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  • #16
    Grand merci Falcon pour ces précieux conseils. C'est ce que j'attendais. Des précisions à la fois techniques et règlementaires.

    Maintenant je vais tacher de mettre tout ceci en pratique avec la V3.38.3 et autre futures versions du Zibo.
    W10 familial 64B / XP 12.09rc5 / I core I9-10850K 3.60Ghz / RAM 64Go / HDD interne 2To Nvme (X-Plane12) + HDD interne 500Go SSD (system) +HDD externe 4To Nvme (X-Plane 11+AutoOrtho) / CG Nvidia GeForce RTX 4090 (24GB VRAM) / 2 Ecrans : Dell U4320Q 43' (X-Plane) + Aoc 27' (Cartes...) + Ipad (Webfmc) / Yoke TCA Thrustmaster / Saitek Pro flight rudder pedals / A320 throttle quadrant et flaps (flightsimpm) + SideStick / Bloc 737 CFY quadrant Gold / FCU320FULL (Cpflight) / MCP737NG-MAX (Cpflight)

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    • #17
      Pour une pente de descente de 3°, un petit calcul me donne un taux de descente (en pieds/minute) d'environ - 5.3 x VAPP , où VAPP est la vitesse d'approche en nœuds.
      Ca semble coller avec l'observation puisqu'à VAPP=135 nœuds sur GS en autoland, le taux était d'environ - 700 ft/mn .
      Ca permettra éventuellement d'adapter le taux en manuel.
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      • #18
        Absolument
        Par ailleurs tu peux trouver le taux de descente en fonction de la vitesse sur les cartes d'approche :
        Sur celles publiées sur le site du SIA ça se trouve tout en bas dans un tableau (VSP = Vertical Speed)
        Sur les cartes Jeppesen c'est généralement juste en-dessous de la vue de profil.

        Garde aussi à l'esprit que la VAPP correspond à la VREF corrigée du vent. J'ignore le degré de réalisme du Zibo mais la VREF correspond à la vitesse de référence et dépend uniquement de la masse de ton avion : Plus il est lourd, plus cette vitesse est élevée.
        Ensuite la VAPP doit être majorée en fonction de la composante de vent de face subie. Plus ta composante de vent de face est importante, plus tu vas majorer ta vitesse. Donc si le Zibo est bien foutu, pour une même masse avion cette VAPP doit être différente avec des composantes de vent différentes.
        Je n'y connais absolument rien en Boeing mais une méthode assez commune pour calculer le delta de vitesse est d'ajouter à ta VREF 1/2 de la composante du vent établi + la valeur de la rafale. Généralement on limite la correction à 20 kt maximum.

        Exemple:
        Tu te poses sur une piste 27 avec un vent du 270 pour 10 kt et rafales à 18 kt

        Compte tenu de ta masse, on suppose que ta VREF est de 135 kt
        Vent établi = 10 kt, donc 1/2 vent établi = 5 kt
        Rafale = différence entre valeur de la rafale et valeur du vent établi = 18 - 10 = 8 kt
        Correction = 5 + 8 = 13 kt, qui est donc inférieure à 20 kt.
        Du coup VAPP = 135 + 13 = 148 kt

        Bons vols
        Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
        Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
        Joystick/throttle: Thrustmaster Hotas & Thrustmaster Airbus TCA Stick & Quadrant - Rudders: Thrustmaster TPR

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        • #19
          Et encore merci pour ces précisions Falcon Eye.
          Reste à travailler la pratique.

          Bons vols

          jcmic
          W10 familial 64B / XP 12.09rc5 / I core I9-10850K 3.60Ghz / RAM 64Go / HDD interne 2To Nvme (X-Plane12) + HDD interne 500Go SSD (system) +HDD externe 4To Nvme (X-Plane 11+AutoOrtho) / CG Nvidia GeForce RTX 4090 (24GB VRAM) / 2 Ecrans : Dell U4320Q 43' (X-Plane) + Aoc 27' (Cartes...) + Ipad (Webfmc) / Yoke TCA Thrustmaster / Saitek Pro flight rudder pedals / A320 throttle quadrant et flaps (flightsimpm) + SideStick / Bloc 737 CFY quadrant Gold / FCU320FULL (Cpflight) / MCP737NG-MAX (Cpflight)

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          • #20
            Une demande de précision concernant le calcul de VAPP:

            Si le vent est nul (par exemple si je bosse sans météo dans XP ou en tout cas en supprimant tout vent pour tester certains scénarios pour lesquels je ne veux pas d'interférence avec le vent),

            et d'après la règle d'ajustement on devrait avoir VAPP=VREF n'est-ce pas ?

            Car j'avais l'impression qu'en Zibo 737, mais je dois me tromper, il fallait quant meme ajouter +5knt à VREF. (ce que semble indiquer le FMC à la page Approche)

            +5knt n'est t-il pas une limite inf comme 20knt constitue une limite sup ?

            jcmic
            W10 familial 64B / XP 12.09rc5 / I core I9-10850K 3.60Ghz / RAM 64Go / HDD interne 2To Nvme (X-Plane12) + HDD interne 500Go SSD (system) +HDD externe 4To Nvme (X-Plane 11+AutoOrtho) / CG Nvidia GeForce RTX 4090 (24GB VRAM) / 2 Ecrans : Dell U4320Q 43' (X-Plane) + Aoc 27' (Cartes...) + Ipad (Webfmc) / Yoke TCA Thrustmaster / Saitek Pro flight rudder pedals / A320 throttle quadrant et flaps (flightsimpm) + SideStick / Bloc 737 CFY quadrant Gold / FCU320FULL (Cpflight) / MCP737NG-MAX (Cpflight)

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            • #21
              Absolument, si pas de vent alors VAPP = VREF
              ...sauf qu'en fonction des avions et de l'AT, il arrive que le constructeur recommande un minimum de VREF+5 pour le calcul de la VAPP.

              Pourquoi?
              Les AT sont plus ou moins réactives et en cas de variation du vent durant l'approche, il ne faudrait pas que les AT réduisent un poil trop et que tu passes en-dessous de VREF. Passer en-dessous de VREF c'est mal...
              Du coup, pour compenser la latence des AT, il arrive que le constructeur recommande VREF+5 kt comme valeur minimale pour le calcul de VAPP.
              En revanche l'AT devrait progressivement effacer ce delta de 5 kt juste avant le toucher des roues de manière à poser à VREF.
              Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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              • #22
                Ok merci de ta réponse. Ca doit être en effet la raison pour laquelle je vois ce " WIND CORR +05KT " dans la page APPROACH REF.
                Effectivement l'AT gère la réduction au seuil de la piste en Autolanding. A gérer à la main en landing manuel donc.
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                • #23
                  Envoyé par jcmic Voir le message
                  A gérer à la main en landing manuel donc.
                  Exactement.
                  Histoire d'avoir un chiffre en tête pas trop déconnant, un incrément de vitesse au toucher de 10 kt peut entraîner une augmentation de distance de piste à l'atterrissage d'environ 14%.
                  Pas rien quand on essaie déjà de se poser sur de courtes pistes!
                  Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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                  • #24
                    Envoyé par jcmic Voir le message
                    Car j'avais l'impression qu'en Zibo 737, mais je dois me tromper, il fallait quant meme ajouter +5knt à VREF.
                    C'est ce qui se passe dans la vrai vie.

                    Pour faire régulièrement des court-courriers sur le jump seat, je le constate à chaque fois que je suis sur 737. Les pilotes ont un "truc" pour ne pas oublier ce "+5". Sur le PFD, ils alignent le bas du bug de vitesse (couleur magenta) juste au-dessus du tiret Vref et non la pointe du bug et ça leur donne Vref + 5.
                    Config : Intel i9 9900k - 32Gb RAM - GForce GTX 1080TI - Windows 10 64bits - Xplane 11 sur SSD 500Go. Ecran 32" Full HD

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                    • #25
                      Hello,

                      Je vous conseil de jeter un petit coup d’œil au mode d'emploi (si on peut l'appeler comme ça) du 737, et fourni sous le lien de téléchargement du zibo : https://drive.google.com/open?id=0B-...VBFRkpkb1o0MWM

                      Page 186, on a les limitations pour l'utilisation de l'AP, les règles d'engagement, les limites à l'utilisation de l'autoland.
                      Page 824, on a toute la procédure à respecter pour un atterrissage automatique.

                      Apparemment, à 500ft on doit avoir LAND 2 ou LAND 3 affiché sur le PFD. Ensuite, il faut bien surveiller que les deux AP (ils faut engager les deux AP pour l'autoland) se désengagent pas, notamment si le mode FLARE ne s'engage pas à 350ft.

                      Par contre, j'avais lu que les deux coms (CB et FO) doivent être réglées sur l'ILS pour autoriser l'autoland, mais je n'arrive pas à retrouver ça dans le manuel. Quelqu'un peut confirmer?
                      Par ce qu'en général, je ne pratique pas l'autoland : je déconnecte l'AP et l'AT peu après le passage du FL100 pour avoir le plaisir de piloter l'avion (je les rebranche si la charge de travail est trop importante, ou si je dois régler le FMS).

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