Epic E1000, version Garmin G1000 - par Aerobask

[Goofy]

Oui pas d'effet de yoyo sous PA dû à une variation de la pression atmosphérique au cours du vol: les fluctuations sont faibles, progressives et lentes. Par contre dans X-Plane, quand il y a une mise à jour brutale de la météo réelle (rafraîchissement peu réaliste au changement du METAR local) il peut y avoir un brusque changement de pression atmosphérique et le PA rejoint la nouvelle altitude pression avec juste une brève montée ou une brève descente, sans effet de yoyo.
Comme le pensent NGS49 et harranssor, c'est très probablement la vitesse particulièrement élevée de l'Epic E1000 qui entraîne cet effet où le PA a un peu de mal à suivre. Il suffit alors de ralentir un peu la vitesse pour calmer cet effet.

Pour le niveau de vol, il faut avoir à l'esprit qu'il est préférable voler à haute altitude avec un turbopropulseur (ce qui est l'inverse avec un moteur thermique conventionnel). Si à haute altitude avec un turbopropulseur on vole throttle à fond (ou presque), son rendement est meilleur, mieux optimisé et du coup la consommation est moindre (il suffit de regarder la consommation gallons/heure -GPH- sur les paramètres moteur du MFD). Par contre au sol ou en basse altitude, le fonctionnement d'un turbopropulseur est très loin d'être optimal ce qui entraîne une forte consommation de carburant. L'Epic E1000 peut monter haut avec un plafond maxi à 34.000 ft, alors il ne faut pas hésiter à voler haut et avec une TAS généreuse, tout en restant en-dessous de la VNO de 220 kias: le turbopropulseur fonctionne parfaitement bien dans de telles conditions.
L'Epic E1000 peut monter plus haut que 34.000 ft, mais le système de pressurisation ne pourra pas maintenir l'altitude cabine à la valeur maximale de 7.500'. Lorsque l'altitude cabine dépassera 12.500 ft les effets de l'hypoxie apparaissent et il faudra alors activer l'oxygène secours (Emerg Oxygen) sur le panneau des interrupteurs (en fait dès le passage de l'altitude cabine de 10.000 ft). La valve d'oxygène sur l'ECS est factice (ouverte ou fermée, cela ne change rien)... ce qui n'empêche de jouer le jeu et d'ouvrir la vanne au-dessus de 10.000 ft.
En fait jusqu'à 37.400 ft (en conditions standard) le système de pressurisation de l'Epic E1000 joue son rôle et maintient l'altitude cabine à 7.500 ft. Au-delà de 34.700 ft, l'altitude cabine augmente. Celle-ci est visible sur le panneau des pressions complètement à droite du tableau de bord.

Il me semble que dans cette catégorie de turbopropulseur, l'Epic E1000 et le TBM 900 sont sur le podium de la performance (vitesse max et plafond max). Vraiment une belle "bête" cet Epic E1000 et en plus très agréable à utiliser dans X-Plane

[secmast]

Merci pour ce retour.
Pour les intéressés, le manuel (en anglais donc) est téléchargeable librement :

Justement je viens de le lire (en diagonale) mais pas grand chose sur les performance de l'avion, il faut tout découvrir de sois-même ? L'avion est-il fournit avec un POH complet ou c'est la seule doc ?

[Goofy]

https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-affaires/le-deuxieme-epic-e1000-de-test-prend-les-airs/

Le vrai n'est pas encore certifié et son POH ne sera disponible qu'après sa certification.

[harranssor]

L'avion est-il fournit avec un POH complet ou c'est la seule doc ?

L'avion est livré avec plusieurs documents, mais comme l'indique Goofy le POH réel n'est pas encore disponible. Nous nous basons sur celui de l'Epic LT, que nous avons ajusté selon les recommandations de G.Somma.



La table de performances est visible ici.

[secmast]

Cool merci

[Maverick51]

Merci Jean-Pierre pour ces explications des plus complètes. C'est vrai qu'il ne suffit de réussir à voler dans notre sim préféré. Comprendre le fonctionnement optimal de chaque avion est également essentiel.
Bons vols à tous.
Ps : en tout cas, cet E1000 devient un de mes avions préférés, même si je n'ai pas essayé le TBM, qui sera mien prochainement

[Goofy]

C'est vrai: voler avec un avion sous X-Plane n'est pas suffisant, encore faut-il le faire proprement et comprendre son fonctionnement. J'ai du plaisir à utiliser correctement un avion et pour ce faire l'utilisation des checklists est incontournable. Ces checklists sont souvent fournies par les concepteurs d'avions X-Plane, sinon il suffit de chercher les checklists réelles sur internet.
Quand je regarde des vidéos X-Plane sur Youtube, je vois souvent des aberrations d'utilisation: surtout au niveau du démarrage et de l'arrêt des moteurs, de plus les tests systèmes sont rarement faits que ce soit au parking avant le roulage ou bien au point fixe et en vol c'est plutôt la méconnaissance de certains systèmes de navigation embarqués. Visiblement ces utilisateurs ont complètement zappé les checklists et les documents d'utilisation fournis par les concepteurs. Ces derniers ont pourtant passé du temps à les réaliser pour que les utilisateurs apprennent à utiliser leurs avions proprement.

Je réalise aussi des checklists (dynamiques pour plus de confort et de convivialité) en reprenant les checklists fournies par les concepteurs, voir complétées par les vraies checklists et je rajoute des points de checklist qui ne devraient pas figurer ici, mais qui ont pour but d'utiliser diverses fonctionnalités implémentées par les concepteurs (ces derniers ont fait l'effort d'implémenter des fonctionnalités et parfois de façon fort complexe, alors autant les utiliser). C'est cette philosophie qui me guide pour réaliser ces checklists + , cela me permet d'utiliser correctement et complètement leurs avions

[Djoser]

Bonjour

Je découvre ce superbe avion , et pour une fois , je commence par la lecture des docs
Je fais le vol décrit dans le manuel et je bute , certainement une incompréhension de ma part , page 23 , sur l'entrée du premier waypoint "PITEN".
Je n'arrive pas à ouvrir la fenêtre pop'up pour le taper.
"turn the mouse wheel with the lower-right inner once to bring up the waypoint window" Je positionne bien la souris sur le coin inférieur droit de la petite fenêtre vide en surbrillance sous le point "BKD" mais rien ne s'ouvre en utilisant la roulette ou les clics.

Pouvez vous m'éclairer sur ce que je ne fais pas correctement ?

Merci

[Goofy]

Si tu veux afficher la fenêtre popup du MFD 2D (c'est plus facile pour saisir des données): tu cliques avec la souris à l'intérieur du cercle compas au centre du MFD 3D

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Pour afficher la fenêtre de saisie ou de modification des points de navigation, c'est exactement la même procédure que celle du G1000 Laminar de base, sauf que là tu peux également utiliser le clavier du G1000 (sous le MFD) que Aerobask a implémenté:
1 - Clique sur le bouton "FPL" pour faire apparaître le volet du plan de vol dans sa partie droite du MFD (bouton "FPL" du MFD ou bien celui du clavier du G1000 sous le MFD). Là tu es en mode consultation du plan de vol.

2 - Passe en mode édition du plan de vol: clique au centre du bouton "FMS" en bas à droite du MFD (ou celui du clavier du G1000, ou mieux en cliquant sur le bouton "FMS" (pas le gros bouton rotatif FMS) en haut à droite du clavier du G1000, je trouve cette méthode d'accès plus pratique)
Quand tu es en mode édition du plan de vol, tu as une zone de saisie ou de modification qui passe en surligné sur fond bleu dans le plan de vol: c'est cette données actuellement sélectionnée que tu peux saisir ou bien modifier.

3 - Pour choisir et modifier une donnée:
- utilise la couronne extérieur du bouton rotatif "FMS" (du MFD ou bien du clavier du G1000) pour te déplacer dans les diverses zones modifiables du plan de vol (tu déplaces ainsi la zone surlignée sur fond bleu dans le plan de vol)
- quand tu es sur la donnée que tu veux modifier, utilise le bouton intérieur des boutons rotatifs "FMS", cela ouvre la fenêtre de saisie de données.

Pour saisir une donnée dans la fenêtre de saisie:
- le bouton rotatif extérieur des boutons FMS permet de te déplacer de caractère en caractère vers la droite ou bien vers la gauche dans la donnée à modifier,
- le bouton rotatif intérieur des boutons FMS permet de faire défiler les caractères (lettres et chiffres) à la position du curseur courant, mais ce n'est pas pratique...
=> Bien plus pratique: le clavier du G1000 sous le MFD permet de choisir directement les caractères (lettre ou chiffre) à l'emplacement courant du curseur. Ne pas oublier d'utiliser la molette externe des boutons rotatifs FMS pour déplacer le curseur de saisie sur la position du caractère suivant de la donnée à saisir,
=> Encore bien plus pratique: quand tu es en mode de saisie d'une donnée, tu peux utiliser directement le clavier de ton ordinateur pour saisir les caractères et des chiffres. Les flèches droite et gauche de ton clavier d'ordinateur permettent de déplacer la position courante du curseur dans la donnée à saisir. C'est cette méthode que j'utilise, c'est plus rapide et convivial (merci à Aerobask d'avoir implémenté cette possibilité bien pratique)

Et dans tous les cas, quand tu as fini de saisir une donnée, il faut la valider en appuyant sur le bouton "ENT" (enter) du MFD ou du clavier du G1000 ou bien la touche Entrée du clavier de ton ordinateur.

[Djoser]

Merci Goofy pour ces explications très complètes
Étonnamment ce n'est que cette fenêtre de waypoint que j'ai du mal à ouvrir. Certainement un coup de main à prendre !
Surtout que tout le reste est très intuitif .
J'apprécie particulièrement les réglages avec la molette de la souris ( baro , com , etc ...)

Encore un excellent travail de toute l'équipe d'Aérobask. Félicitations

[pihuro]

Confirmation epic 1000

Voici quelques images de l'avion qui n'est pas un grand mangeur de FPS "Météo du jour très nuageux sur la Corse":
https://album.zaclys.com/,a75,76198 Tour de l'ile en vfr 2500 pieds
Merci Goofy pour vos compléments d'informations , en Vr je suis entre 35/40 dans la même config de la photo.
pour le beta j'utilise la manette du manche et la reverse un bouton.

[ange]

Bon eh bien nickel le vol,démarrage via check-list de goofy, plan de vol , mode bêta, descente en VNV =super , landing ILS, mode reverse puis bêta pour le taxi, bref impeccable.
J'essaie plan de vol inverse afin d'atterrir via LPV.

[Goofy]

Nickel Eric
Rien de plus plaisant que de faire un vol proprement

[ange]

Dis moi, les vitesses que tu indiques sur ta check-list ( crz ) c'est la lecture du MFD G1000 en haut à gauche ?

[Goofy]

En haut à gauche du MFD, c'est la vitesse sol qui est affichée, donc la vitesse vraie corrigée de la composante de la vitesse du vent dans l'axe.

Les vitesses de référence sont par rapport à la masse d'air environnante de l'avion à l'altitude où il vole. C'est donc la vitesse indiquée qu'il faut regarder (KIAS: Knot Indicate Air Speed)): celle qui est sur l'échelle verticale des vitesses du PFD ou bien sur l'équivalent du MD302 (instrument secours)

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En-dessous de l'échelle verticale KIAS, tu as la vitesse vraie (vitesse indiquée corrigée de l'altitude pression): c'est la TAS (True Air Speed). C'est la vitesse réelle à laquelle tu te déplacerais si tu étais au niveau de la mer. La vitesse de l'avion est déterminée par rapport à la mesure d'une pression prélevée dans l'axe de l'avion (vers l'avant de l'avion) et d'une autre prise de pression statique (pression environnante de l'avion). A 30000' la pression est nettement plus faible qu'à 1000' par exemple: pour une même vitesse vraie (ou vitesse sol, cela fonctionne aussi), la vitesse indiquée à 30.000' sera nettement plus faible que celle lue si on était à 1000' du fait de la grande différence de pression. Par exemple autour de 140 kias à 30.000' alors que la TAS pourra afficher 320 kts au niveau de la mer.

Si tu rajoutes à la vitesse vraie (TAS) la composante de la vitesse du vent météo dans l'axe de l'avion (en plus ou en moins selon que la composante axiale du vent vienne de l'arrière ou bien de l'avant), tu obtiens la vitesse sol (GS: Ground Speed). C'est la vitesse de déplacement par rapport au sol sous l'avion. Cette GS est indiquée en haut à gauche du MFD.

L'avion vole grâce à sa vitesse indiquée (KIAS). C'est donc ici que nous avons les différentes vitesses de références indiquées par les constructeurs (en réponse à ta question posée)
La vitesse maximale de l'avion indiquée par les constructeurs sont des vitesses vraie (TAS) (équivalente à la vitesse sol s'il n'y a pas de vent).
La vitesse vraie (TAS) ou bien la vitesse sol (GS) ne sont que des extrapolations nécessaires pour calculer le timing dans le plan de vol: ce qui sert ici c'est uniquement la vitesse que l'on a par rapport au sol. On décolle d'un point "A", on va vers le point "B" et on se déplace par rapport au sol.

Ainsi, le G1000 nous indique les trois vitesses fondamentales:

• KIAS: vitesse indiquée par rapport à la masse d'air (c'est celle qui est utile pour faire voler l'avion),
• TAS: vitesse vraie équivalente à l'altitude 0,
• GS: vitesse sol par rapport au sol (c'est celle qui est utile pour la navigation).