Hsi 737 zibo

[PAULHE]

Je vais avoir de quoi m'instruire; merci pour cette mine d'informations que je vais disséquer a tête reposée!
bonne soirée et bons vols à tous!

Paulhe

[Falcon Eye]

Si je peux abuser, pourquoi il y a t’il plusieurs posibilités de choix d’une même piste d’arrivée (ex: LFLC: ILS 26Z, ILS 26Y) et quelle différence entre une approche ILS et une RNAV?

Lorsqu'il y a plusieurs procédures (genre ILS) pour la même piste, généralement c'est que les trajectoires pour rejoindre l'axe final diffèrent.
Ça permet à l'ATC de choisir l'une ou l'autre en fonction des contraintes du jour, comme une zone active. Ça peut aussi être corrélé à la STAR ou au secteur par lequel arrive l'avion.
En dehors de la trajectoire qui peut parfois être la même, il peut y avoir une altitude d'interception du glideslope qui est différente. Sur l'une d'elle, tu intercepteras par exemple à 2000 ft, alors que sur une autre, tu intercepteras à 3000 ft.

Pour reprendre ton exemple de LFLC:
ILS Z: Procédure ILS pour les avions venant du nord via le NDB VZ et de catégories A, B et C
ILS Y: Procédure ILS pour les avions venant du sud via du point AMDAS et de catégories A, B et C
ILS X: Procédure ILS pour les avions venant du nord via le NDB VZ et de catégories D
ILS W: Procédure ILS pour les avions venant du sud via le point AMDAS et de catégories D

Pour mémoire, la catégorie de l'avion est déterminée par 1,3 fois sa vitesse de décrochage au seuil en configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée.
Catégorie A: < 91 kt (Cessna 172)
Catégorie B: >= 91 et <= 120 kt (Beech 200)
Catégorie C: >= 121 et <= 140 kt (Airbus A320)
Catégorie D: >= 141 kt (Boeing 777)

Une approche ILS utilise une infrastructure au sol constituée d'antennes, et permettant de:
- Guider un avion dans un plan latéral via le LOCALIZER
- Guider un avion dans le plan vertical via le GLIDESLOPE
- Donner une information de distance via un DME

L'avion n'a donc plus qu'à suivre ce signal, mais est dépendant de cette installation au sol. Si elle est en maintenance ou a des problèmes de calibration, alors ce type d'approche n'est plus disponible. Par ailleurs, un ILS coûte cher à entretenir.
Ce type d'approche a tendance à disparaître...au profit des approches RNAV.
En effet, une approche RNAV n'est aucunement dépendante des installations au sol puisqu'elle utilise le signal satellite.
C'est donc beaucoup plus simple et...ne coûte rien.

En ce qui concerne les approches RNAV, j'ai déjà écrit un topo dessus:

https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=61613&p=520800&viewfull=1#post520800

Si ça t'intéresse, j'ai aussi fait un tuto vidéo sur la manière de voler ces approches RNAV:

https://youtu.be/de8YwIs8LIw

Bons vols

[PAULHE]

Bonsoir,
pour aller plus vite dans mes essais d’approche, je partais moteurs allumés et même en entrant l’altitude de croisière, j’avais ce voile noir en altitude; j’ai refait un essai en faisant un cold & dark complet et là tout est bon.
Si je peux abuser, pourquoi il y a t’il plusieurs posibilités de choix d’une même piste d’arrivée (ex: LFLC: ILS 26Z, ILS 26Y) et quelle différence entre une approche ILS et une RNAV?
Merci à tous pour votre patience; j’espere Pouvoir rendre la pareil plus tard... peut-être...

[micaeli]

je fais un essai dés que possible; j'ai un dernier souci à régler; j'ai un voile noir à environ 18000 pieds; l'écran s'assombrit uniquement en cockpit 3D; au début j'ai cru à un bug matériel mais en fouillant, je me suis aperçu que c'était moi le bug!!! j'ai du rater quelque chose sur la pressurisation (comme pour les IRS...)

Paulhe

Quand tu prépares ton avion au sol,tu indiques l'altitude de croisière et l'altitude de la piste d'arrivée au panneau de pressurisation en bas de l'avant dernière colonne, et tu n'auras plus de voile noir.

[Falcon Eye]

je fais un essai dés que possible; j'ai un dernier souci à régler; j'ai un voile noir à environ 18000 pieds; l'écran s'assombrit uniquement en cockpit 3D; au début j'ai cru à un bug matériel mais en fouillant, je me suis aperçu que c'était moi le bug!!! j'ai du rater quelque chose sur la pressurisation (comme pour les IRS...)

Paulhe

Ça t'arrive passant 18000 ft en montée ou en descente?
Si c'est en montée, c'est peut-être lié à la pressurisation bien que l'altitude me paraisse un peu basse.
Si c'est en descente alors le problème vient d'ailleurs car tu l'aurais déjà eu beaucoup plus tôt.

[PAULHE]

Lorsque tu as rentré l'altitude tu ne touches à rien, le FMC calcule le Plan de Descente. Lorsque tu te sentiras plus à l'aise avec les procédures tu pourras alors gérer ta descente en mode IAS.
En approche de la piste tu coupes le PA à partir de 500ft puis, lorsque tu prends confiance, tu passes en manuel à partir de 1000ft. C'est un des meilleurs moments du vol.

je fais un essai dés que possible; j'ai un dernier souci à régler; j'ai un voile noir à environ 18000 pieds; l'écran s'assombrit uniquement en cockpit 3D; au début j'ai cru à un bug matériel mais en fouillant, je me suis aperçu que c'était moi le bug!!! j'ai du rater quelque chose sur la pressurisation (comme pour les IRS...)

Paulhe

[micaeli]

Merci pour al réactivité.
Bien compris que le FMC n'était pas le pilote!
en revanche, une fois l'altitude rentrée, as-tu une action sur le PA (ALT HLD ou VS) ou c'est le FMC qui mets te en descente?

Lorsque tu as rentré l'altitude tu ne touches à rien, le FMC calcule le Plan de Descente. Lorsque tu te sentiras plus à l'aise avec les procédures tu pourras alors gérer ta descente en mode IAS.
En approche de la piste tu coupes le PA à partir de 500ft puis, lorsque tu prends confiance, tu passes en manuel à partir de 1000ft. C'est un des meilleurs moments du vol.

[djetdail]

ou c'est le FMC qui mets te en descente?

Si le FMC est bien renseigné, il suffit d'afficher l'altitude cible sur le PA et le couple PA/FMC gère la descente... il me semble.

Je préfère descendre en mode IAS, cela occupe la descente :-)

Une bonne habitude à prendre également, tourjours régler le HDG du PA sur le cap suivie, comme cela en cas de reprise en main, pas de virage inapproprié.


Hervé

[PAULHE]

Tout dépend de la navigation que tu as composé pour réaliser ton vol.

Si tu as prévu une procédure STAR c'est l'altitude de début de STAR.
Si tu descend directement sur l'ILS c'est l'altitude du point IAF.
Si tu as renseigné la STAR dans le FMC tu peut suivre les altitudes proposées sur les pages LEG, à conditions d'avoir une base de donnée correcte chargée dans le FMC.

Il faut graver sur le pare brise des liners que le FMC n'est qu'un outils, tu doit toujours savoir où tu est, ce que tu fait et pourquoi tu le fait.
Une bonne attitude est de toujours avoir sous la main les cartes de procédures même si le FMC est programmé pile poils.

Hervé

Merci pour al réactivité.
Bien compris que le FMC n'était pas le pilote!
en revanche, une fois l'altitude rentrée, as-tu une action sur le PA (ALT HLD ou VS) ou c'est le FMC qui mets te en descente?

[djetdail]

../..
cette nouvelle altitude à renseigner, c'est celle de l’aéroport de destination, celle de l'IAF point d'entrée de la STAR ou celle indiquée sur le FMC en rapport avec le WPT?
../..

Tout dépend de la navigation que tu as composé pour réaliser ton vol.

Si tu as prévu une procédure STAR c'est l'altitude de début de STAR.
Si tu descend directement sur l'ILS c'est l'altitude du point IAF.
Si tu as renseigné la STAR dans le FMC tu peut suivre les altitudes proposées sur les pages LEG, à conditions d'avoir une base de donnée correcte chargée dans le FMC.

Il faut graver sur le pare brise des liners que le FMC n'est qu'un outils, tu doit toujours savoir où tu est, ce que tu fait et pourquoi tu le fait.
Une bonne attitude est de toujours avoir sous la main les cartes de procédures même si le FMC est programmé pile poils.

Hervé

[PAULHE]

Bonjour,
avant le "top of descent" il faut que tu indiques une nouvelle altitude cible sinon ton avion ne descendra pas automatiquement .

Bernard .

Bonjour Berde,

Il me semble bien avoir essayé d'entrer une nouvelle altitude avant le T/D mais en vain.
cette nouvelle altitude à renseigner, c'est celle de l’aéroport de destination, celle de l'IAF point d'entrée de la STAR ou celle indiquée sur le FMC en rapport avec le WPT?
autre chose, y-a-t'il une manipe sur le PA (hors mis la modification de l'altitude) VS ou autre? et dernier point, le taux de descente se calcule tout seul?
Vous ètes tous top, merci!

Paulhe

[BERDE]

Bonjour,
avant le "top of descent" il faut que tu indiques une nouvelle altitude cible sinon ton avion ne descendra pas automatiquement .

Bernard .

[BERDE]

Bonjour,
avant le "top of descent" il faut que tu indiques une nouvelle altitude cible sinon ton avion ne descendra pas .

Bernard .

[PAULHE]

Merci.
Tu verras, c'est un avion super mais comme tu commences à l'utiliser il est évident que tu vas avoir des surprises ou des erreurs. Alors accroche-toi et reste dans l'instant présent.
Bons cols
Michel

Bonjour Michel,

il est vrai que l'apprentissage est long mais intéressant; j'en suis à l'approche et à l'atterrissage et j'avoue avoir du mal à comprendre la mise en descente; le point de descente passé, il reste à son altitude de croisière alors que les vitesses suivent bien le FMC.
bref je m'arme de patience; dommage que la plupart des tutos soient en anglais; ils dégrossissent bien mais les subtilités m'échappent...je persiste!
merci encore pour ton aide.

Paulhe

[micaeli]

Bonjour Micaeli,
A compter de ce jour, tu es mon idole(comme vous tous qui aidez les novices comme moi)!!
Tout mes cadrans se sont allumés, j’ai même trouve le décompte sur l’IRS DISPLAY!
Maintenant on va essayer de le faire décoller et surtout arriver.
Bon dimanche.

Paulhe

Merci.
Tu verras, c'est un avion super mais comme tu commences à l'utiliser il est évident que tu vas avoir des surprises ou des erreurs. Alors accroche-toi et reste dans l'instant présent.
Bons cols
Michel