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Discussion: Tuto complet : Approches interrompues et intégrations en circuit d'attente

      
   
  1. #11
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    Super ! Encore, encore ^^

    Questions:

    -Quel es l’intérêt du mode HDG par rapport au mode TRK, qui lui es supérieur par la compensation de la dérive, en cas de panne du mode track peut-être ?
    -Tu me place un doute, la DH, es bien en m et non en ft ?, il me semble que tu parle en ft. Je sais que sur Boeing la DH es paramétrable en ft ou en hpa/hg.. sur airbus il me semble que c'est uniquement en m...
    -Lors du passage en mode APP, l'indicateur d'ILS, passe en cat1..puis une fois le G/S capturé, il passe en cat3 Single. L'indication Single veut dire que l'ILS doit-être utiliser avec un seul AP, ou il indique que tu utilise en ce moment un seul AP, mais que su tu active le 2em AP il passera en dual channel... je ne suis pas sur d'être claire.

    Tu dit à un moment avoir rédigé un tuto sur le management des phares... ou peut-on le trouver ?

    Et encore MERCI !
    MSI Z170A Gaming pro, i7 6700K@4.7Ghz, 16Go ram@3200Mhz, GTX 1080@+400Mhz X-Plane 11.05 Windows 10 1703 Driver UpToDate.

  2. #12
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    Merci Aikadil
    Tous les avions n'ont pas de mode TRK (Track), et l'ATC fournit un cap à suivre (HDG) pour l'espacement Radar entre les avions.
    Il est donc convenu qu'on utilise un cap et non une route, sauf instruction contraire de l'ATC.
    En revanche, lorsqu'on shoote une approche, on doit suivre une route précise de manière à bien rester axé. C'est à ce moment là qu'on utilise le mode TRK. On l'utilisera aussi en cas d'approche interrompue.

    En clair :
    - Le mode HDG est utilisé en guidage Radar
    - Le mode TRK est utilisé pour le suivi des trajectoires publiées (Airway, SID, STAR, approches)
    Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce GTX 980 - Thrustmaster Hotas X
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  3. #13
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    En ce qui concerne la DH:
    DA = Altitude de décision (Decision Altitude)
    DH = Hauteur de décision (Decision Height)

    La différence entre les 2 est évidemment l'élévation de l'aéroport...

    Lorsqu'on parle de minima opérationnels pour déterminer les conditions requises pour shooter une approche, on parle de :
    Visibilité ou RVR (Runway Visual Range) :
    La visibilité publiée est toujours la visibilité minimale relevée sur l'aéroport.

    La RVR est la visibilité relevée par des capteurs situés le long de la piste (début, mi et fin de bande). L'idée est de fournir au pilote une visibilité plus précise dans l'axe de la piste, afin de mieux estimer ce que le pilote pourra voir au décollage ou à l'atterrissage.
    C'est particulièrement important en cas de décollage par faible visibilité ou d'atterrissage CAT II ou III.

    Aux USA, Canada et certains pays d'Amérique latine, la visibilité est indiquée en centaine de ft ou en SM (Statute Mile = 1609 m)
    En dehors, elle est indiquée en m ou en Km.

    DA/DH ou MDA/MDH
    En dehors de quelques exceptions où elle peut éventuellement être en m, cette DA/DH est toujours indiquée en ft.
    La différence entre DA/DH et MDA/MDH est la suivante:
    DA/DH:
    A cette altitude, si le pilote ne voit pas la piste, il exécute immédiatement une approche interrompue. Le fait que le pilote puisse descendre de quelques dizaines de pieds lors de sa ressource est pris en compte dans cette DA/DH.

    MDA/MDH:
    A cette altitude, le pilote ne peut pas descendre en-dessous mais peut continuer en palier jusqu'au MAPT (Missed Approach Point).
    Là, s'il ne voit pas la piste, il effectue une approche interrompue.
    Le fait que le pilote puisse perdre quelques dizaines de pieds lors de cette ressource n'est pas pris en compte dans cette MDA/MDH. C'est la raison pour laquelle certains pays imposent aux pilotes de majorer cette MDA/MDH de quelques dizaines de pieds en fonction de la catégorie de l'avion (c'est le cas de la France...).

    Pour une approche de précision ou une approche de non précision avec un profil de descente de type CDFA (Continuous Descent Fix Approach), on publie une DA/DH.
    Les approches avec un profil de descente CDFA sont des approches de non précision, pour lesquelles le pilote exécute une descente continue jusqu'aux minima.
    C'est une technique de plus en plus utilisée car auparavant, les descentes étaient fréquemment publiées avec des paliers et une MDA/MDH. Le pilote descendait alors avec un fort taux de descente pour atteindre au plus vite la MDA/MDH et essayer de voir la piste au plus tôt.
    C'était une méthode considérée comme plutôt dangereuse (logique). Aujourd'hui, les procédures d'approches tendent à changer pour prendre en compte cette descente continue et arriver à une DA/DH. Là ça devient binaire: Si on est en vue on poursuit, mais dans le cas contraire c'est remise de gaz immédiate.
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  4. #14
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    En ce qui concerne l'Autopilot AP1 et/ou AP2, ma réponse sera plus nuancée car je ne vole pas sur Airbus.
    Voilà ce que j'ai compris:
    Pour un ILS CAT III, les 2 AP doivent être armés.
    En revanche, pour un ILS de CAT I ou une approche de non précision (VOR, LNAV/VNAV, LNAV, NDB...), 1 seul AP est requis.
    ...ceci étant, il n'est pas non plus interdit d'armer les 2 AP
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  5. #15
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    Pour les phares, je l'explique dans mon premier tuto sur l'Airbus A330 de Jar Design.
    Voilà pour résumer:

    Types d'éclairage:
    NAV & LOGO:
    Feux de navigation et éclairage du logo sur la dérive.

    WING:
    En vol, sert à vérifier l'état de l'aile, notamment la présence de givrage éventuel (même s'il y a déjà des capteurs pour le faire).
    Au sol, certaines compagnies s'en servent pour monitorer la séquence de démarrage des moteurs.

    BEACON:
    Feux anti-collision de couleur rouge, 1 au-dessus et 1 au-dessous du fuselage.

    NOSE:
    Eclairage situé sur le train avant.
    2 positions, 1 pour le roulage (TAXI) et 1 pour les phases de décollage et atterrissage (TO = Take-Off)

    RWY TURN:
    Eclairage situé de chaque côté du fuselage, et servant à éclairer à 45° à gauche et à droite.
    Utilisé dans les phases de roulage, pour anticiper les virages.

    LAND:
    Phares d'atterrissage, qui servent aussi pour le décollage (éclairage puissant).
    Par habitude, on les garde allumés en-dessous de 10000 ft, afin d'être bien visible.

    STROBE:
    Eclairage faisant partie du système anti-collision.
    Ça flashe en blanc et peut s'avérer dérangeant dans les nuages pour la vision des pilotes, auquel cas on le coupe.

    Quand les activer:
    Avant mise en route APU:
    NAV & LOGO: ON

    Avant mise en route des moteurs:
    BEACON : ON
    WING: ON (optionnel et en fonction des compagnies)

    Après mise en route des moteurs:
    WING: OFF (si précédemment mis sur ON)

    Avant de débuter le roulage:
    NOSE: TAXI
    RWY TURN: ON

    Avant l'alignement:
    STROBE: ON
    LAND: ON
    NOSE: TO

    Après décollage, une fois le train rentré:
    RWY TURN: OFF
    NOSE: OFF

    Passant 10000 ft en montée:
    LAND: OFF

    Passant 10000 ft en descente:
    LAND: ON

    En approche, une fois le train sorti:
    RWY TURN: ON
    NOSE: TO

    Après atterrissage, une fois la piste dégagée:
    STROBE: OFF
    NOSE: TAXI

    En arrivant au parking:
    NOSE: OFF (une fois positionné en face du marshaller, pour éviter de lui en mettre plein la gueule)

    Moteurs coupés:
    BEACON: OFF

    Avion hors tension:
    NAV & LOGO: OFF

    Dernière modification par Falcon Eye ; 17/02/2018 à 08h45.
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