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Discussion: XPFlightPlanner, les plans de vol facile !

      
   
  1. #1
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    XPFlightPlanner, les plans de vol facile !

    Bonjour,

    Je vous présente XPFlightPlanner pour X-Plane :

    XPFlightPlanner est un utilitaire qui permet, de manière très simple, de générer des plans de vol entièrement compatibles avec X-Plane. Les aéroports, les points, les balises ainsi que les routes sont chargées depuis la base de données de navigation installée avec X-Plane. Par exemple, un générateur automatique de plan de vol vous aidera à trouver la meilleure route entre deux aéroports.

    Pour plus d'informations sur XPFlightPlanner vous pouvez visiter : http://www.xpflightplanner.com

    Compatibilité : MacOS X (10.6.8 à 10.8 64 bits), Windows (XP à Seven 32 or 64 bits), XP9 et XP10

    Ce logiciel est un shareware ; vous pouvez l'utiliser à volonté en mode d'évaluation, la seule limite sera le nombre de points du plan de vol.

  2. #2
    Utilisateur enregistré Avatar de Blackcat
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    yvelines
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    Bonjour,
    Je suis sous XP 9.70 et XPFlightPlanner crash à "loading airports..." (le programme a cessé de fonctionner)
    win10-64bits, AMD phenom II x4 965, ATI R9-270 2go, Ram 16 go, SSD 1To ,HDD 600go ,xplane 10.51 64 bits

  3. #3
    Utilisateur enregistré Avatar de joloize
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    Pas de souci de lancement sur Mac, mais plantage systématique lorsque l'on veut passer la zone "Navigation data" en fenêtre indépendante (fonctionne pour la carte et le profil du vol).

    Deux remarques :
    1) XFlightPlanner ne considère que les routes hautes même si le vol prévu s'effectue en-dessous du FL180. Or, en principe, on emprunte les "high route" qu'à partir du FL180 et les "low route" en-dessous de ce FL180.

    2) Le TOC et le TOD ne semblent être associés qu'à un point de passage. Il serait plus opportun d'en faire des points GPS indépendants sur la route choisie en fonction du taux de VS moyen de l'appareil utilisé. Pour rappel, la VS max en montée est une donnée théorique qu'on ne peut guère atteindre en réalité. En descente, si l'on se soucie du confort des passagers, il me semble (je ne suis pas certain des chiffres que j'avance) que le taux maxi à envisager est de l'ordre de -1200 ft/mn (soit une pente de -5° ou -8%).

  4. #4
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    Citation Envoyé par joloize Voir le message
    1) XFlightPlanner ne considère que les routes hautes même si le vol prévu s'effectue en-dessous du FL180. Or, en principe, on emprunte les "high route" qu'à partir du FL180 et les "low route" en-dessous de ce FL180.
    Il me semble que le niveau plafond inf/plancher sup est FL195

    Hervé


    He oui la lecture des manuels, tutos, docs ... libère le pilote de la machine :-)

    X -plane 11// Win 10 Pro / MSI Z270 / I7 7700K / 32DDR4 3000Mhz / GTX 1080 8Go

  5. #5
    Utilisateur enregistré Avatar de joloize
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    Le FL195 est la limite des vols en VFR (qui peuvent donc utiliser les routes IFR basses avec un décalage de 500 ft d'où le 5 en final, les routes IFR étant de type entier : FL160, FL170, FL180, FL190, etc...).

    Je peux me tromper, bien sûr, sur cette "limite" entre "low" et "high" au FL180, mais elle me semble bonne.

    Et... oups...
    J'ai omis de dire que XFlightPlanner est un joli petit logiciel, plutôt bien fichu et à un prix très abordable (4 €, ce n'est vraiment pas exorbitant !).
    À recommander sans réserve (même si je préfère GoodWay) !

    Les SID et STAR n'étant pas dans les données fournies par X-Plane, rien n'empêche cependant de les construire à l'aide des cartes d'aérodromes.
    Et, au passage, je vous fournis une astuce toute bête : séparer les SID et STAR du plan de vol, ce qui offre plus de souplesse selon la météo. On peut ainsi construire plusieurs SID et plusieurs STAR selon les pistes en service.
    Il suffit de charger dans le FMS d'X-Plane chaque portion au fur et à mesure (le dernier point de l'une est le premier point de la portion suivante).

  6. #6
    Utilisateur enregistré Avatar de guyt
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    Citation Envoyé par joloize Voir le message
    Le FL195 est la limite des vols en VFR (qui peuvent donc utiliser les routes IFR basses avec un décalage de 500 ft d'où le 5 en final, les routes IFR étant de type entier : FL160, FL170, FL180, FL190, etc...).

    Je peux me tromper, bien sûr, sur cette "limite" entre "low" et "high" au FL180, mais elle me semble bonne.

    .
    Salut ,

    Pourtant , si l'on en croit CECI

    ou bien CELA

    et le SIA dit dans sa page règles de vol aux instruments:
    Code:
    ORGANISATION DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE
    DISPOSITIONS PARTICULIÈRES APPLICABLES
    AUX AÉRONEFS EN IFR
    1 GÉNÉRALITÉS
    1.1 DIVISION DE L'ESPACE AÉRIEN
    L'espace aérien à l'intérieur duquel les organismes français assurent les
    services de la circulation aérienne est divisé en deux parties :
    L'espace aérien inférieur qui s'étend verticalement du sol jusqu'au niveau de
    vol 195 et se subdivise lui-même en cinq régions d'information de vol (FIR) :
    «PARIS», «MARSEILLE», «BORDEAUX», «BREST», «REIMS».
    L'espace aérien supérieur qui s'étend verticalement à partir du niveau de
    vol 195 et forme la région supérieure d'information de vol (UIR) :
    « FRANCE ».
    La classification de ces espaces aériens est précisée en ENR 1.4. Les
    services fournis par les organismes de la circulation aérienne.

    Guy
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  7. #7
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    OK, je m'a trompé !!!...

    Donc le FL195 est une limite tant pour le VFR qu'entre les deux niveaux de routes (low et high).

    Merci guyt !

    Au passage, je signale que si les VFR peuvent emprunter des routes aériennes (avec l'éternel décalage de 500 ft), ce ne serait pas le cas partout... Il semblerait (à confirmer, quand même) que ces routes soient interdites aux VFR en Grande-Bretagne. Cela me surprend un peu, car ces routes cheminent souvent entre deux balises radio (VOR ou NDB) : alors pourquoi donc un VFR n'aurait pas le droit de circuler entre deux balises radio qui sont, par ailleurs, reliées par une route aérienne ?...

    NB: Seule la documentation du SIA est fiable. Wikipédia et IVAO ne le sont pas (pas plus que la doc de VATSim au demeurant !).
    Un exemple d'erreur courante est la règle semi-circulaire en usage en France. On trouve souvent l'indication - totalement fausse - d'une règle N/S alors que la règle est bien E/O. L'erreur courante est due au fait que les routes aériennes peuvent avoir leurs propres règles de circulation, or sur le territoire français la plupart de ces routes ont une règle qui semble obéir à une hypothétique règle semi-circulaire N/S.

  8. #8
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    Hum , je veux pas faire mon gricheux mais......

    Routes ATS : route destinée à canaliser la circulation aérienne pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne pour ce qui suit..

    là aussi le tableau du SIA qui parle de cette séparation E/O mais qui précise en bas de page que pour la France métropolitaine il s'agit d'appliquer la procédure N/S (j'avoue ne pas comprendre pourquoi la présentation du tableau n'est pas faite en N/S



    Guy
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  9. #9
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    Citation Envoyé par joloize Voir le message
    Un exemple d'erreur courante est la règle semi-circulaire en usage en France. On trouve souvent l'indication - totalement fausse - d'une règle N/S alors que la règle est bien E/O. L'erreur courante est due au fait que les routes aériennes peuvent avoir leurs propres règles de circulation, or sur le territoire français la plupart de ces routes ont une règle qui semble obéir à une hypothétique règle semi-circulaire N/S.
    En effet, c'est bien la règle E/O qui s'applique en France.
    Mais concernant les airways, ce n'est pas qu'elles peuvent avoir, c'est quelles ont. Sur les cartes enroute on constate qu'elles ont toutes une parité publiée selon la règle N/S.

    Donc en pratique, on retient la règle N/S pour qui vole sur les airways en France. Hors airways, on en reste à la règle E/O.
    Linux Ubuntu 20.04 (Focal Fossa) | i7-6700K - 32Go Ram - GTX1070 8Go - Ecran 1920*1080px

    http://aerobask.com/

  10. #10
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