAF passé et la descente finale engagée, j'ai oublié d'afficher l'altitude de l'approche interrompue, ici 10000ft.

Salut djetdail

Je commence à mieux comprendre certaines choses....
J'ai cependant deux questions concernant tes premières captures d'écran :

• où trouves-tu la valeur 'BARO'
• quand tu dis de "vérifier que le point ATKIL a bien une contrainte (sans +) " ça signifie quoi exactement ?

Merci pour ces précisions, et pour le travail et le temps déjà passé pour me renseigner