Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

[milan]

Re: Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

Voilà deux astuces auxquelles je n'avais pas pensé.

;)
Le Wingleveler est la procédure normale qui permet d'éviter des "à-coups" malencontreux.
Quant au NDB il est notamment très utile lors d'un tour de piste (suite à une approche manquée, par exemple).
En effet : durant le vent arrière, il faut attendre d'être repassé sous le Glide — s'il existe . Et dans la quasi totalité des cas, le NDB axé sur l'ILS est largement dépassé.
Il suffit donc, à ce moment, d'opérer un virage en direction de ce NDB pour intercepter l'ILS en toute tranquillité.(Penser également à paramétrer un taux de virage maxi.)

du fait j'imagine que GOODWAY ne peut pas deviner la direction des vents sur les aéroports de départ et d'arrivée)

Personne ne peut deviner la météo de l'AD de destination en cas de longs vols.
Avec ou sans STAR, tu peux donc prévoir deux plans de vol avec des approches opposées. Tu utilises celui qui te semble le plus probable, quitte à changer pour l'autre en cas de météo contrariante.(Ce qui est la règle pour les pilotes)

De plus, quel que soit le type de vol (IFR ou VFR) la règle, dans le réel, est de préparer des AD de déroutement (en cas d'avaries ou de météo très mauvaise); donc, pour le VFR, d'avoir avec soi les cartes d'approche à vue et pour l'IFR les carte d'approche et les plans de vols afférents. (d'où le gros attach-case que se trimbalent Commandant de bord et co-pilotes ;))

[pastourelle]

Re: Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

Bonjour à tous,

Je m'adresse aux professeurs,
au sujet des NAVAID, j'aimerai éclaircir ma lanterne, LES VOR sont des balises Radio et sont donc matérialisés, Les NDB de mêmes, mais ma question est sur les FIX, sont ils matérialisés ou bien sont ils des repéres sur carte ?. Ont ils de l'influence sur le FMS et l'AUTOPILOT.
Je suis comme tout débutant je RAME, malgré que nous sommes dans l'univers de l'AIR .
Merci de vos réponses.

[milan]

Re: Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

Les points fixes sont des coordonées latitude/longitude entrés dans une base de données des satellites.
Ils n'ont pas d'existence "physique".

Lors de l'élaboration d'un plan de vol tu définis une route composée de divers segments.
Un segment est la portion de route déterminée par des des points remarquables (et dûment enregistrés dans la base de données citée plus haut) tels des emplacements de balises (existantes physiquement) comme les VOR et les NDB ou des point virtuels tels les Point Fixes.

C'est d'après l'emplacement de ces points (dont les coordonnées sont entrées dans le FMS) que les pilotes automatiques (quand ils sont couplés au FMS) manoeuvrent l'appareil tout au long de la route.

[pastourelle]

Re: Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

Milan, Merci de ton aide

Mais j'ai question subsidiaire,
Lors de mes nombreux tests sur A320 ou autres machines de ce gabarit, je constate sur un trajet testé et guidé avec les bons "tutoriaux", que ma route enregistrée sur le FMS, réalisée avec GOODWAY v4.2, particuliérement de Toulouse à Ajaccio, mon Avion ne suis pas correctement mon plan de vol, il se déroute, malgré le changement des FIX sur la route HAUTE ou celle proposée par GOODWAY.
Pour résumer, mon plan de vol sur AUTO PILOT avec FMS, ne fonctionne pas correctement. J'ai mis à jour X-plane plusieurs fois, pourtant j'ai souvent réalisé des vols sans problème avec le FMS et L'AUTOPILOT
Où est mon Problème ?..
Merci de vos réponses

[pastourelle]

Re: Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

Je viens de découvrir grâce aux Tutoriaux de MILAN, la réponse de ma dernière question.
Utilisation de la touche "->" du FMS si l'avion décroche et ne suis plus sa route.
Merci

[milan]

Re: Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

J'appuie sur cette touche systématiquement avant de mettre le Flight Dir et/ou de passer en mode FMS ;)

Mais d'autres "décrochages" peuvent survenir :

La VVi s'affole et l'appareil grimpe à une vitesse verticale vertigineuse.
J'ai pu observer que cela survient notamment lorsqu'on ne respecte pas les paramètres de l'avion : taux de montée trop fort et/ou vitesse de montée trop élevée.
La gouverne de profondeur se bloque au taquet. J'arrive à retrouver un taux normal en remettant la gouverne au neutre via la molette de Joystick sans déconnecter/reconnecter le Flight Dir - Le PA reprend aussitôt la main normalement.

Un autre décrochage peut survenir lors des changements brutaux de météo (surtout lors de changement de vent en force et/ou en direction).
Par défaut dans xsquawkbox, la météo réseau est rechargée toutes les trois minutes. Personnellement j'ai mis quinze et je passe même à trente minutes lors de vols VFR lorsque le plafond est assez bas et qu'il s'agit d'éviter les nuages. On se rapproche alors beaucoup plus de la réalité.

[pastourelle]

Re: Passer au du FMS au loc pour l'atterrissage

Re-Merci de tes réponses, je vais expérimenter toutes ces astuces.

[wyperion]

Bonjour et merci pour ce topic très intéressant

J'aurais cependant encore des questions : comme nous l'avons vu, nous ne somme jamais sur de la piste qui va nous être attribué à l'atterrissage. Ce que l'on va rentrer dans dans le fms doit donc s'arrêter avant la phase d'approche. Pour Lfmn, je crois comprendre que la dernière balise à indiquer sur le fms doit être NERAS.
Mais ensuite, il faut suivre la procédure d'approche et passer par des fix (mn502, mn504 etc pour aller sur les pistes 04 par exemple). Concrètement, comment suis t'on cette route ? Avec un autre flight plan (spécial approche 04) dans le fms ? Avec le GPS Garmin (et rentrer chaque nouveau point des qu'on a dépassé le précédent)?

Cdlmt, wyperion.

[jesn-georges]

Quelqu'un pourrait-il me dire quelle est la différence entre les touches "APP" et "GS" ?
Sur certains ILS, il n'y a que le "APP" qui fonctionne... et sur d'autres c'est l'inverse ou même parfois les deux s'éclairent lorsqu'on appuis sur seulement un seul ?
(Généralement le "APP" est plus en fonctionnement que le "GS")

[djetdail]

Salut;

De manière générale;

LOC gère le guidage latéral
GS gère le guidage vertical
APP gère les 2 plans de guidage

La procédure est "normalement" soit ;

- LOC puis GS reste à gérer la vitesse/volet
- LOC puis APP si l'approche est un peu haute ou basse par rapport aux procédures publiées, reste à gérer la vitesse/volet
- APP tout seul si l'avion est bien placé grace aux respect des procédures d'approche publiées ( initiale, intermédiaire, finale ), reste à gérer la vitesse/volet.

http://wiki.x-plane.fr/index.php?title=Le_pilote_automatique_:_Confirm%C3%A9s

Hervé

[danhenri]

Bonjour et merci pour ce topic très intéressant

J'aurais cependant encore des questions : comme nous l'avons vu, nous ne somme jamais sur de la piste qui va nous être attribué à l'atterrissage. Ce que l'on va rentrer dans dans le fms doit donc s'arrêter avant la phase d'approche. Pour Lfmn, je crois comprendre que la dernière balise à indiquer sur le fms doit être NERAS.
Mais ensuite, il faut suivre la procédure d'approche et passer par des fix (mn502, mn504 etc pour aller sur les pistes 04 par exemple). Concrètement, comment suis t'on cette route ? Avec un autre flight plan (spécial approche 04) dans le fms ? Avec le GPS Garmin (et rentrer chaque nouveau point des qu'on a dépassé le précédent)?

Cdlmt, wyperion.

Bonjour,

Au départ comme à l'arrivée, les appareils doivent suivre des procédures appelées SID et STAR. Ces procédures sont chargées dans les ordinateurs de vol : ce n'est pas le cas dans le FMS standard d' XP. Il faut utiliser un add-on, XFMC (freeware) ou UFMC (payware). Les avions les plus récents proposés par les développeurs ont leur propre FMS dédié (B777, B757, CRJ200, etc…). Les SID et les STAR sont régulièrement réactualisées et on peut se procurer les données sur le site Navigraph. En approche, on n'a pas le temps de rentrer tous les points de la procédure : on peut toujours utiliser les approches VOR, disponibles pour les aéroports. C'est d'ailleurs souvent plus amusant à faire que de regarder passivement l'avion voler avec son FMS… Cela consiste le plus souvent à arriver à la verticale du VOR de l'aérodrome, puis à effectuer ce qu'on appelle un virage de procédure, avant de capter l'ILS en finale. En bimoteur, je n'utilise que les VOR en approche : oublie le Garmin d'XP, qui est tout à fait rudimentaire : le temps de rentrer les waypoints, tu auras déjà dépasser l'aéroport !!

Bons vols,

Daniel.

[ker2x]

Bonjour à tous,

Je m'adresse aux professeurs,
au sujet des NAVAID, j'aimerai éclaircir ma lanterne, LES VOR sont des balises Radio et sont donc matérialisés, Les NDB de mêmes, mais ma question est sur les FIX, sont ils matérialisés ou bien sont ils des repéres sur carte ?. Ont ils de l'influence sur le FMS et l'AUTOPILOT.
Je suis comme tout débutant je RAME, malgré que nous sommes dans l'univers de l'AIR .
Merci de vos réponses.

Alors souvent je vois la question des FIX et souvent la reponse est long/lat GPS épicétou.
Alors je suis encore débutant en radionavigations mais : la quasitotalité des FIX sont des intersections de routes qui vont d'un VOR a un autre.

Un petit vol que je fais souvent pour tester des avions c'est toulouse->biarritz avec un SID pas très réglementaire.
C'est hyper simple : LFBO->TOU-> route G5 -> AUCHE -> G17 -> LMB -> ORTEZ -> ...



Je pars de LFBO (toulouse) RWY 32L/R c'est pratique parce que le VOR TOU 117.7 est tout droit (et certains avions n'indique pas le gisement d'un VOR)
Avant de decoller je regle le NAV1 sur 117.7 (TOU) radiale 267° (direction AUCHE)
Le NAV2 sur 111.8 (LMB) radiale 247° (la direction de AUCHE a LMB, c'est indiqué sur la route, je l'ai surligné en jaune)

Je decolle et vole direct vers TOU (tout droit quoi)
Quand l'aiguille du NAV1 commence a se rapprocher du centre j'entame mon virage vers 267°.
Une fois l'aiguille du NAV1 centrée je suis donc sur la route G5.

Je garde le NAV1 centré (avec l'indicateur/drapeau "FROM")
et l'aiguille du NAV2 est a droite (avec l'indicateur/drapeau "TO") (parce que je suis a gauche de la radiale 247 de LMB (si tu comprend pas pourquoi je peux faire un dessin))
La je vole pendant 33nm (la distance est indiquée/entourée sur la route) si j'ai un DME j'en profite, sinon c'est pas grave.

A force de suivre la route G5 l'aiguille du NAV2 va se rapprocher du centre.

Si j'ai bien gardé l'aiguille du NAV1 au centre, a l'instant precis ou l'aiguille du NAV2 est au centre je suis a la fois :
- sur la radiale 267 de TOU (route G5)
- sur la radiale 247 de LMB (route G17)
- Voila je suis pile sur le FIX AUCHE.

Je tourne a gauche vers 247° je vais jusqu'au VOR LMB (qui est l'intersection de la radiale 260 de LMB et la radiale 247 de LMB que j'etais en train de suivre (oui un vor est l'intersection de toutes ses radiale, c'est magique ) et je recommence avec le FIX ORTEZ (qui est l'intersection de radiales de 3 VOR differents, mais j'utilise pas le VOR TBO, je prend direct celui de BTZ puisque c'est la ou je vais (hors de la carte))


Pour resumer : un FIX c'est une intersection de routes, et sauf exception, c'est l'intersection de 2 radiales.
Typiquement le FIX USAKU juste a coté de AUCHE n'est pas l'intersection de 2 radiales
(la route T258 qui passe par USAKU est une route penible qui passe de FIX en FIX et la prendre sans GPS c'est coton, voir l'image si dessous )




Voila voila, t'as dit debutant alors j'explique

[ker2x]

Les points fixes sont des coordonées latitude/longitude entrés dans une base de données des satellites.

Desolé que ca tombe sur toi, la derniere fois que j'ai touché un simulateur c'etait a l'époque de x-plane 7 et je me suis remis a la simulation y'a 3 semaines (voir ma date d'inscription).
En fait t'es juste la 1000ème personne que je lis qui explique que les fix c'est des longitudes et des latitudes dans des satellites, alors le gros lot c'est l'explication dans mon post precedent

Alors vraiment vraiment vraiment c'est sans agressivité ni rien, je suis juste dans la perplexitude.
Ou bien je deviens un vieux con, à 35ans j'ai une probabilité non-nulle de tomber dans le vieuconnisme avancé.

Simplement ... mais pourquoi j'arrete pas de lire ce genre d'explication (dans divers lieux aussi bien francophone qu'anglophone) ?
Plus personne ne vole sans FMGS ? C'est quoi ce bo...bazar ?

J'avoue que personne ne m'a expliqué, j'y suis allé par deduction logique et avec les moyens du bord (2 NAV) et je n'ai pas mon brevet de pilote, pourtant mon explication est juste non ?

Je ne savais meme pas qu'il etait legal de voler en se basant sur le GPS. (j'ai bouquiné le FCOM de l'A320, si j'ai bien compris même le FMGS de l'A320 se base avant tout sur les balises radio et la centrale inertielle, le GPS est juste un bonus)

[milan]

En fait "point fixe" n'est pas la bonne traduction (le point fixe se fait avant le décollage et consiste à vérifier le fonctionnement des moteurs ou d'autres systèmes embarqués - ou lorsque le pilote monte le régime moteur à pleine puissance juste avant le décollage ; cas de piste "courte" ou d'avion en pleine charge...)

Ici, on parle de Way Point — en français points de cheminement qui sont des coordonnées géographiques ou une position relative à un moyen de radionavigation (base de données GPS qui, pour l'IFR doit être mise à jour tous les 28 jours — cycle AIRAC)
Ce sont donc des coordonnées. Que nombre de ces points servent de points de changement (de cap, de routes) est une réalité surtout dans les zones à fort trafic. Mais dire que ce sont systématiquement des points d'intersection est faire un amalgame audacieux ;)

En revanche les Airways (low et high) se servent évidemment des ces points en tant que points de changement.
Mais il existe quantité de points de cheminement hors Airways (flagrant dans les contrées désertiques ou sans gros trafic commercial comme le Nord canadien, une grande partie de la Russie, de l'Asie, etc.)

De plus les points d'approche SID comme ceux des STAR ne sont pas vraiment des points d'intersection, sont-ils ?

Voir ce glossaire canadien
ce GUIDE SUR L’UTILISATION DU GPS EN VFR

[ker2x]

En fait "point fixe" n'est pas la bonne traduction (le point fixe se fait avant le décollage et consiste à vérifier le fonctionnement des moteurs ou d'autres systèmes embarqués - ou lorsque le pilote monte le régime moteur à pleine puissance juste avant le décollage ; cas de piste "courte" ou d'avion en pleine charge...)

Ici, on parle de Way Point — en français points de cheminement qui sont des coordonnées géographiques ou une position relative à un moyen de radionavigation (base de données GPS qui, pour l'IFR doit être mise à jour tous les 28 jours — cycle AIRAC)
Ce sont donc des coordonnées. Que nombre de ces points servent de points de changement (de cap, de routes) est une réalité surtout dans les zones à fort trafic. Mais dire que ce sont systématiquement des points d'intersection est faire un amalgame audacieux ;)

En revanche les Airways (low et high) se servent évidemment des ces points en tant que points de changement.
Mais il existe quantité de points de cheminement hors Airways (flagrant dans les contrées désertiques ou sans gros trafic commercial comme le Nord canadien, une grande partie de la Russie, de l'Asie, etc.)

De plus les points d'approche SID comme ceux des STAR ne sont pas vraiment des points d'intersection, sont-ils ?

Voir ce glossaire canadien
ce GUIDE SUR L’UTILISATION DU GPS EN VFR

Alors tout d'abord, merci de ne pas t'être vexé de ma petite contrariété du jour

Je vole particulierement en france (hors paris), sur la cote ouest americaine et en afrique (pour l'afrique je suis en train de descendre la cote ouest, ensuite faudra que je remonte la cote est).
Et je maintien (mais pas très fermement) pour l'utilisation de terme "quasitotalité", les routes penibles avec des fix chiant sans GPS, bein y'en a pas des masses (et on peut ne pas les emprunter).

Ensuite si on veut pinailler sur la technique, il ne faut pas dire "dans une base de données des satellites." parce que les satellites GPS n'ont pas de base de données. Ce sont juste des radios balises un peu perfectionnée qui ont l'avantage d'etre dans l'espace (et t'as un mecanisme de comparaison de temps pour en deduire des distances).

Nord canada : jamais fait
Russie : je suis parti de toulouse et je me suis arreté a rotterdam, je compte faire tout le nord de la russie en Yak-40 mais y'a encore un peu de route a faire avant d'arriver dans la campagne russe

Pour les SID et les STAR je n'ai jamais vu de procedure qui demandai obligatoirement un GPS pour pouvoir atterir/decoller, il y a toujours eu moyen de moyenner même si ca doit etre avec une paire de pauvre NDB (et un eventuel DME dans le cas d'une seule NDB).

Voila, dire que les FIX sont une histoire de GPS ca me chagrinai un peu

Edit : et donc on peut suivre des SID et STAR sans GPS et sans FMGS (y'a probablement des exceptions)