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Tuto complet : Approches interrompues et intégrations en circuit d'attente

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  • Tuto complet : Approches interrompues et intégrations en circuit d'attente

    Bonjour à tous,
    Voilà mon dernier tuto, réalisé avec l'A330 de Jar Design:

    Au programme:
    Les différentes manières d'intégrer une attente en fonction de votre secteur d'arrivée, ainsi que la méthode pour effectuer une approche interrompue.
    Postez vos commentaires sous la vidéo, j'attends vos retours, qu'ils soient positifs ou négatifs!
    Bon vol !
    Dernière modification par Falcon Eye, 14 février 2018, 16h31.
    Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
    Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
    Joystick/throttle: Thrustmaster Hotas & Thrustmaster Airbus TCA Stick & Quadrant - Rudders: Thrustmaster TPR

  • #2
    Envoyé par Falcon Eye Voir le message
    Bonjour à tous,
    Voilà mon dernier tuto, réalisé avec l'A330 de Jar Design:

    Au programme:
    Les différentes manières d'intégrer une attente en fonction de votre secteur d'arrivée, ainsi que la méthode pour effectuer une approche interrompue.
    Postez vos commentaires sous la vidéo, j'attends vos retours, qu'ils soient positifs ou négatifs!
    Bon vol !
    Bonjour

    Super tuto ...
    Les cours sur les approches manquées ne sont pas nombreux .
    Merci pour cette démo sur le A330 de JAR que j'apprécie énormément .

    jcdp
    @+
    Jean-Claude

    I7 100700k @ 3,8Ghz , 32 Go Ram, MSI 3060 12Go , W11 64 bits
    SSD 500Go , HD 3To
    Moniteur Acer K242HQK (3840x2160)
    CH Products : Flight Sim Yoke , Pro pedals
    X-plane 11.55r2

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    • #3
      Salut Falcon Eye
      Comme à ton habitude, tu as réalisé un très bon tuto, pédagogique, naturel et riche en informations.
      Ce tuto était attendu et tu l'as réalisé : super
      Tu as annoncé le même tuto, mais sur C172 SP. C'est très bien ainsi, tout le monde quelles que soient ses affinités pourra en profiter. Je pense que c'est une bonne idée de doubler tes tuto, un sur gros porteur et le même sur avion de tourisme.

      J'ai trouvé très intéressantes la procédure de remise des gaz et les différentes entrées dans un circuit d'attente.
      A propos des sectorisations des 3 types d'entrée (T, P et D), j'ai vu sur ta carte du SIA que tu as séparé les secteurs T/P du secteur D par une droite virtuelle qui n'est pas perpendiculaire aux branches du circuit d'attente, mais sur un axe d'environ 60°/120°. Est-ce une convention ? Ou bien est-ce ainsi pour tous les circuits d'attente ?
      *** Jean-Pierre ***
      -----
      Mes Checklists pour le plugin Xchecklist => https://forums.x-plane.org/index.php...downloads_file
      X-Plane v12.0.9-rc5 - Windows 10 Pro // Portable MSI GS75 Stealth double écran ; RAM : 32 Go DDR4 @ 3200 MHz ; CPU: I9-10980HK @ 5.3 GHz ; GPU: Nvidia Geforce RTX 2080 Super - VRAM 8 Go ; 1 disque SSD : 2 To // Thrustmaster HOTAS Warthog + Saitek Throttle Quadrant + palonnier MFG Crosswing // TrackIR_5

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      • #4
        Merci Falcon eye pour cette mine d'informations fortes intéressantes. Bravo

        Deux questions :
        Peut on être à plusieurs avions sur le même circuit d'attente , à la même altitude ?
        Toutes les cartes ne sont pas aussi détaillées que celles du SIA. En général , les cartes sont elles à l'échelle et orientées afin de permettre de calculer une distance ou un cap avec le matériel adéquate ?
        Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité. ( A de Saint Exupéry )

        Boitier : Corsair 275Q CM : ASUS Z590 Plus Gaming Proc : I9 11900F sous Windows 11 Ram : G.Skill 32 Go DDR4 2666 CG : RTX 3080 Ti Alim : ATX 1000 w 1 SSD Samsung 500 Go + HDD 2 To interne + 1 SSD Samsung T1 500 Go + 1 SSD Samsung T3 1To + 1 HDD 2To + 1 HDD 4To
        Ecran Millénium 34" 3440*1440 144 hz / Ecran Asus ROG 27" 2510*1960 144 hz / Hotas Warthog / palonnier TFRP / souris R.A.T. 7 / X-Plane 12

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        • #5
          Merci à tous pour vos commentaires positifs!

          @Djoser
          Il faut voir l'attente comme une pile d'assiettes, chaque étage étant occupé par 1 seul avion.
          Au fur et à mesure qu'un avion quitte l'attente pour shooter son approche, les autres avions dégringolent d'1 étage également.

          Toutes les cartes ne sont effectivement pas aussi détaillées.
          Pour déterminer un circuit d'attente, il y a 4 voire 5 informations :
          - Le point qui sert de base (VOR, NDB, point RNAV...)
          - Le sens du virage (droite ou gauche)
          - L'Inbound Course (cap qui revient vers le point de base)
          - Tranche d'altitude pour laquelle l'attente est protégée
          - Eventuellement une vitesse max

          Par convention, si rien n'est précisé sur la carte, le temps d'éloignement est d'1 minute.
          Toujours par convention, si le sens du virage n'est pas précisé par l'ATC, les virages s'effectuent par la droite.
          Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
          Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
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          • #6
            Merci Falcon Eye pour ces réponses.
            Pour le circuit d'attente c'est un peu ce que je pensais , c'est logique et rassurant
            Pour les cartes ma question ne concernait pas ceux ci. C'était plutôt pour mesurer une distance par rapport à un NDB par exemple.
            Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité. ( A de Saint Exupéry )

            Boitier : Corsair 275Q CM : ASUS Z590 Plus Gaming Proc : I9 11900F sous Windows 11 Ram : G.Skill 32 Go DDR4 2666 CG : RTX 3080 Ti Alim : ATX 1000 w 1 SSD Samsung 500 Go + HDD 2 To interne + 1 SSD Samsung T1 500 Go + 1 SSD Samsung T3 1To + 1 HDD 2To + 1 HDD 4To
            Ecran Millénium 34" 3440*1440 144 hz / Ecran Asus ROG 27" 2510*1960 144 hz / Hotas Warthog / palonnier TFRP / souris R.A.T. 7 / X-Plane 12

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            • #7
              Je ne suis pas un spécialiste en cartographie du SIA (j'utilise Jeppesen), mais j'ai l'impression qu'elles sont bien à l'échelle et qu'il est donc possible de les utiliser pour mesurer une distance entre 2 points.
              Maintenant elles ne sont pas faites pour cet usage, les distances devant être connues du pilote étant systématiquement indiquées.
              Sur les approches NDB sans l'aide d'un DME (ex: NDB Y 27 de LFBE), les cartes ne sont pas faites pour être mesurées. Seul le temps d'éloignement est pris en compte pour se localiser.
              Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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              • #8
                Envoyé par Goofy Voir le message
                A propos des sectorisations des 3 types d'entrée (T, P et D), j'ai vu sur ta carte du SIA que tu as séparé les secteurs T/P du secteur D par une droite virtuelle qui n'est pas perpendiculaire aux branches du circuit d'attente, mais sur un axe d'environ 60°/120°. Est-ce une convention ? Ou bien est-ce ainsi pour tous les circuits d'attente ?
                Ooops désolé, je croyais l'avoir mentionné vers la fin de la vidéo!!!
                L'angle du secteur TEARDROP est de 70°, et c'est valable pour toutes les attentes
                Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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                • #9
                  Envoyé par Falcon Eye Voir le message
                  Ooops désolé, je croyais l'avoir mentionné vers la fin de la vidéo!!!
                  L'angle du secteur TEARDROP est de 70°, et c'est valable pour toutes les attentes
                  C'est bien mentionnée dans la video ... ;)

                  jcdp
                  @+
                  Jean-Claude

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                  • #10
                    Envoyé par Falcon Eye Voir le message
                    Ooops désolé, je croyais l'avoir mentionné vers la fin de la vidéo!!!
                    L'angle du secteur TEARDROP est de 70°, et c'est valable pour toutes les attentes
                    Merci pour l'info

                    Si tu l'as mentionné en fin de vidéo, je n'ai pas fait attention à cette info. J'aurais dû être plus attentif.
                    *** Jean-Pierre ***
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                    • #11
                      Super ! Encore, encore ^^

                      Questions:

                      -Quel es l’intérêt du mode HDG par rapport au mode TRK, qui lui es supérieur par la compensation de la dérive, en cas de panne du mode track peut-être ?
                      -Tu me place un doute, la DH, es bien en m et non en ft ?, il me semble que tu parle en ft. Je sais que sur Boeing la DH es paramétrable en ft ou en hpa/hg.. sur airbus il me semble que c'est uniquement en m...
                      -Lors du passage en mode APP, l'indicateur d'ILS, passe en cat1..puis une fois le G/S capturé, il passe en cat3 Single. L'indication Single veut dire que l'ILS doit-être utiliser avec un seul AP, ou il indique que tu utilise en ce moment un seul AP, mais que su tu active le 2em AP il passera en dual channel... je ne suis pas sur d'être claire.

                      Tu dit à un moment avoir rédigé un tuto sur le management des phares... ou peut-on le trouver ?

                      Et encore MERCI !
                      MSI Z170A Gaming pro carbon, i7 6700K@4Ghz, 32Go ram@3200Mhz, GTX 1080@stock Windows pro 10/64 1903 Driver UpToDate.

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                      • #12
                        Merci Aikadil
                        Tous les avions n'ont pas de mode TRK (Track), et l'ATC fournit un cap à suivre (HDG) pour l'espacement Radar entre les avions.
                        Il est donc convenu qu'on utilise un cap et non une route, sauf instruction contraire de l'ATC.
                        En revanche, lorsqu'on shoote une approche, on doit suivre une route précise de manière à bien rester axé. C'est à ce moment là qu'on utilise le mode TRK. On l'utilisera aussi en cas d'approche interrompue.

                        En clair :
                        - Le mode HDG est utilisé en guidage Radar
                        - Le mode TRK est utilisé pour le suivi des trajectoires publiées (Airway, SID, STAR, approches)
                        Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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                        • #13
                          En ce qui concerne la DH:
                          DA = Altitude de décision (Decision Altitude)
                          DH = Hauteur de décision (Decision Height)

                          La différence entre les 2 est évidemment l'élévation de l'aéroport...

                          Lorsqu'on parle de minima opérationnels pour déterminer les conditions requises pour shooter une approche, on parle de :
                          Visibilité ou RVR (Runway Visual Range) :
                          La visibilité publiée est toujours la visibilité minimale relevée sur l'aéroport.

                          La RVR est la visibilité relevée par des capteurs situés le long de la piste (début, mi et fin de bande). L'idée est de fournir au pilote une visibilité plus précise dans l'axe de la piste, afin de mieux estimer ce que le pilote pourra voir au décollage ou à l'atterrissage.
                          C'est particulièrement important en cas de décollage par faible visibilité ou d'atterrissage CAT II ou III.

                          Aux USA, Canada et certains pays d'Amérique latine, la visibilité est indiquée en centaine de ft ou en SM (Statute Mile = 1609 m)
                          En dehors, elle est indiquée en m ou en Km.

                          DA/DH ou MDA/MDH
                          En dehors de quelques exceptions où elle peut éventuellement être en m, cette DA/DH est toujours indiquée en ft.
                          La différence entre DA/DH et MDA/MDH est la suivante:
                          DA/DH:
                          A cette altitude, si le pilote ne voit pas la piste, il exécute immédiatement une approche interrompue. Le fait que le pilote puisse descendre de quelques dizaines de pieds lors de sa ressource est pris en compte dans cette DA/DH.

                          MDA/MDH:
                          A cette altitude, le pilote ne peut pas descendre en-dessous mais peut continuer en palier jusqu'au MAPT (Missed Approach Point).
                          Là, s'il ne voit pas la piste, il effectue une approche interrompue.
                          Le fait que le pilote puisse perdre quelques dizaines de pieds lors de cette ressource n'est pas pris en compte dans cette MDA/MDH. C'est la raison pour laquelle certains pays imposent aux pilotes de majorer cette MDA/MDH de quelques dizaines de pieds en fonction de la catégorie de l'avion (c'est le cas de la France...).

                          Pour une approche de précision ou une approche de non précision avec un profil de descente de type CDFA (Continuous Descent Fix Approach), on publie une DA/DH.
                          Les approches avec un profil de descente CDFA sont des approches de non précision, pour lesquelles le pilote exécute une descente continue jusqu'aux minima.
                          C'est une technique de plus en plus utilisée car auparavant, les descentes étaient fréquemment publiées avec des paliers et une MDA/MDH. Le pilote descendait alors avec un fort taux de descente pour atteindre au plus vite la MDA/MDH et essayer de voir la piste au plus tôt.
                          C'était une méthode considérée comme plutôt dangereuse (logique). Aujourd'hui, les procédures d'approches tendent à changer pour prendre en compte cette descente continue et arriver à une DA/DH. Là ça devient binaire: Si on est en vue on poursuit, mais dans le cas contraire c'est remise de gaz immédiate.
                          Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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                          • #14
                            En ce qui concerne l'Autopilot AP1 et/ou AP2, ma réponse sera plus nuancée car je ne vole pas sur Airbus.
                            Voilà ce que j'ai compris:
                            Pour un ILS CAT III, les 2 AP doivent être armés.
                            En revanche, pour un ILS de CAT I ou une approche de non précision (VOR, LNAV/VNAV, LNAV, NDB...), 1 seul AP est requis.
                            ...ceci étant, il n'est pas non plus interdit d'armer les 2 AP
                            Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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                            • #15
                              Pour les phares, je l'explique dans mon premier tuto sur l'Airbus A330 de Jar Design.
                              Voilà pour résumer:

                              Types d'éclairage:
                              NAV & LOGO:
                              Feux de navigation et éclairage du logo sur la dérive.

                              WING:
                              En vol, sert à vérifier l'état de l'aile, notamment la présence de givrage éventuel (même s'il y a déjà des capteurs pour le faire).
                              Au sol, certaines compagnies s'en servent pour monitorer la séquence de démarrage des moteurs.

                              BEACON:
                              Feux anti-collision de couleur rouge, 1 au-dessus et 1 au-dessous du fuselage.

                              NOSE:
                              Eclairage situé sur le train avant.
                              2 positions, 1 pour le roulage (TAXI) et 1 pour les phases de décollage et atterrissage (TO = Take-Off)

                              RWY TURN:
                              Eclairage situé de chaque côté du fuselage, et servant à éclairer à 45° à gauche et à droite.
                              Utilisé dans les phases de roulage, pour anticiper les virages.

                              LAND:
                              Phares d'atterrissage, qui servent aussi pour le décollage (éclairage puissant).
                              Par habitude, on les garde allumés en-dessous de 10000 ft, afin d'être bien visible.

                              STROBE:
                              Eclairage faisant partie du système anti-collision.
                              Ça flashe en blanc et peut s'avérer dérangeant dans les nuages pour la vision des pilotes, auquel cas on le coupe.

                              Quand les activer:
                              Avant mise en route APU:
                              NAV & LOGO: ON

                              Avant mise en route des moteurs:
                              BEACON : ON
                              WING: ON (optionnel et en fonction des compagnies)

                              Après mise en route des moteurs:
                              WING: OFF (si précédemment mis sur ON)

                              Avant de débuter le roulage:
                              NOSE: TAXI
                              RWY TURN: ON

                              Avant l'alignement:
                              STROBE: ON
                              LAND: ON
                              NOSE: TO

                              Après décollage, une fois le train rentré:
                              RWY TURN: OFF
                              NOSE: OFF

                              Passant 10000 ft en montée:
                              LAND: OFF

                              Passant 10000 ft en descente:
                              LAND: ON

                              En approche, une fois le train sorti:
                              RWY TURN: ON
                              NOSE: TO

                              Après atterrissage, une fois la piste dégagée:
                              STROBE: OFF
                              NOSE: TAXI

                              En arrivant au parking:
                              NOSE: OFF (une fois positionné en face du marshaller, pour éviter de lui en mettre plein la gueule)

                              Moteurs coupés:
                              BEACON: OFF

                              Avion hors tension:
                              NAV & LOGO: OFF

                              Dernière modification par Falcon Eye, 17 février 2018, 08h45.
                              Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
                              Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
                              Joystick/throttle: Thrustmaster Hotas & Thrustmaster Airbus TCA Stick & Quadrant - Rudders: Thrustmaster TPR

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