Le pilote a serré les fesses pendant un instant...

[micaeli]

Le pilote a du serrer les fesses pendant un instant.

Atterrissage mouvementé d'un A380 des Emirates:

http://www.huffingtonpost.fr/2017/10/06/ce-pilote-a-eu-beaucoup-de-mal-a-poser-son-a380_a_23235165/

[Dobro]

on voit surtout que le pilote a trop freiné d'un coté une fois au sol
car tout se passait pas trop mal avant qu'il ne touche la piste
c'est apres le touché de piste, que le pilote semble avoir mis trop de frein a gauche
on le vois par la fumée dégagé par les pneus du train gauche , des les premiere millisecondes du touché

ensuite l'avion fait ce qu'on nomme en Rally Auto un "appel"-"contre-appel"
technique utilisé par les Scandinave pour prendre un virage sur la neige
et qui consiste a l'entrée du virage, a virer dans le sens opposé au virage "l'Appel"
et ensuite a contre braquer pour tourner dans le sens du virage "contre-appel"

le but en voiture etant de lancer "l'arriere train" dans la courbe

ici l'avion en plus réduit a le meme comportement

phase1 : "l'appel" au touché trop de frein a gauche , lance l'avion vers la gauche de la piste (on le vois a la position de la dérive de l'avion)
phase2 : "le contre appel" le pilote voyant l'avion trop partir vers la gauche , compense a fond a droite (trop en fait, le pilote a eu un moment de panique a ce moment précis)
l'avion reviens fortement vers la droite de la piste ...(là il y avait risque de gamelle ... )

ensuite le pilote corrige petit a petit (effet sinuzoidale d'une courbe qui se termine... ou effet balle de ping-pong qui rebondi sur le sol ... de moins en moins haut )

c'est mon analyse des images

[micaeli]

on voit surtout que le pilote a trop freiné d'un coté une fois au sol
car tout se passait pas trop mal avant qu'il ne touche la piste
c'est apres le touché de piste, que le pilote semble avoir mis trop de frein a gauche
on le vois par la fumée dégagé par les pneus du train gauche , des les premiere millisecondes du touché

ensuite l'avion fait ce qu'on nomme en Rally Auto un "appel"-"contre-appel"
technique utilisé par les Scandinave pour prendre un virage sur la neige
et qui consiste a l'entrée du virage, a virer dans le sens opposé au virage "l'Appel"
et ensuite a contre braquer pour tourner dans le sens du virage "contre-appel"

le but en voiture etant de lancer "l'arriere train" dans la courbe

ici l'avion en plus réduit a le meme comportement

phase1 : "l'appel" au touché trop de frein a gauche , lance l'avion vers la gauche de la piste (on le vois a la position de la dérive de l'avion)
phase2 : "le contre appel" le pilote voyant l'avion trop partir vers la gauche , compense a fond a droite (trop en fait, le pilote a eu un moment de panique a ce moment précis)
l'avion reviens fortement vers la droite de la piste ...(là il y avait risque de gamelle ... )

ensuite le pilote corrige petit a petit (effet sinuzoidale d'une courbe qui se termine... ou effet balle de ping-pong qui rebondi sur le sol ... de moins en moins haut )

c'est mon analyse des images

Bravo pour l'analyse. C'est intéressant de voir cette situation pour un engin de 400 tonnes. Il est évident qu'il s'est fait peur. Ouf!!!

[Dobro]

on voit surtout que le pilote a trop freiné d'un coté une fois au sol
car tout se passait pas trop mal avant qu'il ne touche la piste
c'est après le touché de piste, que le pilote semble avoir mis trop de frein a gauche (on le vois a la position de la dérive de l'avion)
on le vois par la fumée dégagé par les pneus du train gauche , des les premières millisecondes du touché

ensuite l'avion fait ce qu'on nomme en Rally Auto un "appel"-"contre-appel"
technique utilisé par les Scandinave pour prendre un virage sur la neige
et qui consiste a l'entrée du virage, a virer dans le sens opposé au virage "l'Appel"
et ensuite a contre braquer pour tourner dans le sens du virage "contre-appel"

le but en voiture etant de lancer "l'arriere train" dans la courbe

ici l'avion en plus réduit a le meme comportement

phase1 : "l'appel" au touché trop de frein a gauche , lance l'avion vers la gauche de la piste (on le vois a la position de la dérive de l'avion)
phase2 : "le contre appel" le pilote voyant l'avion trop partir vers la gauche , compense a fond a droite (trop en fait, le pilote a eu un moment de panique a ce moment précis)
l'avion reviens fortement vers la droite de la piste ...(là il y avait risque de gamelle ... )

ensuite le pilote corrige petit a petit (effet sinuzoidale d'une courbe qui se termine... ou effet balle de ping-pong qui rebondi sur le sol ... de moins en moins haut )

je ne pense pas que le vent ai une importance dans cette video .. meme si le titre le suggère
il y a sur la toile, des videos impliquant le vent, et le posé de travers, est tout autre !

c'est mon analyse des images

[beber]

Les pilotes ne freinent jamais au touché des roues, la fumée est systématique et liée à la gomme brulée lors du touché (mise en rotation des roues + poids énorme de l'avion)
Il est évident que l'aérologie est très instable et particulièrement violente.
Au tout début c'est le train droit qui touche fortement et qui fume, pas le gauche... et les freins n'ont rien à voir avec la position de la dérive !
Et je ne crois pas que les pilotes suivent des stages de pilote rallye lors de leur formation (ni qu'un A380 puisse se conduire et réagir comme une voiture de rallye).


Bref, seul le pilote pourrait éventuellement expliquer ce qui s'est passé et force est de constater qu'il a réussi à poser l'avion sans le casser (pourtant c'était mal parti).

[docjl]

Exact, pas de freinage au posé des roues, l'avion arrive trop vite, il cramerait les freins en un rien de temps. Ici, son approche est en crabe à droite, ce qui est totalement normal. Par vent de travers, il faut contrer l'effet girouette de l'avion (tendance à pivoter le nez dans le vent ( en cause la dérive ---> girouette )).
Au moment du toucher, enfin juste avant, il faut décraber pour ne pas balancer l'avion hors piste, ce qui fait mauvais genre... Or, par grand vent, il faut aussi augmenter sa vitesse d'approche pour ne pas qu'un rabattant provoque un décrochage à basse altitude (mauvais genre aussi !).
Ici, donc, il décrabe, pose un peu vite, et rebondi, d'où ce sursaut dans le sens opposé, que le pilote "amorti" par un effet lacet pour recentrer. Je pense que les passagers ont du avoir plus la trouille que le pilote qui savait pertinemment que cet attérro allait être un peu "chaud" !!
En live, c'est assez flippant au début ; je me souviens d'un atterrissage comme ça avec mon instructeur. L'AFIS t'annonce 25 kts latéral, tu colles le manche dans le vent et le pied à l'opposé, et tu te retrouves avec l'impression d'être assis à côté de ta chaise... Marrant comme impression.
J'ai rebondi 3 fois, l'instructeur s'est bien foutu de ma gu*** en me demandant si je me posais enfin ou pas... et j'étais dans un petit MS Rally, pas dans un A380... j'imagine donc aisément l'inertie de ce truc quand il fout le camp de travers....

[lebelge]

Le fly-by-wire très sensible d'Airbus pourrait bien être aussi un peu responsable de cet atterrissage compliqué.
Je pense que le pilote n'a rien à se reprocher compte tenue des conditions météos pas facile et d'un avion lourd (avec donc beaucoup d’inertie). Il l'a bien 'rattrapé'.

La technologie 'Fly by Wire' (commandes électriques) empêche (partiellement) au pilote de piloter 'avec les fesses' (même si, comme c'est dit dans le titre, il a du serré les fesses ;-) )
Avec les câbles et/ou l’hydraulique, on ressent mieux la force à exercer sur les commandes. Avec les commandes électriques, c'est moins présent...

Note: Belle analyse de Beber

lebelge

[Peter092]

Exact, pas de freinage au posé des roues, l'avion arrive trop vite, il cramerait les freins en un rien de temps....

Excellente explication, merci. Lorsque les roues touchent le sol et que le pilote a engagé le freinage automatique "AUTOBRAKE", à quel moment celui-ci se met-il en action ?

[micaeli]

J'adore ce forum pour ces discussions et informations tellement intéressantes.

Dans ce cas précis les passagers étaient sanglés mais en plus ils devaient se cramponner aux accoudoirs, ça m'est arrivé quelques fois, notamment dans d'importants trous d'air sur le track Atlantique.

[docjl]

Lorsque les roues touchent le sol et que le pilote a engagé le freinage automatique "AUTOBRAKE", à quel moment celui-ci se met-il en action ?

A ma connaissance, sur les liners, et sous réserve d'erreur, à partir du moment où l'on coupe les reverses (vers 60 kts sur un A320). Sur un avion de tourisme, on essaie d'utiliser les freins le moins possible, et souvent lorsque la piste est assez longue, la seule inertie de l'avion (frottement des pneus avec le sol) avec le moteur au ralenti suffit.

[Pierroy]

Bonjour à tous,

Je ne connais pas trop les Airbus, mais pour ce qui est du Boeing 747, le freinage automatique sur les roues se déclenche lorsque les capteurs détectent que l'avion est au sol (compression suffisante des amortisseurs) et que les manettes des gaz sont en deçà d'une commande de régime moteurs. Les spoilers sont en général armés, et se déploient lorsque l'avion touche le sol (toujours détecté par les capteurs au niveau des amortisseurs), ce qui aide à "plaquer" l'appareil et sol et permet un poids suffisant sur les roues pour l'application du freinage.
Toujours sur le 747, les AUTOBRAKES ont des positions 1 - 2 - 3 - 4 - MAX AUTO. Pour les positions entre 1 et 4, la pression hydraulique dans le système de freinage est modulée pour maintenir une décélération fixe: donc les reverses et spoilers ne font que "soulager" les freins, sans réduire la distance de freinage. Pour "MAX AUTO", c'est uniquement pour les situation d'urgence (atterro en surcharge, urgence sur piste courte...) où la pression maximale de freinage est appliquée "à fond"...
En parlant des autobrakes, il paraît que les Airbus ont un truc génial: la position BTV "Brake To Vacate" (du bouton AUTOBRAKES) permet de moduler la décélération en focntion du point réel de toucher pour sortir de la piste par la bretelle choisie... et ainsi rester le minimum de temps sur la piste.

Pierroy

[Oscar Pilote]

la seule inertie de l'avion

Au contraire, tu voulais sans doute dire le manque d'inertie. A l'inverse un tgv qui a une grande inertie et un cx très bas met des plombes à s'arrêter en "roues libres", sur la ligne arrivant à Montparnasse ils
coupent la motricité au niveau du péage de St Arnoult.

[Pascal]

Au contraire, tu voulais sans doute dire le manque d'inertie. A l'inverse un tgv qui a une grande inertie et un cx très bas met des plombes à s'arrêter en "roues libres", sur la ligne arrivant à Montparnasse ils coupent la motricité au niveau du péage de St Arnoult.

Soit presque 42 km si je ne me suis pas trop trompé...

[Peter092]

Merci à tous pour vos réponses et plus particulièrement celle de @Pierroy qui vont dans le sens de ce que j'avais mémorisé sur le freinage automatique :

L’action sur les pédales de frein peut être remplacée par un système de freinage automatique AUTOBRAKE qui n’est disponible que sur le circuit normal de freinage.

L’AUTOBRAKE est utilisable :

• au décollage pour assurer la décélération maximale en cas d’arrêt du décollage (mode Rejected Take Off RTO). Le mode de freinage RTO s’engage lorsque le décollage est interrompu à une IAS > 90 kt. Le freinage s'effectue dès que les manettes des gaz sont placées sur IDLE.
Pour pouvoir armer le mode RTO, il faut réunir les conditions suivantes :

1. avion au sol
2. antiskid et autobrake OK
3. sélecteur AUTOBRAKE sur RTO
4. vitesse des roues inférieure à 60 kt
5. manettes des gaz sur IDLE

• à l’atterrissage pour fournir un freinage régulier en maintenant un taux de décélération continu.

L'autobrake ne s'additionne pas au freinage manuel, il s'actionne dès que les roues touchent le sol et il tient compte du poids relatif de l'appareil au fur et à mesure que la portance disparaît. C'est beaucoup plus sûr que l'intervention humaine pour prévenir le risque de dérapage et/ou de blocage des roues.

Dans ce cas, je ne sais pas sur quelle position le pilote avait positionné l'autobrake mais je serais curieux de savoir si l'autobrake a une incidence sur le serrage de fesses !!!