Tuto complet : Préparation d'un vol Transatlantique ETOPS

[Falcon Eye]

Bonjour à tous,
Voilà le lien vers ma dernière vidéo :
Préparation d'un vol Transatlantique ETOPS

https://youtu.be/lGexHq4JK8Y

Je précise donc qu'il ne s'agit pas d'un vol mais bien de la seule préparation d'un tel vol...
L'utilisation de SimBrief est largement de la partie.
Ce tuto présente les particularités liées à l'espace aérien Atlantique Nord, l'utilisation des Tracks, les spécificités d'un vol ETOPS et le calcul des ETP.
C'est donc assez complet et au plus proche de ce qu'on fait dans la réalité.

Comme c'est un sujet très dense je ne peux pas non plus tout aborder et il y a forcément des domaines que je n'ai pas couvert ainsi que des points pas assez approfondis.
Comme d'habitude, n'hésitez pas à poster vos commentaires et/ou remarques sous la vidéo et j'y répondrai dans la mesure du possible.

Bons vols

[PATRICK]

Un grand merci encore une fois.
Bons vols
Patrick

[SmallDuck]

Magnifique, merci beaucoup ! Je m'en vais étudier tout ça avec attention.

[Prialgene]

Merci Falcon Eye pour ce tuto, j'ai passé un super moment à le regarder, ça se boit comme du petit lait, même pour un novice comme moi. On ne se lasse pas, et on apprend avec énormément de plaisir... Merci

[jcmic]

Merci mille fois. Je sens que je vais apprendre plein d'infos intéressantes!

[hawkertempest]

Abonné! merci!

[Dan4456]

Merci beaucoup pour ce décryptage.
A titre indicatif , La vitesse est la même pour les avions sur une même route transatlantique à la même altitude ? quel est l'espacement de sécurité des appareils entre eux? en latéral 1° cela fait 50-60 MN? C'est une véritable procession de fourmis.

[Djoser]

Super tuto une nouvelle fois

Une question toutefois
Tu parles des tracks A, B ,C etc... pour aller d'est en ouest et des tracks z, y x, etc... pour aller d'ouest en est
Tu les appelles ensuite track jour pour les premiers , et track nuit pour les second
Cela veut il dire que si je vole depuis les US vers l'Europe de jour , je n'ai pas de tracks à disposition ? idem en sens inverse si je vole de nuit ?

Merci

[Falcon Eye]

Merci à tous pour vos commentaires

Merci beaucoup pour ce décryptage.
A titre indicatif , La vitesse est la même pour les avions sur une même route transatlantique à la même altitude ? quel est l'espacement de sécurité des appareils entre eux? en latéral 1° cela fait 50-60 MN? C'est une véritable procession de fourmis.

Non la vitesse est loin d'être la même pour tous les avions.
En espacement latéral il y a en standard 1° de latitude, soit 60 Nm. Lorsqu'il y en a, les Tracks PBCS ne sont espacés que de 1/2° donc 30 Nm. Ceci dit, les systèmes de navigation d'aujourd'hui sont très précis et espacer les avions de 30 Nm ne pose évidemment pas de problème.
En espacement longitudinal, la séparation standard est de 10 minutes. Elle peut cependant être réduite si par exemple l'avion qui précède vole plus vite.
Pour donner une idée à la louche, une différence de 0.1 point de Mach correspond à environ 5 kt, ce qui signifie qu'entre Mach 0.80 et Mach 0.85 il y a une différence d'approximativement 25 kt.
Tu as raison, c'est vraiment une procession de fourmis sur l'Atlantique !

Super tuto une nouvelle fois

Une question toutefois
Tu parles des tracks A, B ,C etc... pour aller d'est en ouest et des tracks z, y x, etc... pour aller d'ouest en est
Tu les appelles ensuite track jour pour les premiers , et track nuit pour les second
Cela veut il dire que si je vole depuis les US vers l'Europe de jour , je n'ai pas de tracks à disposition ? idem en sens inverse si je vole de nuit ?

Merci

On appelle communément les Tracks A les Tracks jour puisqu'ils sont actifs de jour entre 1130 UTC et 1900 UTC.
On appelle communément les Tracks Z les Tracks nuit puisqu'ils sont actifs de nuit entre 0100 UTC et 0800 UTC.
Du coup les Tracks A et Z ne sont jamais valides au même moment.
Tu as donc absolument raison, si je vole depuis les US vers l'Europe de jour, je n'ai aucun Track à disposition (et inversement).
Au final ça s'explique puisque les vols commerciaux ne se font généralement pas dans cette plage horaire car il y a moins de demande. Néanmoins ça empêche nullement un opérateur de planifier un vol n'importe quand. Il prendra alors la route qui l'arrange, c'est ce qu'on appelle une Random Route.
Les Tracks étant positionnés en fonction des courants de vents sur l'Atlantique, il est quasi impossible que sa route interfère avec le système Tracks actif (aucun intérêt à se retrouver à croiser du trafic en sens inverse en subissant 100 kt de vent de face).

[hawkertempest]

Bonjour
Une question SVP: Faut-il un avion avec un FMS/MCDU spécial pour les procédures ETOPS ? Si oui quels liners peuvent le faire sous XP11?
merci

[Falcon Eye]

En fait la certification ETOPS est plus liée à la fiabilité de l'avion et de ses moteurs en particulier.
C'est en fonction du degré de cette fiabilité que le temps (et donc la distance) d'éloignement de tout aéroport est variable et défini par les autorités. Un avion peut ainsi être certifié ETOPS 120 minutes, 180 minutes voire plus.
Il y a également les procédures et le sérieux de l'opérateur qui font que les autorités pourront lui imposer un ETOPS 120 minutes alors que l'opérateur d'à côté a lui une approbation ETOPS 180 minutes pour le même type d'avion.

Du coup cette certification ETOPS est très peu liée à une configuration avionique. Les calculs d'ETP tels que je les décris dans ma vidéo sont fondamentaux pour tout opérateur puisque ça permet à tout moment du vol aux pilotes de savoir où se dérouter en cas de dépressu ou de perte moteur(s).
En revanche l'ETOPS s'applique dans des régions très peu desservies par des aéroports, par exemple au-dessus des océans Atlantique et Pacifique. Ces espaces nécessitant par ailleurs des normes assez strictes en précision de navigation, ils sont donc équipés en conséquence et les FMS également.

Tu peux donc considérer que de manière générale, les Airbus et Boeing dispo pour XPlane sont éligibles à une approbation ETOPS.
Je rappelle que l'ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) ne s'applique pas aux trimoteurs ! Ceux-ci ont presque toute latitude (sans jeu de mot) pour survoler n'importe quel espace, sans devoir obligatoirement se situer à un temps d'éloignement maximum d'un aéroport.
C'est l'avantage des trimoteurs comme les Falcon 50, Falcon 900EX, Falcon 7X...et Falcon 8X

[yoyoz]

Il est bon de rappeler aussi que pour beaucoup, ETOPS veut dire Engines Turning Or Passengers Swimming!

[Prialgene]

Il est bon de rappeler aussi que pour beaucoup, ETOPS veut dire Engines Turning Or Passengers Swimming!

[hawkertempest]

@Yoyoz Excellent!
Ma question concernait plutôt la possibilité de rentrer des points d'entrées ETOPS (entry points) dans le MCDU (tous les MCDU ne le permettent pas dans les avions pour XP) Est-ce nécessaire de rentrer ces points dans le plan de vol comme l'indique Simbrief?

Ensuite il y a l'autonomie : pour un CDG-JFK en A320 simbrief me donne 24t de carbu requis (contre 19t max avec la version Flight Factor). Idem pour le 737-800 de XP (avec environ 2t de carbu en plus)
"DISP RMKS WARNING: FLIGHT TIME EXCEEDS AIRCRAFT RANGE"

Ils ne sont pas certifiés ETOPS alors? ou ce sont les vents contraires qui sont particulièrement forts ces jours-ci?

Est-ce que le A330 de JAR ou le A321 de Toliss conviendraient?

Lecture instructive: https://www.lopinion.fr/edition/wsj/...s-voici-189770

[Falcon Eye]

Ma question concernait plutôt la possibilité de rentrer des points d'entrées ETOPS (entry points) dans le MCDU (tous les MCDU ne le permettent pas dans les avions pour XP) Est-ce nécessaire de rentrer ces points dans le plan de vol comme l'indique Simbrief?

C'est une très bonne question!
En fait on ne rentre surtout jamais les points d'entrée et de sortie de la zone ETOPS, ni les coordonnées des ETP dans le FMC.
La raison est simple :
Dans ce genre d'espace aérien la VHF ne porte pas assez loin. Du coup on communique avec l'ATC en HF et surtout en CPDLC (Controller Pilot DataLink Communication). C'est un système de communication qui permet l'échange de messages entre ATC et pilotes par le biais d'une interface généralement intégrée au FMC. On utilise alors des messages préformatés de manière à garder une "phraséologie" commune.
Efficace, simple d'emploi et la qualité des communications HF étant assez merdique, ça évite les malentendus...

Le problème (qui n'en est pas vraiment un en fait) est que l'ATC a alors accès au plan de vol saisi par le pilote dans le FMC. Pour être tout à fait exact ça se passe par le biais d'une fonction qui s'appelle l'ADS-C. Il voit alors (entre autres) les 3 prochains points de passage prévus.
Ça lui permet de vérifier que le pilote ne s'est pas burné dans la saisie de ses waypoints et que la route suivie par l'avion est bien la même que celle attendue par l'ATC.
Je rappelle qu'il n' a pas de radar couvrant les océans. Pour garantir l'espacement entre les avions il vaut donc mieux que les routes suivies soient bien les bonnes!

Tu vois donc où je veux en venir:
L'ATC se tamponne complètement de tes points d'entrée et sortie ETOPS, ainsi que de tes ETP. Il ne s'intéresse qu'aux points de ton plan de vol.
Du coup la règle est que tout autre point ne peut pas être intégré à le route saisie dans ton FMC. Le boulot de l'avion consiste à suivre la route de ton plan de vol. Ton boulot consiste à suivre ton plan de vol SimBrief au fur et à mesure du vol, ce qui te permettra de vérifier également le passage de ces points particuliers non intégrés au FMC.

Ensuite il y a l'autonomie : pour un CDG-JFK en A320 simbrief me donne 24t de carbu requis (contre 19t max avec la version Flight Factor). Idem pour le 737-800 de XP (avec environ 2t de carbu en plus)
"DISP RMKS WARNING: FLIGHT TIME EXCEEDS AIRCRAFT RANGE"

Ils ne sont pas certifiés ETOPS alors? ou ce sont les vents contraires qui sont particulièrement forts ces jours-ci?

Absolument, ce message t'indique que les vents du jour ne te permettent pas de passer ton vol en direct. Si tu as sélectionné des aéroports d'appui pour le calcul de tes ETP ça peut aussi vouloir dire que tes aéroports d'appui sont trop éloignés de ta route et nécessiteraient trop de fuel en cas de déroutement.
Je n'y connais rien en A320 ou 737 mais il y a toutes les chances que ce soit trop limite au niveau du range car il y a une trotte entre CDG et JFK...
Au passage, le message est un peu limite: Le RANGE est une distance et comparer un FLIGHT TIME à un RANGE n'a pas beaucoup de sens, même si on comprend l'idée.

Est-ce que le A330 de JAR ou le A321 de Toliss conviendraient?

Sous réserve que le A321 passe au niveau du range, alors tout à fait. Ça risque d'être limite certains jours en fonction des conditions de vent. Quant à l'A330, aucun problème, c'est un avion fait pour ça.
J'envisage d'ailleurs ma prochaine vidéo avec une Transatlantique sur l'A330 de JAR. Pas que l'avion de JAR soit révolutionnaire car j'aurais préféré le faire avec le A321 de ToLiss ou le A320 de FF mais mon gouvernement conjugal va me voler dans les plumes si je craque encore 80$ pour un autre liner...