Annonce

Réduire
Aucune annonce.

B738 zibo et approche ils ou rnav

Réduire
X
 
  • Filtre
  • Heure
  • Afficher
Tout nettoyer
nouveaux messages

  • X-Plane 11.x B738 zibo et approche ils ou rnav

    Bonjour, j’explique mon problème avec le B738 3.33g de zibo. J’ai fais le test en CAVOK sur EBBR 25R approche en ils. Donc je me présente a 160kn avec volets a 10° avant le faf a 2000 pied, lorsque que le G/S est capturé et que la descente commence je sors les trains puis je diminue la vitesse pour aller chercher la Vref (140knt pour l’exemple) puis au fur et a mesure je descends les volets jusqu’a 40° jusque la tout va bien, mais a environ 3nm le nez de l’avion fait le yoyo de haut en bas et ne suit plus vraiment le G/S a tel point qu’il faut reprendre la main au risque de se crasher sur le seuil de piste. On dirait qu’il a du mal a garder la vitesse et l’angle d’approche. J’ai fait le meme type d’approche avec un B757, 777 et l’a320 Ultimate et je n’ai pas rencontrer ce problème, l’avion reste bien collé au G/S. Il est donc presque impossible d’effectuer un autoland avec ce B738 de zibo. J’ai fais le test donc en cavok et avec plusieurs paramètres de payload et carburant. Tous aboutissent au même résultat. J’ai bien coché modèle de vol expérimental dans les prefs generales de xplane. D’ailleurs avec ou sans ce paramètre, le résultat est identique. Il y a peut etre un truc que je pige pas dans l’approche mais c’est le seul avion qui me fait ca. Avez vous expérimenté la meme chose ?

  • #2
    Salut,
    Les Boeing 737 sont de bons planeurs, perso je descend les volets à 30° et 140 Knt. Normalement je le prends en main lorsque j'ai l'annonce de 1000 ft, c'est un moment sympa, surtout par vent de travers.
    PC IIyma 27" - CPU Intel core (TM) i 7700 4.2 Ghz - CM MSI Z270 Gaming M3 - RAM 16Go DDR4 3200 MHz - Asus Geforce GTX 1070 TI 8GB - DD SSD 500 Go - DD 2T - DD1T - Windows 10 pro - X-Plane 11 - CH Product Yoke LE et Pro Pedals - Thrustmaster T.16000M - Saïtek Throttle Quadrant

    Commentaire


    • #3
      Envoyé par Bloggisit Voir le message
      Bonjour, j’explique mon problème avec le B738 3.33g de zibo. J’ai fais le test en CAVOK sur EBBR 25R approche en ils. Donc je me présente a 160kn avec volets a 10° avant le faf a 2000 pied, lorsque que le G/S est capturé et que la descente commence je sors les trains puis je diminue la vitesse pour aller chercher la Vref (140knt pour l’exemple) puis au fur et a mesure je descends les volets jusqu’a 40° jusque la tout va bien, mais a environ 3nm le nez de l’avion fait le yoyo de haut en bas et ne suit plus vraiment le G/S a tel point qu’il faut reprendre la main au risque de se crasher sur le seuil de piste. On dirait qu’il a du mal a garder la vitesse et l’angle d’approche. J’ai fait le meme type d’approche avec un B757, 777 et l’a320 Ultimate et je n’ai pas rencontrer ce problème, l’avion reste bien collé au G/S. Il est donc presque impossible d’effectuer un autoland avec ce B738 de zibo. J’ai fais le test donc en cavok et avec plusieurs paramètres de payload et carburant. Tous aboutissent au même résultat. J’ai bien coché modèle de vol expérimental dans les prefs generales de xplane. D’ailleurs avec ou sans ce paramètre, le résultat est identique. Il y a peut etre un truc que je pige pas dans l’approche mais c’est le seul avion qui me fait ca. Avez vous expérimenté la meme chose ?
      Regarde à 20mn de ma vidéo, bon je ne suis pas un as mais tu verras...
      [carte graphique RTX407012 gigas, écran 27 et 24pouces, 16 giga de ram DDR4-Yoke et palonnier saitek- OS windows 10- XPLANE 12]-processeur i5 12400F-carte mère MATX SOC1700

      Commentaire


      • #4
        B738 zibo et approche ils ou rnav

        Envoyé par ange Voir le message
        Regarde à 20mn de ma vidéo, bon je ne suis pas un as mais tu verras...
        Ok merci je vais regarder a ca, [emoji106]
        Le seul truc c’est qu’en cas de visibilité tres reduite il faut bien faire une approche a l’ils complete, voir faire un autoland. Pour les approches en manuel ca ne pose pas de problème (l’auto throtte, n’est pas tres reactif mais ca se pilote). Essayez de faire un autoland pour voir avec volets a 40 et la speed de ref, car je ne sais pas si tout le monde a ce problème.
        Dernière modification par Bloggisit, 17 février 2019, 19h40.

        Commentaire


        • #5
          Envoyé par Bloggisit Voir le message
          Ok merci je vais regarder a ca, [emoji106]
          Le seul truc c’est qu’en cas de visibilité tres reduite il faut bien faire une approche a l’ils complete, voir faire un autoland. Pour les approches en manuel ca ne pose pas de problème (l’auto throtte, n’est pas tres reactif mais ca se pilote). Essayez de faire un autoland pour voir avec volets a 40 et la speed de ref, car je ne sais pas si tout le monde a ce problème.
          Bonjour

          une mise a jour 3.33 h disponible ici https://drive.google.com/drive/folde...m12Wm80V04wdDQ
          - Z690-i9 13900K -Water Cooling-RTX 3090 TI 24Go -64 Go de RAM DDR5- M2 980 pro NVME 2 To Windows 11 64bits - M2- NVME 2To Xplane 12 .09
          -Synologie 40 To ortho et backup.
          - Samsung oled G29 49 pouces 5120x1440"
          - Ecran 27 pouces mode portrait pour overhead
          - Ecran 24 pouces pour pilot2atc
          - Raspberry pi 4 air player-
          -arduino mega 2560-plugin simvim pour MCP et EFIS
          - Yoke honeycomb+bravo et palonnier trhusmaster TPM
          -Quest 3

          Commentaire


          • #6
            Envoyé par Bloggisit Voir le message
            Bonjour,
            J’ai fais le test en CAVOK sur EBBR 25R approche en ils. Donc je me présente a 160kn avec volets a 10° avant le faf a 2000 pied, lorsque que le G/S est capturé et que la descente commence je sors les trains puis je diminue la vitesse pour aller chercher la Vref (140knt pour l’exemple) puis au fur et a mesure je descends les volets jusqu’a 40° jusque la tout va bien, mais a environ 3nm le nez de l’avion fait le yoyo de haut en bas et ne suit plus vraiment le G/S a tel point qu’il faut reprendre la main au risque de se crasher sur le seuil de piste.
            Envoyé par Bloggisit Voir le message
            Le seul truc c’est qu’en cas de visibilité tres reduite il faut bien faire une approche a l’ils complete, voir faire un autoland.
            Bonjour Bloggisit,

            Sans vouloir te vexer, Je pense qu'il y quelques imprécisons.

            1/ La 25R EBBR est une cat II (https://apxp.enif.uberspace.de/airport/EBBR/) donc pas d'autoland et sa DA est à 540Ft.

            2/ Ton approche ne respecte pas les préconisation Boeing et Zibo (je ne parle pas des consignes par compagnies et des instructions de l'ATC) : à IF tu doit être à 180kts, flaps 5. Avant FAF (dans ce cas il se trouve à 6Nm) waypoint où tu vas capter le G/S, tu dois être à 160 maxi GEAR DOWN +flaps 15. A 4 Nm, tu dois être en config final de landing.

            Pour le plaisir, j'ai fait l’essai EBBR 25R en ILS et aucun problème

            Erreur de lien, je post à nouveau.

            NB : je laisse la vidéo 30 jours.
            Dernière modification par Stratus, 17 février 2019, 23h15.
            Config : Intel i9 9900k - 32Gb RAM - GForce GTX 1080TI - Windows 10 64bits - Xplane 11 sur SSD 500Go. Ecran 32" Full HD

            Commentaire


            • #7
              Désolé pour le lien vidéo, je me suis trompé, la voici :



              Elle reprends mes explications sur l'approche et final en 7min..
              Config : Intel i9 9900k - 32Gb RAM - GForce GTX 1080TI - Windows 10 64bits - Xplane 11 sur SSD 500Go. Ecran 32" Full HD

              Commentaire


              • #8
                Envoyé par Stratus Voir le message
                Bonjour Bloggisit,

                Sans vouloir te vexer, Je pense qu'il y quelques imprécisons.

                1/ La 25R EBBR est une cat II (https://apxp.enif.uberspace.de/airport/EBBR/) donc pas d'autoland et sa DA est à 540Ft.

                2/ Ton approche ne respecte pas les préconisation Boeing et Zibo (je ne parle pas des consignes par compagnies et des instructions de l'ATC) : à IF tu doit être à 180kts, flaps 5. Avant FAF (dans ce cas il se trouve à 6Nm) waypoint où tu vas capter le G/S, tu dois être à 160 maxi GEAR DOWN +flaps 15. A 4 Nm, tu dois être en config final de landing.

                Pour le plaisir, j'ai fait l’essai EBBR 25R en ILS et aucun problème

                Erreur de lien, je post à nouveau.

                NB : je laisse la vidéo 30 jours.
                Ok merci pour ces précisions concernant l’ils mais j’avais pris cette piste pour mes tests et exemples, je vais modifier mon approche en fonction de vos recommandations. Je ne suis nullement vexé car j’apprends a mieux maitriser cet avion qui est différent des autres. Je pensais bien faire alors que non.

                Pendant que j’y suis je pose aussi la question sur l’ils ebbr25r, chez moi la radial 244 d’approche est légèrement décalée a droite par rapport a l’axe de la piste, j’ai installer la scene de cet aéroport alors peut etre que ca vient de la mais je n’en suis pas sur.

                Commentaire


                • #9
                  Envoyé par Stratus Voir le message
                  Désolé pour le lien vidéo, je me suis trompé, la voici :



                  Elle reprends mes explications sur l'approche et final en 7min..
                  Genial merci pour la video, donc on ne met pas souvent les volets a 40° ? C’est pas recommandé ou il y a des cas particuliers ?

                  Commentaire


                  • #10
                    Envoyé par Bloggisit Voir le message
                    Ok merci pour ces précisions concernant l’ils mais j’avais pris cette piste pour mes tests et exemples,
                    Ce n'est pas bien grave mais tu as écrit :

                    Envoyé par Bloggisit Voir le message
                    J’ai fais le test en CAVOK sur EBBR 25R approche en ils.
                    --------
                    Envoyé par Bloggisit Voir le message
                    Genial merci pour la video, donc on ne met pas souvent les volets a 40° ? C’est pas recommandé ou il y a des cas particuliers ?
                    Je suis à flaps 30° d'abord parce que j'ai un vent de 7 à 10 kts de face ensuite, chez Boeing la plus part du temps il vaut mieux se poser en FLAPS 30°. A FLAPS 40° tu as une Vref limite (très lent) et de ce fait tu augmentes inutilement les risques divers. Réserves plutôt FLAPS 40 ° quand il fait beau, vent nul pour éviter de secouer les passagers inutilement, si la pente finale est prononcée ou si tu as une piste courte.

                    Mais n'oublies pas que tu es sur un simulateur alors fais-toi plaisir. Si tu préfères flaps 40°....
                    Dernière modification par Stratus, 18 février 2019, 18h42.
                    Config : Intel i9 9900k - 32Gb RAM - GForce GTX 1080TI - Windows 10 64bits - Xplane 11 sur SSD 500Go. Ecran 32" Full HD

                    Commentaire


                    • #11
                      Salut !
                      Quelques précisions sur l'approche (en s'appuyant principalement sur les dires d'un pilote de ligne sur 737) :

                      - Pour commencer, à l'interception du glide il faut être à F5 et Vref+30.

                      - Contrairement aux documentations Boeing, il (le pilote) conseille de sortir le train + F15 (il faut sortir les deux ensemble sur 737) à 5nm de la piste en IMC et 4nm en VMC (diminution des trainées, donc moins de consommation, moins de pollution sonore, vitesse plus élevée durant l'approche donc plus de sécurité). On règle alors Vref+20 (fleche blanche sur l'IAS du pfd). Perso je suis en config atterrissage à 2nm de la piste !

                      - Si les conditions le permettent, les F30 sont conseillés car moins de trainées, moins de conso, etc... Mais si les conditions se dégradent : F40 ! Par exemple, si la piste est mouillée, glacée, un atterrissage F40 permet de réduire la distance d'arrêt donc les risques de glisser/sortir de piste, donc plus sécuritaire (puis si la piste est courte aussi).

                      - Attention ! On ne prend jamais vref mais vref+5 voir vref+10 si il y a du vent !


                      Voilà j'espère que c'est assez clair ;)
                      (Stratus et ange, je n'ai pas regardé vos vidéos, peut-être que je répète ce que vous dites/appliquez dedans...)
                      Dernière modification par LFQQ, 19 février 2019, 19h02.

                      Commentaire


                      • #12
                        Salut

                        Une autre situation ou je mets les volets à 40, lors d'atterrissage pendant des évènements IVAO et que ça pousse derrière, histoire de libérer rapidement la piste.

                        Perso, une fois la pente acquise par le PA je passe en contrôle manuel de la puissance, comme indiqué dans certaines procédures.

                        Hervé
                        La lecture des manuels, tutos, docs ... libère le pilote de la machine :-)
                        X -plane 11 Win 11 Pro Gigabyte Z690 I7 12700K /64DDR5 5600Mhz RTX 3090 24Go

                        Commentaire


                        • #13
                          Envoyé par LFQQ Voir le message
                          Salut !

                          Stratus et ange, je n'ai pas regardé vos vidéos, peut-être que je répète ce que vous dites/appliquez dedans...

                          F.
                          Et, c'est dommage car tu reprends ce que montre la vidéo (7 petites min ); un exemple :

                          Envoyé par LFQQ Voir le message
                          il (le pilote) conseille de sortir le train + F15 (il faut sortir les deux ensemble sur 737)
                          Voir la vidéo à 2:44.

                          Envoyé par LFQQ Voir le message
                          - Contrairement aux documentations Boeing, il (le pilote) conseille de sortir le train + F15 (il faut sortir les deux ensemble sur 737) à 5nm de la piste en IMC et 4nm en VMC (diminution des trainées, donc moins de consommation, moins de pollution sonore, vitesse plus élevée durant l'approche donc plus de sécurité).
                          Dixit le FCOM- chapitre SP 4.11 : " Approaching glide path, call: • GEAR DOWN • FLAPS 15". Ainsi le train se sort avant FAF.

                          Ce n'est pas le pilote qui conseille ce sont les consignes de la compagnie aérienne qui préconisent "fortement" sachant que le pilote à le dernier mot. Cependant, s'il n'applique pas systématiquement les préconisations de la compagnie, je vous laisse deviner l'issue pour celui-ci (le pilote). Pourquoi ces préconisations ? Pour deux raisons : plus le pilote ralentit tôt (exagérons : 20 Nm) et plus il mettra de FLAPS tôt, plus il augmenteras la "trainée" et perdras du temps. Donc il consommeras plus et provoqueras des usures inutilement. Pour argumenter mes propos, certaines compagnies imposent aux pilotes lors de l'approche de rentrer dans le FMC deux FIX de 10 et de 4 par rapport à la piste pour respecter les consignes précités. Dans le même ordre d'idée, les approches finales avec l'Airbus A320 se font "traditionnellement" en FALPS FULL, or de plus en plus de compagnie préconisent (imposent) CONF3 ; C'est ainsi.

                          Envoyé par djetdail Voir le message
                          Salut
                          Une autre situation ou je mets les volets à 40, lors d'atterrissage pendant des évènements IVAO et que ça pousse derrière, histoire de libérer rapidement la piste.
                          Tout à fait mais là, nous sommes dans une autre situation, pour les aéroports à fort trafic, une fois entrée dans le vecteur de l'ILS, c'est l'ATC qui va fixer au pilote la vitesse d'approche ; exemple : 140kts. Donc en fonction du poids total de l'avion, il faudra conjuguer avec FLAPS 30 ou 40 surtout si tu as un A380 derrière toi qui par définition arrive à une vitesse 10% supérieure à la tienne !!!

                          Autre cas, ou l'on utilise FLAPS 40 c'est lors d'un AUTOLAND.

                          Bloggisit n'étant pas assujetti à des contraintes compagnie et/ou ATC, je lui conseille d'être en configuration finale à 4Nm car à 2Nm, il risque d'être short : trop proche de l'altitude minimum avec une Vref+5 encore non atteinte et, là tout va alors s’enchainer trop vite surtout s'il est passé en manuel.
                          Dernière modification par Stratus, 19 février 2019, 11h38.
                          Config : Intel i9 9900k - 32Gb RAM - GForce GTX 1080TI - Windows 10 64bits - Xplane 11 sur SSD 500Go. Ecran 32" Full HD

                          Commentaire


                          • #14
                            Bonsoir,

                            Stratus, je pense que nous parlons du même pilote et de ses conseils !

                            Envoyé par Stratus
                            Envoyé par LFQQ Voir le message
                            (Stratus et ange, je n'ai pas regardé vos vidéos, peut-être que je répète ce que vous dites/appliquez dedans...)
                            Et, c'est dommage car tu reprends ce que montre la vidéo (7 petites min ); un exemple :
                            Au temps pour moi alors
                            Je viens de regarder ta vidéo, effectivement il y a une redondance pour le train + F15 mais pas tellement pour le reste !



                            Dixit le FCOM- chapitre SP 4.11 : " Approaching glide path, call: • GEAR DOWN • FLAPS 15". Ainsi le train se sort avant FAF.
                            [...]
                            Plus le pilote ralentit tôt (exagérons : 20 Nm) et plus il mettra de FLAPS tôt, plus il augmenteras la "trainée" et perdras du temps. Donc il consommeras plus et provoqueras des usures inutilement.
                            Dans le cas par exemple d'une approche sur LOWI (j'ai en tête la LOC R RNY 26), le FAF est à un peu moins de 19nm de la piste ! Nous ne sommes plus loin de ton exemple exagéré ;) Alors il vaut mieux attendre un peu pour le train (et sortir F10 si on a du mal à ralentir) pour les raisons que tu cites dans le même exemple !
                            Cela malgré les préconisations de Boeing.


                            Ce n'est pas le pilote qui conseille ce sont les consignes de la compagnie aérienne qui préconisent "fortement" sachant que le pilote à le dernier mot. Cependant, s'il n'applique pas systématiquement les préconisations de la compagnie, je vous laisse deviner l'issue pour celui-ci (le pilote). [...]
                            Pour argumenter mes propos, certaines compagnies imposent aux pilotes lors de l'approche de rentrer dans le FMC deux FIX de 10 et de 4 par rapport à la piste pour respecter les consignes précités.
                            Excuse mon lapsus, je voulais bien parler de la compagnie qui "impose" certaines procédures.

                            Les deux range 4 et 10nm :
                            4nm correspond effectivement à la sortie du train préconisé par la compagnie (5nm en conditions défavorables).
                            10nm est la distance conseillé par la compagnie pour avoir au moins les F1. Ces derniers permettent l'activation du mode VNAV PATH mais avec une vitesse sélectionné. Combinaison utile dans le cadre d'une approche à descente continue (CDA, Continuous Descent Approach) pour gérer et sa pente entre l'IAF et le FAF (par exemple), et sa vitesse.

                            - -
                            Vnav a deux modes principaux: VNAV PATH et VNAV SPEED.

                            - VNAV PATH ; VNAV va créer une pente de 3° du TOD jusqu'à la piste qui respecte les contraintes. La fenêtre vitesse du MCP est désactivé.
                            L'avion va rejoindre le plan établi quelque soit notre position par rapport à ce plan donc diminuer la descente ou l'augmenter sans se préoccuper de la vitesse !

                            - VNAV SPEED ; la fenêtre vitesse est active. Ce mode s'apparente à LVL CHANGE, mais l'avion respecte les restrictions. On active ce mode en appuyant sur SPD INTV au dessus du bouton LVL CHG sur le MCP.


                            Plus d'infos sur les modes MCP ici -> https://www.flight-pilote.com/topic-...-1.html#p57023
                            - -


                            (Stratus, vu ta connaissance du FCOM je pense que tu sais déjà cela !)

                            Bloggisit n'étant pas assujetti à des contraintes compagnie et/ou ATC, je lui conseille d'être en configuration finale à 4Nm car à 2Nm, il risque d'être short : trop proche de l'altitude minimum avec une Vref+5 encore non atteinte et, là tout va alors s’enchainer trop vite surtout s'il est passé en manuel.
                            Effectivement c'est plus sage pour commencer !
                            Avec l'habitude (simulateur malheureusement) et une bonne planification/anticipation on peut se permettre de rajouter des contraintes comme celle présentés plus haut !

                            @+
                            LFQQ.

                            EDIT : Oupss, là on s'éloigne du sujet original de Bloggisit !
                            Dernière modification par LFQQ, 19 février 2019, 19h02.

                            Commentaire


                            • #15
                              B738 zibo et approche ils ou rnav

                              Envoyé par LFQQ Voir le message
                              Salut !
                              Quelques précisions sur l'approche (en s'appuyant principalement sur les dires d'un pilote de ligne sur 737) :

                              - Pour commencer, à l'interception du glide il faut être à F5 et Vref+30.

                              - Contrairement aux documentations Boeing, il (le pilote) conseille de sortir le train + F15 (il faut sortir les deux ensemble sur 737) à 5nm de la piste en IMC et 4nm en VMC (diminution des trainées, donc moins de consommation, moins de pollution sonore, vitesse plus élevée durant l'approche donc plus de sécurité). On règle alors Vref+20 (fleche blanche sur l'IAS du pfd). Perso je suis en config atterrissage à 2nm de la piste !

                              - Si les conditions le permettent, les F30 sont conseillés car moins de trainées, moins de conso, etc... Mais si les conditions se dégradent : F40 ! Par exemple, si la piste est mouillée, glacée, un atterrissage F40 permet de réduire la distance d'arrêt donc les risques de glisser/sortir de piste, donc plus sécuritaire (puis si la piste est courte aussi).

                              - Attention ! On ne prend jamais vref mais vref+5 voir vref+10 si il y a du vent !


                              Voilà j'espère que c'est assez clair ;)
                              (Stratus et ange, je n'ai pas regardé vos vidéos, peut-être que je répète ce que vous dites/appliquez dedans...)
                              Super merci pour les infos, je comprends mieux comment cet avion se pilote, vraiment different du757 mais c’est un coup a prendre. Et merci aussi a tout les intervenants.
                              Dernière modification par Bloggisit, 20 février 2019, 21h38.

                              Commentaire

                              Chargement...
                              X