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[attachment=0:3cm6jqmu]MD312.png[/attachment:3cm6jqmu]
3000ft, nettement sous le plan du 111,35 : Poretta, piste 34.
Là, ça sent le chaud.
D'abord, l'ATIS LFKB est dramatique : visi inférieure à 500 mètres - il tombe des cordes sur la Corse, et on aurait, parait-il, un gentil zéph à 35kt, jusque 50 en rafales, du 020, alors que la piste est orientée 344. Autant dire 25kt plein travers, en rafales.
120 noeuds.
Ensuite, si je me pose là, c'est que je n'ai pas tellement le choix. Le variateur du moteur gauche du 319CG a lâchement baissé les bras à la verticale de Corte, et le moulin affiche péniblement 1500 rpm, bloqué sur plein grand pas, au lieu des 2850 réglementaires. Heureusement, le ventilateur droit est plus combatif et ne présente pour le moment aucune vélléïté de démission.
Et ça ne va pas aller en s'arrangeant, je le sais déjà : la pompe hydraulique étant branché en direct sur l'arbre gauche, je vois la pression hydraulique s'effondrer, aussi lentement que surement. 280, 270, 260... A 200 pz les vrais ennuis commenceront. Le train ne sortira probablement pas, ou pire, il sortira à moitié. A 150 pz le variateur droit, à son tour, abdiquera. Sous 100 pz, plus rien ne fonctionnera. Perdre le pilotage des hélices, dans cette météo, si près du sol...hum...pas bon. Pas bon du tout. Franchement mauvais même !
2000ft.
J'ai rattrapé le plan. Pas de piste en vue, pourtant l'ILS et le DME sont formels : elle est juste là, devant, pas loin. Juste à l'autre bout du monde. 2000ft, ce n'est même pas un kilomètre, 3 minutes en trottant... ce n'est rien du tout. Ca a l'air tellement loin dans cette tempête !!! Comment ils disent, sur la liste? "Mieux vaut être en bas et regretter de ne pas être en haut qu'être en haut et regretter de ne pas être en bas". Et bien c'est confirmé, ça aussi, dans l'histoire, tiens.
Cette vacherie de piste devrait pourtant bien être visible, maintenant! A moins que les instruments soient aussi fiables que le moteur gauche. Allez savoir avec une machine de 60 ans... Si ça se trouve, je ne suis même pas dans le bon hémisphère, pourquoi n'y a t'il pas de GPS dans cette antiquité???
pz 220.
Dernière limite pour dégager le train. Un regard au copi :"volets vers 30 - train sur sorti". Le copi ne collationne pas, il obtempère simplement. Le bruit des volets électriques est caractéristique, ce qui l'est moins c'est la couronne du train qui reste obstinément éteinte, sauf le petit voyant "transit" sur le côté, qui lui, est bel et bien allumé.
Là, ça sent le roussi.
pz 150.
Pour rester sur le plan et dans l'axe, le gyro indique cap 005. Le Flamant suit l'axe de piste avec un gisement de plus de 20 degrés. C'est peut-être un record ? L'appareil est certifié pour 22 noeuds de composante latérale. On y est.
Largement.
Je décide de passer les deux hélices en manuel. Je débraye donc le variateur droit et je pousse le pas à demi : si ça doit rester coincé une fois pour toute, autant que ce soit à mi course plutot qu'à plein grand ou plein petit. Le moteur droit apprécie modèrement mes façons cavalières et hurle sa légitime colère pendant quelques secondes. 3600 RPM : ça réveille. Le manuel dit qu'à 3550 ça casse en 30 secondes.
La preuve que non. N'empêche, le son mythique du V12, là, on l'oublie, on est plus prêt du chat qui se fait marcher sur la queue, façon Tex Avery.
pz 80.
C'est fini : tout ce qui est hydraulique à bord est mort, autant se faire une raison.
Ca sent franchement le brûlé.
Heureusement, tonton Marcel dans sa grande clairvoyance, a prèvu des commandes par câbles. Sur un avion plus moderne, tout hydraulique, il ne resterait plus qu'à prier. Sur un avion plus moderne, on aurait deux pompes hydrauliques, une de chaque côté, et électriques. Bon ok... Mais sur un avion plus moderne on n'aurait pas le chant des deux V12, ceux-là même qui pour le moment hurlent plutôt qu'ils ne chantent. Enfin, le droit hurle, le gauche râle comme un mourant qu'il est.
Le copi repousse la tringlerie du train et pompe sur le circuit auxilaire. Un grand "clong!" quand les trappes s'ouvrent enfin, et enfin une lumière verte... puis deux... puis trois. "Train sur sorti". Fin du suspens ! C'est confirmé - on se pose. Est-ce vraiment une bonne nouvelle? On pourrait en parler...
105 noeuds. 500ft.
Le gyro donne 007. Gisement : 23 degrés. Plus, c'est un exercice reservé aux crabes, ou, éventuellement, aux hélicos, mais clairement répréhensible pour un avion, qui est quand même sensé pointer son nez grosso-merdo dans la direction qu'il compte prendre. Avis aux amateurs de "crosswind landings" sur youtube : sortez les caméras, je vais vous faire un truc encore jamais vu, top 10 derechef dans la catégorie "Oh la vache t'as vu c'lui-là?". Je ne suis pas certain que le train pourra encaisser une baffe latérale de cette importance. La roue gauche va se poser un bon mètre avant la droite : c'est dans le manuel, ça?
300ft, 90 noeuds : le PAPI ! je le vois, distinctement, il est juste là ! Que c'est chouette, ces quatres grosses lumières blanches... blanches? que je vois par le carreau...latéral, sous un angle indécent... oups. Tout réduit. Je sais que les doubles gouvernes, là-bas, derrière, sont en butée. Trop haut? A cette heure-ci, c'est le moins grave. La piste fait pas loin de 2500 mètres et il ne m'en faut que 450 pour tout stopper. Même si je touche à mi-chemin, j'ai de la marge et vu la MTO, je ne vais pas faire la fine bouche : on ne refait pas un tour. On va coller tout ça par terre sans excès de zèle et tâcher d'y rester. En plus, avec un variateur dans le sac et l'autre à l'agonie, impossible de tenter le freinage par reversion des hélices : à tous les coups il n'y en a à qu'une qui passe, salto acrobatique en deux temps au programme, Mesdames Messieurs poussez-vous, ça va être drôle, regardez-ça.
On va se la faire classique : roulette au sol, manche à fond en avant, plein réduit partout, on freine à fond. Sur le peu d'hydraulique qui reste. Finalement, la piste va peut-être courte...
50ft, 20... un énorme BANG! quand les roues touchent. la roulette tape fort, je cherche à tenir l'axe sans y arriver, le nez de l'avion part dans le vent, freinage zéro, j'entends vaguement les disques siffler mais ça ne freine rien... méthode de barbare, je tire le frein de parc millimètre par millimètre... ça roule, ça tangue, ça s'arrête... dans le gazon...avec un angle marqué sur l'horizon : le train aurait-il cédé ?
Toutes les pièces de l'avion sont sur le tarmac, quasiment dans le bon ordre. Le BANG ! au toucher, c'est la roue du principal gauche qui a explosé sous l'effort latéral. Je le vois distinctement en tapant sur la touche "replay". Les moteurs tournent toujours, pas de casse majeure. Finalement, vu les circonstances, je viens de vérifier la vieille rengaine : "quand l'appareil est réutilisable, l'atterrissage est excellent".
Mains moites, je lâche le joystick, et je me recule du PC : franchement, c'est plus facile de voler un Jojo "en vrai" qu'un MD312 sur simulateur en conditions réelles ... La prochaine fois, je laisse tomber l'option "météo en temps réel" et je force le CAVOK. C'est vrai, ce n'est qu'un jeu, et IRL ça ne me viendrait pas à l'idée d'aller au terrain avec la moitié de ce vent là !
Vivement le printemps qu'on puisse revoler... Sur 221. Parce que même si je finirai un jour, forcément, par obtenir le sésame, les avions qui font vraiment rêver, ceux qui bercent nos rêves de gosse, ils seront toujours inaccessibles, sauf sur ordi. Soyons honnêtes : qui volera un jour sur Constellation, sur Flamant, sur MS406, sur Fouga, sur Gladiator, sur Caudron ou sur DC3?
Et dans le fond, c'est sûrement mieux comme ça, comme disent ceux qui ne veulent pas reconnaitre qu'ils sont passé à côté de quelque chose.
Allez, demain, je me fais LFPO-KJFK en DC3 par la route du nord. Quelqu'un à une carte des aléoutiennes?
3000ft, nettement sous le plan du 111,35 : Poretta, piste 34.
Là, ça sent le chaud.
D'abord, l'ATIS LFKB est dramatique : visi inférieure à 500 mètres - il tombe des cordes sur la Corse, et on aurait, parait-il, un gentil zéph à 35kt, jusque 50 en rafales, du 020, alors que la piste est orientée 344. Autant dire 25kt plein travers, en rafales.
120 noeuds.
Ensuite, si je me pose là, c'est que je n'ai pas tellement le choix. Le variateur du moteur gauche du 319CG a lâchement baissé les bras à la verticale de Corte, et le moulin affiche péniblement 1500 rpm, bloqué sur plein grand pas, au lieu des 2850 réglementaires. Heureusement, le ventilateur droit est plus combatif et ne présente pour le moment aucune vélléïté de démission.
Et ça ne va pas aller en s'arrangeant, je le sais déjà : la pompe hydraulique étant branché en direct sur l'arbre gauche, je vois la pression hydraulique s'effondrer, aussi lentement que surement. 280, 270, 260... A 200 pz les vrais ennuis commenceront. Le train ne sortira probablement pas, ou pire, il sortira à moitié. A 150 pz le variateur droit, à son tour, abdiquera. Sous 100 pz, plus rien ne fonctionnera. Perdre le pilotage des hélices, dans cette météo, si près du sol...hum...pas bon. Pas bon du tout. Franchement mauvais même !
2000ft.
J'ai rattrapé le plan. Pas de piste en vue, pourtant l'ILS et le DME sont formels : elle est juste là, devant, pas loin. Juste à l'autre bout du monde. 2000ft, ce n'est même pas un kilomètre, 3 minutes en trottant... ce n'est rien du tout. Ca a l'air tellement loin dans cette tempête !!! Comment ils disent, sur la liste? "Mieux vaut être en bas et regretter de ne pas être en haut qu'être en haut et regretter de ne pas être en bas". Et bien c'est confirmé, ça aussi, dans l'histoire, tiens.
Cette vacherie de piste devrait pourtant bien être visible, maintenant! A moins que les instruments soient aussi fiables que le moteur gauche. Allez savoir avec une machine de 60 ans... Si ça se trouve, je ne suis même pas dans le bon hémisphère, pourquoi n'y a t'il pas de GPS dans cette antiquité???
pz 220.
Dernière limite pour dégager le train. Un regard au copi :"volets vers 30 - train sur sorti". Le copi ne collationne pas, il obtempère simplement. Le bruit des volets électriques est caractéristique, ce qui l'est moins c'est la couronne du train qui reste obstinément éteinte, sauf le petit voyant "transit" sur le côté, qui lui, est bel et bien allumé.
Là, ça sent le roussi.
pz 150.
Pour rester sur le plan et dans l'axe, le gyro indique cap 005. Le Flamant suit l'axe de piste avec un gisement de plus de 20 degrés. C'est peut-être un record ? L'appareil est certifié pour 22 noeuds de composante latérale. On y est.
Largement.
Je décide de passer les deux hélices en manuel. Je débraye donc le variateur droit et je pousse le pas à demi : si ça doit rester coincé une fois pour toute, autant que ce soit à mi course plutot qu'à plein grand ou plein petit. Le moteur droit apprécie modèrement mes façons cavalières et hurle sa légitime colère pendant quelques secondes. 3600 RPM : ça réveille. Le manuel dit qu'à 3550 ça casse en 30 secondes.
La preuve que non. N'empêche, le son mythique du V12, là, on l'oublie, on est plus prêt du chat qui se fait marcher sur la queue, façon Tex Avery.
pz 80.
C'est fini : tout ce qui est hydraulique à bord est mort, autant se faire une raison.
Ca sent franchement le brûlé.
Heureusement, tonton Marcel dans sa grande clairvoyance, a prèvu des commandes par câbles. Sur un avion plus moderne, tout hydraulique, il ne resterait plus qu'à prier. Sur un avion plus moderne, on aurait deux pompes hydrauliques, une de chaque côté, et électriques. Bon ok... Mais sur un avion plus moderne on n'aurait pas le chant des deux V12, ceux-là même qui pour le moment hurlent plutôt qu'ils ne chantent. Enfin, le droit hurle, le gauche râle comme un mourant qu'il est.
Le copi repousse la tringlerie du train et pompe sur le circuit auxilaire. Un grand "clong!" quand les trappes s'ouvrent enfin, et enfin une lumière verte... puis deux... puis trois. "Train sur sorti". Fin du suspens ! C'est confirmé - on se pose. Est-ce vraiment une bonne nouvelle? On pourrait en parler...
105 noeuds. 500ft.
Le gyro donne 007. Gisement : 23 degrés. Plus, c'est un exercice reservé aux crabes, ou, éventuellement, aux hélicos, mais clairement répréhensible pour un avion, qui est quand même sensé pointer son nez grosso-merdo dans la direction qu'il compte prendre. Avis aux amateurs de "crosswind landings" sur youtube : sortez les caméras, je vais vous faire un truc encore jamais vu, top 10 derechef dans la catégorie "Oh la vache t'as vu c'lui-là?". Je ne suis pas certain que le train pourra encaisser une baffe latérale de cette importance. La roue gauche va se poser un bon mètre avant la droite : c'est dans le manuel, ça?
300ft, 90 noeuds : le PAPI ! je le vois, distinctement, il est juste là ! Que c'est chouette, ces quatres grosses lumières blanches... blanches? que je vois par le carreau...latéral, sous un angle indécent... oups. Tout réduit. Je sais que les doubles gouvernes, là-bas, derrière, sont en butée. Trop haut? A cette heure-ci, c'est le moins grave. La piste fait pas loin de 2500 mètres et il ne m'en faut que 450 pour tout stopper. Même si je touche à mi-chemin, j'ai de la marge et vu la MTO, je ne vais pas faire la fine bouche : on ne refait pas un tour. On va coller tout ça par terre sans excès de zèle et tâcher d'y rester. En plus, avec un variateur dans le sac et l'autre à l'agonie, impossible de tenter le freinage par reversion des hélices : à tous les coups il n'y en a à qu'une qui passe, salto acrobatique en deux temps au programme, Mesdames Messieurs poussez-vous, ça va être drôle, regardez-ça.
On va se la faire classique : roulette au sol, manche à fond en avant, plein réduit partout, on freine à fond. Sur le peu d'hydraulique qui reste. Finalement, la piste va peut-être courte...
50ft, 20... un énorme BANG! quand les roues touchent. la roulette tape fort, je cherche à tenir l'axe sans y arriver, le nez de l'avion part dans le vent, freinage zéro, j'entends vaguement les disques siffler mais ça ne freine rien... méthode de barbare, je tire le frein de parc millimètre par millimètre... ça roule, ça tangue, ça s'arrête... dans le gazon...avec un angle marqué sur l'horizon : le train aurait-il cédé ?
Toutes les pièces de l'avion sont sur le tarmac, quasiment dans le bon ordre. Le BANG ! au toucher, c'est la roue du principal gauche qui a explosé sous l'effort latéral. Je le vois distinctement en tapant sur la touche "replay". Les moteurs tournent toujours, pas de casse majeure. Finalement, vu les circonstances, je viens de vérifier la vieille rengaine : "quand l'appareil est réutilisable, l'atterrissage est excellent".
Mains moites, je lâche le joystick, et je me recule du PC : franchement, c'est plus facile de voler un Jojo "en vrai" qu'un MD312 sur simulateur en conditions réelles ... La prochaine fois, je laisse tomber l'option "météo en temps réel" et je force le CAVOK. C'est vrai, ce n'est qu'un jeu, et IRL ça ne me viendrait pas à l'idée d'aller au terrain avec la moitié de ce vent là !
Vivement le printemps qu'on puisse revoler... Sur 221. Parce que même si je finirai un jour, forcément, par obtenir le sésame, les avions qui font vraiment rêver, ceux qui bercent nos rêves de gosse, ils seront toujours inaccessibles, sauf sur ordi. Soyons honnêtes : qui volera un jour sur Constellation, sur Flamant, sur MS406, sur Fouga, sur Gladiator, sur Caudron ou sur DC3?
Et dans le fond, c'est sûrement mieux comme ça, comme disent ceux qui ne veulent pas reconnaitre qu'ils sont passé à côté de quelque chose.
Allez, demain, je me fais LFPO-KJFK en DC3 par la route du nord. Quelqu'un à une carte des aléoutiennes?