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Discussion: Airbus 320- TUTO procédures de travail en équipage utilisées en compagnie Part 1

      
   
  1. #1
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    Airbus 320- TUTO procédures de travail en équipage utilisées en compagnie Part 1

    Bonjour à tous.

    L’objet de ce fil de discussion est de présenter le vol en équipage et les procédures associées sur Airbus.
    Il est orienté Airbus, mais la plupart des principes de base sont applicable sur n'importe quel avion avec équipage.
    Pour le B737, un équivalent se trouve ici: https://www.flightpilote.fr/threads/...ing-b737.2595/ réalisé par Tim copilote 737 chez Ryanair

    J'avais fait ce TUTO initialement sur le Forum Flight Pilote, celui-ci est une version amendée, augmentée et corrigée, en plusieurs parties numérotées.


    Cet apprentissage n'est pas destiné à un Addon XPlane en particulier, mais se base sur les procédures réelles en vigueur dans les compagnies pour lesquelles j'ai travaillé en tant que copilote sur A318 et A320 dans la vraie vie. Néanmoins pour que ce soit profitable, je recommande l’utilisation d'Addons avancés au niveau des systèmes, tel le Flight Factor A320, ou le Toliss A319 ou A321.

    Il est long et assez technique, et présuppose que vous connaissez un minimum les systèmes de l'avion et les acronymes et abréviations principales en vigueur sur Airbus.

    Si vous avez des questions sur le Tuto, posez les dans ce fil, j'essaierai d'y répondre lorsque je le pourrai.

    Ce post sera complété au fur et à mesure de mes disponibilités, les schémas des Flows sont réalisation perso sauf lorsque précisé.

    A chaque fois que le post initial sera amendé/complété, cela signalé par un post vous invitant à vous reporter au Post initial.
    Lorsque le Tuto sera complet, j'envisage de faire une version PDF à télécharger.

    Bonne lecture.

    Jacques

    PS: Je suis obligé de décomposer le Tuto en plusieurs parties, de par la limite du forum à 20000 caractères par Post.
    Je vais donc créer un sujet par chapitre ce sera plus simple, merci de poser vos questions/remarques éventuelle sur le
    fil de discussion du chapitre correspondant

    Dernière modification par JackZ ; 11/05/2020 à 23h11.
    Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
    https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
    Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
    https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

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  2. #2
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    Apprendre à piloter l’A320 - Procédures et vol en équipage Partie 1

    [Prérequis]: connaître les systèmes de l'A320. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.

    Le vol en équipage est une des caractéristiques du transport public de passagers, qui impose d'avoir au moins deux pilotes au commandes d'un avion de ligne.
    Il repose sur les principes de base du Crew Resources Management (CRM) ou gestion du travail en équipage.

    Le CRM est la mise en pratique de la synthèse (en constante évolution) d’années de recherche en vue d’améliorer la synergie d’équipages et de pilotes aux horizons et expériences variées, certains travaillant ensemble pour la première fois.
    Ceci dans le but d’améliorer la sécurité globale, car depuis de nombreuses années maintenant, on sait qu'un nombre non négligeable d'incidents ou d'accidents sont dus en grande partie aux opérateurs humain dans le cockpit ou de l'autre côté de la radio...

    Pour cela le CRM se concentre beaucoup sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le cockpit d'un avion de ligne. L'utilisation de tous les ressources (outils) disponibles, la délégation de tâche, la recherche d'information ne sont que certains des points couverts par le CRM.

    Concepts de base du CRM:

    Il y a plusieurs concepts de base dans le CRM.

    Le concept de synergie est à retenir: 1 pilote + 1 pilote = 3 pilotes.
    Deux pilotes travaillant ensemble et de manière coordonnée avec un partage des tâches efficace sont bien plus efficients que deux pilotes travaillant chacun dans son coin.

    Pour obtenir cette synergie, il faut mettre en place des actions définies pour chaque membre d'équipage pour, par exemple, éviter que l'ensemble du cockpit se focalise sur la même tâche. Ces tâches deviendront des procédures et formateront la manière d'opérer un avion.

    Autre idée de base du CRM, partager l'information, de manière à ce que chaque action importante soit vérifiée et/ou portée à connaissance des deux pilotes en tous temps (ou à tout le moins lorsque la charge de travail le permet). Ainsi chaque changement important des paramètres de vol (par exemple cap ou altitude, mode FMA) sera énoncé à haute voix par celui qui l'effectue et l'autre pilote vérifiera l'info donnée et répondra simplement "Checked" pour confirmer que l'information est prise en compte et qu'il est d'accord avec celle-ci. Le partage d'information ne se limite évidemment pas au pilote assis à côté, mais à tous l'équipage au besoin, et évidemment à l'ATC ou la compagnie suivant le cas ou la nature de l'information à partager.
    La notion de synergie est ici étendue au delà du simple cockpit, tout en prenant garde de ne pas alerter la planète entière pour un simple changement d'altitude néanmoins...

    C'est le dernier concept du CRM, vérifier et contre-vérifier l'information, une erreur de saisie ou d'interprétation étant toujours possible. L'utilisation des checklists est entièrement basée sur ce principe.

    L'ensemble des procédures établies pour le travail en équipage s'appellent des SOPs (Standard Operating Procedures). Basées sur des recommandations générales d'Airbus, elles sont parfois adaptées par chaque compagnie en fonction de ses contraintes spécifiques, mais pour la plupart sont parfaitement identiques d'une compagnie à l'autre, d'où l'idée de "standard".

    L'autre avantage de la standardisation c'est que deux personnes n'ayant jamais volé ensemble mais formées aux même procédures et répartition des tâches fonctionneront sans soucis.

    Les deux rôles PF & PM, CM1 & CM2:

    Deux rôles ont été défini dans les SOPs et CRM: le Pilot Flying (PF) et le Pilot Monitoring (PM).
    Avant chaque vol, l'équipage définit le rôle de chacun sur chaque vol.
    Ainsi l'un pourrait être le PF sur le vol aller, et le PM sur le vol retour. La place dans le cockpit (à gauche ou à droite) n'intervient pas dans ce choix, Le copilote lorsqu'il est PF est en charge du pilotage, depuis sa place gauche habituelle..

    Le Pilot Flying (PF): est celui qui va piloter la machine.
    Son rôle commence dès l'entrée dans l'avion puisqu'il est chargé de la préparation du cockpit.
    - Il initiera le briefing, demandera les checklists appropriées.
    - Il démarrera les moteurs, roulera (!! dans certaines compagnie, le commandant deviendra temporairement le PF lors du roulage !!), décollera l'avion, demandera à l'autre de rentrer le train, d'engager des modes sur le MCP tant qu'il pilote en manuel
    - puis, une fois l'AP engagé, il s'occupera de vérifier le suivi du plan de vol par l'ordinateur et changer les modes si nécessaire.
    - Il demandera au PM d'activer l'anti-ice si nécessaire.
    - C'est lui qui demandera l'After Take Off Checklist.
    - Il préparera l'approche et initiera le briefing (pendant ce temps le PM pilotera et fera la radio de manière temporaire).
    - Il gérera la descente, l'approche et déconnectera le pilote automatique pour poser l'avion.

    Le Pilot Monitoring (PM): est celui qui va aider le PF à faire voler la machine.
    Son rôle commence avec la visite pré-vol suivi de la préparation du cockpit (sa zone de responsabilité). Il écoutera le briefing, corrigera le PF si nécessaire, et lira les checklists.
    - Au roulage, son rôle est extrêmement important. Il suivra la route avec sa carte, s'occupera de la radio, vérifiera si la route est libre en regardant de son côté (dégagé à gauche/droite).
    - Une fois en l'air il exécutera les instructions du PF, répondra à la radio, exécutera les checklists.
    - En croisière, il s'occupera de la radio et de la paperasse avec le suivi du plan de vol et de la consommation du carburant.
    - Pendant que le PF préparera l'approche, il prendra temporairement en charge les deux rôles: il aura à la fois contrôle de l'avion et de la radio.
    - En descente, son rôle sera d'assister le PF dans sa descente et son approche. Il est là pour aider son collègue. C'est le PM qui sortira les volets, le train et s'occupera de la checklist avant l'atterrissage.

    On distinguera également les postes CM1 et CM2, qui eux correspondent à une position précise dans l'avion:
    CM1 est à gauche (le Captain), CM2 est à droite (le Copilote également appelé First Officer en Anglais (F/O))

    Les "Flows":
    Comme on vient de le voir, l'application des concepts du CRM dans un cockpit réside dans la standardisation et la répartition des tâches de chacun des pilotes, conçues pour diminuer la surcharge du PF, celui qui pilote réellement (il a les commandes, et lui seul).

    L'idée est de permettre au PF de se concentrer sur sa tâche principale (gestion de la trajectoire et navigation), tout en s’assurant que les manœuvres principales sont bien effectuées et que rien de vital n’est oublié à chaque phase du vol. Le PM a la charge de la gestion "stratégique" du vol, et de surveillance/contrôle/assistance du PF.

    Pour ce faire, on a standardisé les actions a réaliser pour chaque phase du vol, en les affectant soit au PF, soit au PM, actions attribuées de manière logique et géographiquement et séquentiellement organisée, en fonction de la position de chacune des commandes.

    Les mouvements de chacun des pilotes sont ainsi "chorégraphiés" et doivent être mémorisés de manière à pouvoir être exécutés par coeur et de manière fluide. C'est d'ailleurs pour cela qu'on appelle ces procédures (séquence d'action) les "Flows" en anglais. Les Flows sont appris par coeur, il n'y a pas de check-list à proprement parler pour cela.Le principe des "Flows":

    Les Flows étant de nature visuelle, ils peuvent être résumés chacun par un schéma qui indique "qui fait quoi", le principe étant que le PF démarre toujours la séquence d’actions par un geste spécifique.
    Pour chaque flow ou séquence, il y a donc un début (Start) et une fin (End), et la séquence s’enchaîne toujours sur une action initiale du PF (trigger), le PM démarrant ses propres actions une fois le trigger déclenché.

    Autre avantage, il n'y a pas besoin de phrases ou d'ordres particuliers énoncés par le PF pour savoir quand commencer l'action. Chaque trigger commençant un Flowa été conçu initialement pour être visuellement signifiant pour le PM, et possède également sa propre logique.

    Par exemple, lors de la séquence de démarrage des moteurs sur l'Airbus, le trigger pour le PM est lorsque le PF positionne l'ENGINE MODE selector de la position START/IGN vers la position NORM une fois que les deux moteurs ont démarré.
    Cela a plusieurs conséquences: La séquence de démarrage des moteurs étant terminée, le FADEC change de mode, et de l'hydraulique est disponible pour manœuvrer les commandes volets et Spoilers. La page ENG de l'ECAM qui s'affichait automatiquement n'est plus affichée sur l'ECAM. Le PM peut donc régler les trims, spoilers et volets puisque l'hydraulique est disponible.
    Malin!


    Nomenclature des "Flows" sur A320:
    les Flows principaux comprennent (sur Airbus A320):

    - Cockpit preparation
    - Before start
    - After start
    - Flight Controls check
    - Before (ou during) Taxi

    - Before Take Off
    - After Take off
    - 10000 ft check (en montée)
    - Cruise (arrivée en palier)

    - 10000 ft check (en descente)
    - Before landing
    - After landing
    - Parking

    Presque toutes ces phases (mais pas toutes) sont associées à une Check list, qui sera appelée par le PF une fois les actions effectuées. La check sert juste à vérifier qu'on a rien oublié au passage.

    Note importante: Les Flows sont basés sur des recommandations Airbus, mais je précise que selon les compagnies et les SOPs (Standard Operatings Procedures), les séquences d’action peuvent légèrement changer, des items rajoutés ou un enchainement différé dans une autre phase.

    Pour plus de détails se référer aux manuels QRH, FCTM et FCOM offciels. Bien évidemment, tout ce qui est décrit ici n'est que pour la simulation, et ne doit servir en aucun cas pour l'entraînement réel!

    Les "Check Lists":
    Les check_lists sont (sauf cas particulier) uniquement ce que leur nom indique: des listes de contrôle pour vérifier que rien d'important n'a été oublié lors d'une phase donnée du vol.
    Elles sont relativement succinctes et pour gagner du temps ne comprennent que les points importants pour une phase donnée.
    On ne les appelle que lorsque un Flow particulier (actions à appliquer par coeur) a été effectué. Certaines phases ou Flows n'ont même pas de check-list à proprement parler!

    Mais SURTOUT, et c'est le propre du CRM,les Checks lists sont utilisées sur le principe du "Challenge/Response":
    1- Lorsque toutes les actions d'une phase ont été effectuées de mémoire, le PF appelle la checklist correspondante lorsque sa charge de travail le permet. Rien ne presse, les actions sont censées avoir déjà été réalisées! Il le fait en énonçant à haute voix le nom de la checklist demandée, par exemple "BEFORE START Checklist".

    2- le PM prend la checklist correspondante version papier ou version informatisée dans son EFB si la compagnie est équipée de l'application Airbus FLYSMART et énonce à son tour le titre de celle-ci en réponse, par exemple "BEFORE START Checklist".

    3- le PM lit ensuite à haute voix la première ligne de la checklist jusqu'aux points de suspension. C'est la partie "Challenge".
    Prenons comme exemple cet extrait de la BEFORE START CHECKLIST ci dessous:



    Challenge (PM)
    Response (PF)
    COCKPIT PREPARATION........................
    COMPLETED (BOTH)
    GEAR PINS and COVERS.......................
    REMOVED

    Pour la première ligne, le PM lira à haute voix: COCKPIT PREPARATION?

    4-Le PF vérifiera et confirmera le cas échéant par la partie "Response" correspondante (dans notre exemple: "COMPLETED").
    Attention c'est une vérification seulement, car l'action est censée avoir déjà été effectuée au préalable, mais si ce n'est pas le cas, c'est le moment de corriger le point et de l'énoncer à haute voix une fois celui-ci dans la position/phase attendue.

    Note 1: Lorsque la partie "Response" comprend le mot BOTH, cela signifie que lorsque le PF a répondu au Challenge, le PM vérifiera à son tour l'item concerné et confirmera également à haute voix (dans notre exemple: "COMPLETED")
    Note 2: Si le PF est occupé et ne peut pas vérifier et répondre immédiatement, il dira simplement "Standby" pour signifier au PM d'attendre. Lorsqu'il sera prêt il dira simplement "Resume CheckList" et le PM qui a pris note de la ligne à laquelle il s'est arrêté, reprendra au point 3 précédent.

    5-Le PM passera à la ligne suivante uniquement lorsque le PF aura répondu correctement au challenge, cela permet de s'assurer que la réponse est correcte et attendue. Par exemple si le PF répond "ON" alors que la réponse attendue était "OFF", le PM doit signaler l'erreur pour qu'elle soit corrigée et ne passera pas à la ligne suivante tant que ce n'est pas le cas.

    6-et ainsi de suite jusqu'à la fin de la checklist pour la phase concernée. le PM signifiera au PF que la checklist est terminée en rappelant à haute voix son titre et en rajoutant "COMPLETED": par exemple "BEFORE START CHECKLIST COMPLETED"

    Note importante: Certaines checklist sont divisées en deux parties par une ligne horizontale: Cela signifie que bien que faisant partie de la même phase (exemple BEFORE START CheckList) une partie de la checklist doit être appelée par le PF et lue par le PM à un moment donné que jusqu'à cette ligne (Lorsque l'avion est prêt pour le repoussage, dans notre exemple), et l'autre partie après la ligne ne sera appelée que lorsque certaines conditions propre à la deuxième partie de la phase seront remplies (une fois que l'autorisation de repoussage (pushback) et démarrage a été obtenue du sol, dans notre exemple).

    Dans ce cas lorsque le PM atteindra la ligne, il s'interrompra et dira "BEFORE START CHECKLIST to the Line" pour la première partie (celle jusqu'à la ligne) pour signifier qu'il s'arrête à la ligne.

    Lorsque le PF voudra continuer la checklist lorsqu'il sera prêt, il diraalors à sa convenance: "BEFORE START CHECKLIST below the Line" pour demander la suite de la checklist. LE PM reprendra alors la checklist au premier item situé sous la ligne, jusqu'au point 6.

    Vous trouverez en pièce jointe un exemple de VERITABLE CheckList papier utilisée en compagnie, à imprimer recto-verso et plastifier pour que ce soit plus pratique. Vous constaterez qu'elles sont bien plus succinctes que les checklists qu'on trouve un peu partout pour Xchecklist par exemple.


    Je reconnais que c'est assez complexe au départ, mais il est fondamental de comprendre et d'appliquer ces concepts pour mieux suivre ce qui suit: LES FLOWS EN PRATIQUE


    To be continued...

    Jacques
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    Dernière modification par JackZ ; 12/05/2020 à 20h02.
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  3. #3
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    Apprendre à piloter l’A320 - Procédures et vol en équipage Partie 1

    [Prérequis]: connaître les systèmes de l'A320. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.

    Le vol en équipage est une des caractéristiques du transport public de passagers, qui impose d'avoir au moins deux pilotes au commandes d'un avion de ligne. Il repose sur les principes de base du Crew Resources Management (CRM) ou gestion du travail en équipage.
    Le CRM est la mise en pratique de la synthèse (en constante évolution) d’années de recherche en vue d’améliorer la synergie d’équipages et de pilotes aux horizons et expériences variées, certains travaillant ensemble pour la première fois. Ceci dans le but d’améliorer la sécurité.

    Pour cela CRM se concentre sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le cockpit d'un avion de ligne. L'utilisation de tous les ressources (outils) disponibles, la délégation de tâche, la recherche d'information ne sont que certains points couvert par le CRM.

    Le concept de synergie est à retenir: 1 pilote + 1 pilote = 3 pilotes.

    Pour obtenir cette synergie, il faut mettre en place des actions définies pour chaque membre d'équipage pour, par exemple, éviter que l'ensemble du cockpit se focalise sur la même tâche. Ces tâches deviendront des procédures et formateront la manière d'opérer un avion.
    L'ensemble des procédures s'appellent des SOPs (Standard Operating Procedures). Basées sur des recommandations générales d'Airbus, elles sont parfois adaptées par chaque compagnie en fonction de ses contraintes spécifiques, mais pour la plupart sont parfaitement identiques d'une compagnie à l'autre, d'où l'idée de standard.

    L'autre avantage de la standardisation c'est que deux personnes n'ayant jamais volé ensemble mais formées aux même procédures et répartition des tâches fonctionneront sans soucis.

    Les deux rôles PF & PM, CM1 & CM2:

    Deux rôles ont été défini dans les SOPs et CRM: le Pilot Flying (PF) et le Pilot Monitoring (PM).
    Avant chaque vol, l'équipage définit le rôle de chacun sur chaque vol.
    Ainsi l'un pourrait être le PF sur le vol aller, et le PM sur le vol retour. La place dans le cockpit (à gauche ou à droite) n'intervient pas dans ce choix, Le copilote lorsqu'il est PF est en charge du pilotage, depuis sa place gauche habituelle..

    Le Pilot Flying (PF): est celui qui va piloter la machine.
    Son rôle commence dès l'entrée dans l'avion puisqu'il est chargé de la préparation du cockpit.
    - Il initiera le briefing, demandera les checklists appropriées.
    - Il démarrera les moteurs, roulera (!! dans certaines compagnie, le commandant deviendra temporairement le PF lors du roulage !!), décollera l'avion, demandera à l'autre de rentrer le train, d'engager des modes sur le MCP tant qu'il pilote en manuel
    - puis, une fois l'AP engagé, il s'occupera de vérifier le suivi du plan de vol par l'ordinateur et changer les modes si nécessaire.
    - Il demandera au PM d'activer l'anti-ice si nécessaire.
    - C'est lui qui demandera l'After Take Off Checklist.
    - Il préparera l'approche et initiera le briefing (pendant ce temps le PM pilotera et fera la radio de manière temporaire).
    - Il gérera la descente, l'approche et déconnectera le pilote automatique pour poser l'avion.

    Le Pilot Monitoring (PM): est celui qui va aider le PF à faire voler la machine.
    Son rôle commence avec la visite pré-vol suivi de la préparation du cockpit (sa zone de responsabilité). Il écoutera le briefing, corrigera le PF si nécessaire, et lira les checklists.
    - Au roulage, son rôle est extrêmement important. Il suivra la route avec sa carte, s'occupera de la radio, vérifiera si la route est libre en regardant de son côté (dégagé à gauche/droite).
    - Une fois en l'air il exécutera les instructions du PF, répondra à la radio, exécutera les checklists.
    - En croisière, il s'occupera de la radio et de la paperasse avec le suivi du plan de vol et de la consommation du carburant.
    - Pendant que le PF préparera l'approche, il prendra temporairement en charge les deux rôles: il aura à la fois contrôle de l'avion et de la radio.
    - En descente, son rôle sera d'assister le PF dans sa descente et son approche. Il est là pour aider son collègue. C'est le PM qui sortira les volets, le train et s'occupera de la checklist avant l'atterrissage.

    On distinguera également les postes CM1 et CM2, qui eux correspondent à une position précise dans l'avion:
    CM1 est à gauche (le Captain), CM2 est à droite (le Copilote également appelé First Officer en Anglais (F/O))

    Les "Flows":
    Comme on vient de le voir, l'application des concepts du CRM dans un cockpit réside dans la standardisation et la répartition des tâches de chacun des pilotes, conçues pour diminuer la surcharge du PF, celui qui pilote réellement (il a les commandes, et lui seul).

    L'idée est de permettre au PF de se concentrer sur sa tâche principale (gestion de la trajectoire et navigation), tout en s’assurant que les manœuvres principales sont bien effectuées et que rien de vital n’est oublié à chaque phase du vol. Le PM a la charge de la gestion "stratégique" du vol, et de surveillance/contrôle/assistance du PF.

    Pour ce faire, on a standardisé les actions a réaliser pour chaque phase du vol, en les affectant soit au PF, soit au PM, actions attribuées de manière logique et géographiquement et séquentiellement organisée, en fonction de la position de chacune des commandes.

    Les mouvements de chacun des pilotes sont ainsi "chorégraphiés" et doivent être mémorisés de manière à pouvoir être exécutés par coeur et de manière fluide. C'est d'ailleurs pour cela qu'on appelle ces procédures (séquence d'action) les "Flows" en anglais. Les Flows sont appris par coeur, il n'y a pas de check-list à proprement parler pour cela.Le principe des "Flows":

    Les Flows étant de nature visuelle, ils peuvent être résumés chacun par un schéma qui indique "qui fait quoi", le principe étant que le PF démarre toujours la séquence d’actions par un geste spécifique.
    Pour chaque flow ou séquence, il y a donc un début (Start) et une fin (End), et la séquence s’enchaîne toujours sur une action initiale du PF (trigger), le PM démarrant ses propres actions une fois le trigger déclenché.

    Avantage, il n'y a pas besoin de phrases ou d'ordres énoncés par le PF pour savoir quand commencer l'action. Evidemment le trigger a été conçu pour être visuellement significatif pour le PM, et possède également sa propre logique.

    Par exemple, lors de la séquence de démarrage des moteurs sur l'Airbus, le trigger pour le PM est lorsque le PF positionne l'ENGINE MODE selector de la position START/IGN vers la position NORM une fois que les deux moteurs ont démarré.

    Cela a plusieurs conséquences:
    La séquence de démarrage des moteurs étant terminée, le FADEC change de mode, et de l'hydraulique est disponible pour manœuvrer les commandes volets et Spoilers. La page ENG de l'ECAM qui s'affichait automatiquement n'est plus affichée sur l'ECAM. Le PM peut donc régler les trims, spoilers et volets puisque l'hydraulique est disponible. Malin!


    Nomenclature des "Flows" sur A320:
    les Flows principaux comprennent (sur Airbus A320):
    - Cockpit preparation
    - Before start
    - After start
    - Flight Controls check
    - Before (ou during) Taxi

    - Before Take Off
    - After Take off
    - 10000 ft check (en montée)
    - Cruise (arrivée en palier)

    - 10000 ft check (en descente)
    - Before landing
    - After landing
    - Parking

    Presque toutes ces phases (mais pas toutes) sont associées à une Check list, qui sera appelée par le PF une fois les actions effectuées. La check sert juste à vérifier qu'on a rien oublié au passage.

    Note importante: Les Flows sont basés sur des recommandations Airbus, mais je précise que selon les compagnies et les SOPS 5Standard Operatings Procedures), les séquences d’action peuvent légèrement changer, des items rajoutés ou un enchainement différé dans une autre phase.

    Pour plus de détails se référer au QRH et FCOM. Bien évidemment, tout ce qui est décrit ici n'est que pour la simulation et ne doit servir en aucun cas pour l'entraînement réel.

    Les "Check Lists":
    Les check_lists sont (sauf cas particulier) uniquement ce que leur nom indique: des listes de contrôle pour vérifier que rien d'important n'a été oublié lors d'une phase donnée du vol.
    Elles sont relativement succinctes et pour gagner du temps ne comprennent que les points importants pour une phase donnée.
    On ne les appelle que lorsque un Flow particulier (actions à appliquer par coeur) a été effectué. Certaines phases ou Flows n'ont même pas de check-list à proprement parler!

    Mais SURTOUT, et c'est le propre du CRM,les Checks lists sont utilisées sur le principe du "Challenge/Response":
    1- Lorsque toutes les actions d'une phase ont été effectuées de mémiore, le PF appelle la checklist correspondante lorsque sa charge de travail le permet. R>ien ne presse, les actions sont censées avoir déjà été réalisées! Il le fait en énonçant à haute voix le nom de la checklist demandée, par exemple "BEFORE START Checklist".

    2- le PM prend la checklist correspondante version papier ou version informatisée dans son EFB si la compagnie est équipée de l'application Airbus FLYSMART et énonce à son tour le titre de celle-ci en réponse, par exemple "BEFORE START Checklist".

    3- le PM lit ensuite à haute voix la première ligne de la check jusqu'aux points de suspension. C'est la partie "Challenge".

    Prenons comme exemple cet extrait de la BEFORE START CHCEKLIST ci dessous:
    Challenge (PM)
    Response (PF)
    COCKPIT PREPARATION........................
    COMPLETED (BOTH)
    GEAR PINS and COVERS.......................
    REMOVED

    pour la première ligne, le PM lira à haute voix: COCKPIT PREPARATION?

    4-Le PF vérifiera et confirmera le cas échéant par la partie "Response" correspondante (dans notre exemple: "COMPLETED").
    Attention c'est une vérification, seulement l'action est censée avoir déjà été effectuée au préalable, mais si ce n'est pas le cas, c'est le moment de corriger le point et de l'énoncer à haute voix une fois celui-ci dans la position/phase attendue.

    Note 1: Lorsque la partie "Response" comprend le mot BOTH, cela signifie que lorsque le PF a répondu au challenge, le PM vérifiera à son tour l'item concerné et confirmera également à haute voix (dans notre exemple: "COMPLETED")
    Note 2: Si le PF est occupé et ne peut pas vérifier et répondre immédiatement, il dira simplement "Standby" pour signifier au PM d'attendre. Lorsqu'il sera prêt il dira simplement "Resume CheckList" et le PM qui a pris note de la ligne à laquelle il s'est arrêté, reprendra au point 3 précédent.

    5-Le PM passera à la ligne suivante uniquement lorsque le PF aura répondu correctement au challenge, cela permet de s'assurer que la réponse est correcte et attendue. Par exemple si le PF répond "ON" alors que la réponse attendue était "OFF", le PM doit signaler l'erreur pour qu'elle soit corrigée et ne passera pas à la ligne suivante tant que ce n'est pas le cas.

    6-et ainsi de suite jusqu'à la fin de la checklist pour la phase concernée. le PM signifiera au PF que la checklist est terminée en rappelant à haute voix son titre et en rajoutant "COMPLETED": par exemple "BEFORE START CHECKLIST COMPLETED"

    Note importante: certaines checklist sont divisées end eux parties par une ligne horizontale: Cela signifie que bien que faisant partie de la même phase (exemple BEFORE START CheckList) une partie de la checklist doit être appelée par le PF et lue par le PM à un moment donné que jusqu'à cette ligne (Lorsque l'avion est prêt pour le repoussage, dans notre exemple), et l'autre partie après la ligne ne sera appelée que lorsque certaines conditions propre à la deuxième partie de la phase seront remplies (une fois que l'autorisation de repoussage (pushback) et démarrage a été obtenue du sol, dans notre exemple).

    Dans ce cas lorsque le PM atteindra la ligne, il s'interrompra et dira "BEFORE START CHECKLIST to the Line" pour la première partie (celle jusqu'à la ligne) pour signifier qu'il s'arrête à la ligne. Lorsque le PF voudra continuer la check list lorsque le moment se présente, il dira à sa convenance: "BEFORE START CHECKLIST below the Line" pour demander la suite de la check list. LE PM reprendra alors la checklist au premier item situé sous la ligne, jusqu'au point 6.

    Vous trouverez en pièce jointe une exemple de VERITABLE CheckList papier utilisée en compagnie, à imprimer recto-verso et plastifier pour que ce soit plus pratique.


    Je reconnais que c'est assez complexe au départ, mais il est fondamental de comprendre et d'appliquer ces concepts pour mieux suivre ce qui suit: LES FLOWS EN PRATIQUE


    To be continued...

    Jacques
    Bonjour et merci Jacques, passionnant !
    A plus Denis
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  4. #4
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    ça va changer du vol VFR sur Cessna 172, merci Jackz
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  5. #5
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    Citation Envoyé par Prialgene Voir le message
    ça va changer du vol VFR sur Cessna 172, merci Jackz
    Haha, c'est effectivement un des buts!

    Et disons qu'avec les nouvelles possibilités de vol en cockpit partagé genre Smartcopilot, la nécessité de mise en place de procédures et des concepts du CRM s'impose vite pour ne pas que ça devienne le Bronx...

    J'ai pu constater le problème en visualisant des vidéos de vols à deux dans des homecockpits très réalistes, où l'équipage de deux était assez vite complètement dépassé par les évènements qui s'enchainaient, et ce uniquement à cause d'une mauvaise répartition des tâches entre les deux pilotes plus habitués à tout faire seul.

    Dans ce cas on était clairement à 1+1=0.5, ils en étaient à la fin du vol presque à se taper dessus, bien qu'ils soient copains!
    Inutile de dire que l'avion pendant ce temps-là faisait ce qu'il voulait...

    Le CRM et l'application stricte des SOPs est exigeant, mais est très satisfaisant intellectuellement une fois compris et maîtrisé, y compris au simu.
    C'est exactement comme jouer au sein d'un petit orchestre lorsque les différents instrumentistes s'accordent bien ensemble.

    Jacques
    Dernière modification par JackZ ; 12/05/2020 à 08h39.
    Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
    https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
    Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
    https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

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