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Discussion: Airbus 320- TUTO procédures de travail en équipage utilisées en compagnie Part 2

      
   
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    Airbus 320- TUTO procédures de travail en équipage utilisées en compagnie Part 2

    Apprendre à piloter l’A320 - Procédures et vol en équipage Partie 2

    [Prérequis]: connaître les systèmes de l'A320. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.

    Chapitre 1- COCKPIT PRÉPARATION

    Procédure détaillée décrite ici en vidéos Cockpit préparation ici (abonnez vous à ma chaine!)


    La procédure de préparation du cockpit suit un flow décrit visuellement par le schéma ci-dessous (Source Airbus).

    Dans ce schéma les flèches correspondent à une répartition PF/PM ou CM1/CM2



    Différents secteurs du cockpit sont visités successivement:
    1. Overhead (OVH)
    2. Tableau de bord central
    3. Pedestal
    4. Préparation du FMGS (par le PF)
    et lorsque les deux pilotes sont assis :

    5. Glareshield
    6. Consoles latérales et panneaux CM1/CM2

    Description détaillée des 6 secteurs:

    1. Overhead (de gauche à droite, et de bas en haut)
    Le PF règle l’OVH selon les principes suivants (voir QRH et video ci dessus pour plus de détails):

    a- Tous les voyants allumés en blanc doivent être éteints (Concept Dark Cockpit sur Airbus), et les différents inters doivent être positionnés comme prévu dans les SOPS
    b- On doit obligatoirement faire le test APU FIRE avant le démarrage de l’APU, si c'est le premier vol de la journée ou en cas de changement d'équipage .
    c- Les 3 ADIRs doivent être mis sur NAV
    d- NAV & LOGO LTS sur 1(jours pairs) ou 2 (jours pairs)

    2. Tableau de bord central (de gauche à droite et de bas en haut en remontant)
    - Vérification et réglage des instruments de secours
    - Indicateur triple: présence de pression dans le circuit jaune (accumulateur, aiguille dans le secteur vert) et frein de parc serré (Aiguille G et D sur 2000PSI environ)
    - Manette de Train sur Down
    - Horloge et Chrono remis à zéro
    - Inter NWS sur ON

    3. Pedestal (de gauche à droite et de haut en bas)
    Vérification et réglage du pédestal:
    a- Allumage des MCDU au besoin, allumage des radios, réglage fréquences DEL et SOL sur Com1, fréquence ATIS et 121.5 en STBY sur Com2.
    b- Réglage des ACP au choix des pilotes, à minima en émission sur VHF1 des deux côtés (voyant vert allumé sur VHF1), Volume de réception sur ON pour VHF 1 et 2, volume sur ON pour INT et CAB, le reste des boutons de volume sur OFF (enfoncé et éteint).
    c- Radar sur OFF (Gain sur CAL, Tilt sur 0°, GCS sur ON et GAIN sur AUTO), PWS sur OFF (côté Cdb)
    d- Transpondeur sur STDBY, et sélecté du côté du PF (en clair SYS 1 si le PF est à gauche, 2 si le PF est à droite), avec le code par défaut 2000. TCAS sur STBY (côté Copilote).
    e- Réglage des éclairages pédestal et glareshield.
    f- Switches ECP (ECAM control Panel) en position Normale, réglage luminosité des écrans EIS et SD.
    g- PF: Vérification sur les pages ECAM SD des niveaux d’huile moteur (page ENG), niveau de liquide Hydraulique des 3 circuits (HYD), Pression bouteille d’Oxygène pilote (DOORS)
    h- Manettes de gaz sur Idle, Inters de Parking brake sur ON, Manette sortie manuelle de train en position rangée, et Combiné PA rangé dans son support.

    4. Préparation du FMGS (effectué par le PF)
    Le FMGS est le coeur du système automatique de l'avion.
    Le PF programmera le plan de vol et renseignera diverses données indispensables au vol dans le FMS via le clavier du MCDU en utilisant l'acronyme DIFSRIPP, qui indique la séquence des pages à afficher et remplir dans le MCDU.

    Cette séquence d'entrée (DIFSRIPP) est la plus pratique et a sa logique propre, certaines pages devant obligatoirement être remplies APRES d'autres.
    Par exemple, INIT page B ne doit pas être remplie immédiatement après INIT page A, parce que sinon le FMGS commencerait à calculer les prévisions du F-PLN en termes de temps et de consommation. Ces calculs ralentiraient la procédure d'entrée globale dans le système. On repousse donc la saisie des paramètres dans INIT page B quasiment à la fin (le deuxième I de DIFSRIPP).

    Pour obtenir des prédictions correctes, il faut remplir les champs des différentes pages correctement, avec les données disponibles prévues pour le vol (se référer aux données indiquées dans le Plan de vol papier ou dans votre cas le pland e vol Simbrief par exemple).

    Note à propos des affichages de chacune des pages du MCDU:

    • - Les champs encadrés doivent être remplis
    • - Les champs bleus informent l'équipage que l'entrée est autorisée
    • - Les champs verts sont utilisés pour les données générées par le FMS et ne peuvent pas être modifiés
    • - Les caractères magenta identifient les limites (altitude, vitesse ou temps)
    • - Les caractères jaunes indiquent l'affichage temporaire d'un plan de vol
    • - Les caractères orange signifient que l'item affiché est important et nécessite une action immédiate
    • - Une petite police signifie que les données sont calculées par le FMS
    • - Une grande police signifie que les données sont entrées manuellement.


    Toute entrée du MCDU se fait en tapant les infos sur la ligne du bas de l'écran (scratchpad), puis en appuyant sur le bouton correspondant à la ligne/colonne où insérer la donnée.
    Si la donnée attendue est double, on tapera "première donnée/deuxième donnée" (par exemple OEDF/OPIS pour un vol de OEDF à OPIS)

    On programmera donc le FMS en utilisant l'enchainement des pages DIFSRIPP selon le schéma ci-dessous:


    page DATA (D)
    Vérification de la validité de la base de données navigation, les NAVAIDs et les points de cheminement (éventuellement stockés lors du vol précédent), et PERF FACTOR doivent être vérifiés sur la page STATUS.

    page INIT A (I)
    La page INIT A permet d'initialiser le vol en entrant des données de base qui seront utilisées dans les autres pages.
    On initialise la position des IRS en entrant en priorité les codes OACI Départ/Arrivée pour lancer l'alignement des centrales.

    Puis de gauche à droite et de haut en bas:
    - Aérodrome de dégagement(ALTernate)
    - Indicatif du vol (affiché sur le plot radar ATC)
    - Niveau de vol de croisière/ température au niveau de croisière
    - Altitude de la Tropopause si connue (voir carte SIGMET)
    - Température au sol

    page F-PLN (F)
    la Page FPLN ne peut être utilisée que si la page INIT A a été renseignée avec les AD de départ/arrivée/dégagement
    La page F-PLN A doit être remplie avec la piste de décollage, SID éventuelle, Contraintes d'altitude et de vitesse, Transition correcte vers le point de la croisière, Etapes de Montée tous les points de report et/ou les Airways, et les points de descente, selon le plan de vol informatisé (CFP).
    On indiquera au niveau de l'AD de destination une piste, STAR éventuelle et Approche prévue en fonction des données météo.
    Si le temps le permet, le profil du vent le long du plan de vol peut être inséré.
    Il faut vérifier la distance totale de la route (6e ligne du F-PLN page), par rapport à la distance de la CFP. Une différence de quelques Nms par rapport au CFP est acceptable.

    Il est recommandé au PF de sélecter le mode PLAN sur l'EFIS pour visualiser sur son ND la route entrée sur le FMS, ainsi que le mode CSTR pour avoir en magenta les éventuelles contraintes d'altitude/vitesse associées à chaque point. Ne pas oublier de revenir en mode ARC/10 une fois la vérification de la route terminée.

    page SEC F-PLN (S)
    Le F-PLN second'aire devrait être utilisé pour envisager une piste de décollage alternative, un retour éventuel à l'aérodrome de départ ou acheminement vers un aérodrome de dégagement au décollage.
    Il est recommandé de procéder de la manière suivante (si cette fonctionnalité a été implémentée sur votre simu):
    - COPY ACTIVE FPLN
    - SEC FPLN, puis clic gauche sur un bouton d'un point de la route et entrer une nouvelle destination, dans le cas d'un retour immédiat, le code OACI de l'aérodrome de départ.
    - Modifier le FPLN avec les nouvelles données, pour un départ différent de celui prévu (Piste en service, SID) pour une montée EOSID, un retour terrain (destination= aérodrome de départ) ou pour un déroutement (destination=Alternate)
    - En fonction de ces données, modifier la page SEC PERF avec les données météo de l'arrivée (terrain de départ dans le cas d'un retour immédiat) pour la phase APPR, et les minimas du terrain.

    page RAD NAV (R)
    La page RAD NAV est vérifiée, les Navaids selectés de manière automatique doivent être cohérents avec le SID.
    Si nécessaire une NAVAID requise peut être saisie manuellement à l'aide de l'identifiant.
    On sélectionnera alors la NAVAID sur l'EFIS avec l'interrupteur ADF/VOR
    Si un NAVAID est signalé sur le NOTAM comme non fiable, il doit être désélectionné sur la page MCDU DATA/POSITION MONITOR/SEL NAVAID.

    page INIT B (I)
    Pour accéder à la page INIT B, sélecter INIT, puis cliquer sur flèche Droite
    - Insérer le ZFW/ZFWCG attendu, et le Block fuel (en Tonnes) pour initialiser un calcul F-PLN
    - Modifier éventuellement le fuel requis (En Tonnes) pour le Taxi (On prendra 200kg (0.2 T) par défaut, mais pour certains terrains avec un long taxi à prévoir du genre LFPG ou EGLL, on prendra plutôt 500kgs pour le taxi, soit 0.5 T)
    - Modifier éventuellement le fuel requis (champs ALT) pour pouvoir aller au dégagement (le FMS calcule la route directe qui est parfois trop optimiste).
    - Vérifier les masses calculées au décollage et à l'atterrissage, ils doivent être dans les limites de votre avion: Normalement 77T masse max au décollage (MTOW), et 64.5T de masse max à l'atterrissage (MLW) pour l'A320, mais cela peut varier selon les modèles.
    - Vérification de la cohérence entre les chiffres de carburant prévu et les chiffres de carburant pour la préparation du vol. Le carburant restant à destination doit être cohérent, on doit même avoir un peu de rab pour attendre au besoin.
    - Mettre à jour le ZFW et le CG à la réception de la feuille de chargement.
    Note: Après le démarrage du moteur, la page INIT B n'est plus disponible. Il faut utiliser la page FUEL PRED pour l'insertion des données relatives au poids et au carburant, si nécessaire.

    page PERF (P)
    On va insérer ici les vitesses et données nécessaires au décollage en fonction des calculs et des conditions du jour et de la piste en service.

    IMPORTANT: si la piste change au dernier moment, ces données seront effacées, car elle dépendent de la piste en service.
    Note: Si on souhaite modifier les vitesses de montée calculées par le FMS, on passera dans la page PERF de la phase TAKEOFF vers la phase CLB en appuyant sur NEXT PHASE.
    Il faut utiliser la page PERF CLB pour présélectionner une vitesse précise au décollage. Par exemple, on insèrera une Vitesse "Green Dot" (GD) si on prévoit un virage serré après le décollage.
    On peut également vérifier sur la page PROG les altitudes CRZ FL, MAX REC FL et OPTFL.

    - Insérer les vitesses V1, VR, V2, FLEX température (Ne pas mettre de température dans la case FLEX en cas de décollage en TOGA)
    - Insérer la position choisie des volets pour le décollage, et le réglage du Trim de profondeur (THS) en valeur UP/DN (par exemple 1/0.3DN)

    Note 1:L'altitude de réduction de la poussée/altitude d'accélération (THR RED /ACC) est fixée par défaut à 1 500 pieds, ou à une valeur définie par la politique des compagnies aériennes.
    En cas de départ procédure anti bruit (NADP1/NADP2), on modifiera les valeurs par défaut (THR RED/ACC) avec les valeurs adaptées.

    Note 2: L'altitude de réduction d'un moteur en panne (OEI ALT) doit répondre réglementairement aux critères suivants:
    - être au moins à 400 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport (AAL)
    - la trajectoire de vol nette doit être de 35 pieds minimum au-dessus des obstacles lors de la course initiale
    - la durée maximale certifiée d'utilisation de la poussée max de décollage TOGA ne soit pas dépassée (habituellement 10 minutes).
    Il existe généralement des valeurs d'attitude d'accélération minimum et maximum pour un moteur en panne qui sont déterminées par la compagnie exploitante.
    La valeur minimale répond aux deux premiers critères. La valeur maximale satisfait au dernier critère. Toute valeur comprise entre ces deux valeurs peut être retenue.

    page PROG (P)
    - On vérifie l'altitude de croisière (CRZ) , sa cohérence avec l'altitude optimale (OPT) calculée par le FMS en fonction des conditions du jour (température ISA, et masse), et que cette altitude est bien inférieure à (REC MAX).
    - On vérifie (pour un avion équipé GPS) qu'on a bien le message "GPS ACCURACY HIGH" d'affiché.
    - On insère dans le champ BRG/DIST TO [ ] le code OACI du terrain de départ et la piste en service (par exemple OEDF34L) pour obtenir des informations de cap/distance directe , utile en cas de retour immédiat au terrain.

    La programmation du FMS est terminée (Ouf!)

    Une fois que le FMGS a été programmé, le PNF (PM) doit alors vérifier les des informations avant le briefing de décollage qui sera fait par le PF.
    Lorsque les prévisions sont disponibles, on peut imprimer les PREFLIGHT DATA sur l'imprimante de bord au besoin.

    5. Glareshield
    Le PF règle EFIS et FCU (de gauche à droite):
    - QNH et mode HPA, FD on, LS off.
    - CSTR,
    - Arc 10 Nm
    - VOR 1 et 2 ou ADF selon la procédure de départ.
    - Bouton SPD/MACH sur SPD
    - Speed managed (tirets et point affichés sur le FCU)
    - HDG managed (tirets et point affichés sur le FCU)
    - Mode HDG-V/S
    - Altitude de la clairance initiale ou du SID affichée et mode Managed (poussé et point), sélecteur sur 100
    - Mode METRIC ALT sur Ft
    - V/S managed (tirets).

    6. Consoles latérales et panneaux CM1/CM2 (Chaque pilote de son côté)
    - Vérification masques à Oxygène,
    - Réglage volume haut parleur,
    - Réglage luminosité radar, ND et PFD.
    - Vérification des modes FMA et indications cohérentes sur PFD et ND.

    FIN DE LA COCKPIT PREPARATION
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    To be continued...

    Jacques
    Dernière modification par JackZ ; 12/05/2020 à 08h47.
    Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
    https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
    Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
    https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

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