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Discussion: Question sur paramétrage du vent dans le FMC

      
   
  1. #1
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    Question sur paramétrage du vent dans le FMC

    Bonjour,

    Une question me taraude depuis un certain temps.
    Basons nous sur le Zibo 737, mais ma question peut s'appliquer à n'importe quel liner ou autre avion plus petit doté d'un FMC:

    Lorsque dans le FMC on renseigne les champs rw/wind de la page TAKEOFF REF avec la direction et la force du vent, comment le système prend t-il en compte ces données exactement ?

    De manière plus générale dans toutes les pages où des données météos de vents sont renseignées (vent en croisière ou page DES -> FORECAST pour le vent en descente et à l'approche).

    Dit autrement, quelle différence l'avion ferait-il si par exemple au takeoff on de renseignait pas le champs rw/wind pour un vent assez fort et assez latéral ?

    L'avion va t-il chercher à tenir compte de ces données pour réellement 'compenser' la composante vent ?
    proc Intel core I7-6700 3.4Ghz - RAM 32Go DDR4 - HDD 2To + 250Go SSD (system) - CG Nvidia GeForce 980 GTX - Ecran Dell 1920x1200 - Joystick Saitek X52

  2. #2
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    Finalement je pense que ces infos sont utiles seulement pour le calcul des vitesses (V1/VR/V2 pour takeoff ou VAPP pour l'approche).
    proc Intel core I7-6700 3.4Ghz - RAM 32Go DDR4 - HDD 2To + 250Go SSD (system) - CG Nvidia GeForce 980 GTX - Ecran Dell 1920x1200 - Joystick Saitek X52

  3. #3
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    Oui...et non
    En ce qui concerne le décollage, le vent va influer sur la longueur de piste nécessaire au décollage. Plus tu auras du vent de face, plus la longueur de piste nécessaire sera courte.
    Par ailleurs, le vent va également avoir un impact sur ta pente de montée: une composante de vent de face te donnera une pente plus importante que sans vent.
    En ce qui concerne les vitesses, le vent n'a aucune influence sur VR et V2. Ça peut éventuellement jouer d'1 kt ou 2 kt sur la V1.

    A l'atterrissage ça va effectivement jouer sur la VAPP. Plus ta composante de vent sera de face, plus ta VAPP sera importante.
    En fonction des avions, on prend généralement 1/3 voire 1/2 de la composante de vent de face + la valeur de la rafale.
    Exemple:
    Piste 18 avec un vent du 180 pour 12 kt et rafales à 18 kt
    VREF = 120 kt
    1/3 du vent de face = 4 kt
    Rafale = 18 - 12 = 6 kt
    Delta = 4 kt + 6 kt = 10 kt
    VREF = 120 et VAPP = 130 kt
    On se limite souvent à 20 kt de correction (mais ça dépend du constructeur).

    Parfois certains constructeurs recommandent un delta minimum de 5 kt (par exemple pour compenser l'inertie des automanettes).

    Attention:
    Même si ta VAPP est de 130 kt, tu es censé passer le seuil à 50 ft et à VREF 120 kt.
    De fait, ce n'est pas parce que tu effectues ton approche à 130 kt que tu vas te poser plus vite et ainsi augmenter ta distance nécessaire pour freiner et t'arrêter.
    Tu te poseras toujours à VREF (en situation normale), ta VREF dépendant uniquement de ta masse.
    Maintenant le fait de te poser à VREF avec du vent de face va t'aider à freiner et va donc réduire la distance nécessaire à l'atterrissage.

    Conclusion:
    Que ce soit au décollage ou à l'atterrissage, le gros impact d'une composante de vent de face a lieu sur la longueur de piste nécessaire.
    C'est pour ça qu'on rentre cette donnée de vent dans les FMC. Ça permet d'affiner les perfos au décollage et à l'atterrissage, avec une longueur de piste et une pente impactées au décollage et une longueur de piste à l'atterrissage.
    Une composante de vent plein travers n'affecte pas les perfos mais requiert souvent d'appliquer une procédure de décollage ou à l'atterrissage spécifique.
    Dernière modification par Falcon Eye ; 15/02/2020 à 06h09.
    Ma chaîne YouTube (tutos IFR): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
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    Joystick/throttle: Thrustmaster T.Flight Hotas X - Rudders: Thrustmaster TPR

  4. #4
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    Merci, c'est très clair.
    Et concernant le vent de croisière, puisqu'il faut aussi renseigner le vent de croisière dans le FMC (obtenu dans un waypoint moyen du rapport de Simbrief par exemple).
    Que fait le système de cette info en fait ?

    Merci encore
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  5. #5
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    Très simple, lorsque tu auras renseigné cette donnée de vent en croisière, le FMS pourra pour chaque waypoint de ton plan de vol :
    - Calculer les heures estimées de passage (incluant l'arrivée évidemment)
    - Calculer les consommations estimés de fuel

    Si tu subis du vent de face ton temps de vol entre 2 waypoints sera évidemment plus grand que sans vent, et la quantité de carburant nécessaire le sera également.

    Les FMS te permettent également de saisir le delta ISA (T°). C'est important pour les mêmes raisons.
    Si tu voles en ISA+ (il fait donc plus chaud), tu consommes plus et ta vitesse est supérieure, ce qui réduira ton temps de vol.
    Si tu voles en ISA- (il fait donc plus froid), c'est l'inverse.
    Ça permet donc au FMS de t'affiner les calculs en temps et en consommation de fuel.

    A noter que ces valeurs de vent et T° que tu saisis sont des données moyennes pour le trajet. Dans la réalité la plupart des FMS modernes permettent de télécharger en temps réel ces données de vent et de T° pour chaque waypoint, ce qui rend la prédiction encore plus fiable.
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  6. #6
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    C'est noté , merci vraiment pour ces explications !
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