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Discussion: A320 : question sur APU (suite au tuto de Jacques)

      
   
  1. #1
    Utilisateur enregistré Avatar de djetdail
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    A320 : question sur APU (suite au tuto de Jacques)

    Bonjour;

    Concernant l'APU :

    La procédure AFTER START indique APU MASTER SW......AS RQRD

    La procédure AFTER T/O indique APU MASTER SW.......AS RQRD

    Dans quel cas l'équipage décide t'il de laisser APU MASTER sur ON ou de le mettre sur OFF lors de la procédure AFTER START.

    Même question pour la procédure AFTER T/O

    Merci
    Dernière modification par djetdail ; 15/05/2020 à 21h41.
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  2. #2
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    Bonjour;

    Concernant l'APU :

    La procédure AFTER START indique APU MASTER SW......AS RQRD

    La procédure AFTER T/O indique APU MASTER SW.......AS RQRD

    Dans quel cas l'équipage décide t'il de laisser APU MASTER sur ON ou de le mettre sur OFF lors de la procédure AFTER START.

    Même question pour la procédure AFTER T/O

    Merci
    Bonjour.

    Bonne question. APU MASTER....AS REQRD (as required) est assez générique et englobe tous les cas particuliers.

    Pour répondre à ta question, il faut comprendre le système de démarrage des moteurs ET le système de pressurisation/conditionnement d'air (le principe est le même sur 737 à quelques détails près je pense) ET aussi les systèmes de dégivrage de l'avion!

    A- Démarrage
    Les réacteurs démarrent avec un démarreur à air comprimé (une petite turbine à air, ce n'est pas un moteur électrique), donc il faut une source d'air à haute pression (HP AIR) à 35/40PSI environ de pression pour pouvoir via ce démarreur entraîner les aubes du compresseur du réacteur, jusqu'au moment où la partie turbine ayant démarré (vers 43% de N2), il n'y en a plus besoin puisque la turbine entraine toute seule sa partie compresseur (fan + compresseurs BP et HP).

    Cet Air à haute pression peut venir de 3 sources:
    1- APU (c'est l'APU bleed)
    2- Moteur opposé déjà démarré
    3- Source d'air HP externe (Air Starter Unit ou ASU)
    Le switch XBLEED placé sur Auto gère automatiquement le passage d'une source à l'autre.

    MODE démarrage NORMAL (APU Bleed Start):

    En mode normal, on démarre l'APU, pour générer du Bleed Air qui va servir à démarrer le moteur #2
    Pour démarrer le moteur #1, on utilise ensuite le bleed air généré par le moteur #2.

    Une fois les deux moteurs en route, l'APU n'est plus utile, on le coupe donc dans l' AFTER START Checklist et on y touche plus jusqu'après le poser.

    MODE démarrage moteur opposé (CrossBleed engine start):
    Comme déjà dit, le moteur opposé utilisera l'Air Bleed du moteur déjà démarré, on peut forcer ce mode avec le switch XBLEED
    On pourrait donc en principe couper l'APU dès que le premier moteur est coupé

    MODE démarrage externe:
    On utilise un groupe externe (ASU) qui va fournir l'air comprimé pour démarrer le premier moteur via un tuyau branché sous l'avion, mais ce n'est pas une procédure classique, elle est uniquement utilisée si on a pas d'APU Bleed disponible.
    Dans ce cas, on ne démarre même pas l'APU, APU BLEED et ENG BLEED sont sur OFF. Ensuite pour démarrer le moteur 1 restant soit on continue avec ce groupe, soit on démarre avec le XBLEED.

    Voilà pour le démarrage.

    B-Pressurisation et conditionnement d'air
    Mais l'AIR BLEED sert aussi au fonctionnement des PACKs de conditionnement d'air qui servent (aussi) à la pressurisation.
    Les packs sont normalement alimentés par le BLEED AIR venant de chaque moteur.
    Ce bleed air provient d'un prélèvement direct sur les étages du compresseur BP/HP du réacteur. Problème, cet air "prélevé" (d'où le nom de "BLEED") sur le compresseur ne servira donc pas ni au refroidissement de la chambre de combustion et des aubes de turbines*, ni pour la combustion, il y a donc une perte de puissance du réacteur (pour simplifier), ce qui normalement ne pose pas de problèmes et est prévu dans la certification.

    C'est pour cela que les calculs de perfos prennent en compte AIR COND sur ON ou pas

    Dernier système impliqué, le dégivrage de l'avion.

    C-DEICE & ANTI ICE sont dans un bateau...

    WING ANTI ICE et ENG ANTI ICE, eux aussi utilisent du Bleed Air.

    WING ANTI ICE utilise le Bleed Air à 200° qu'il fait passer dans des tuyaux situés dans le bord d'attaque de l'aile pour maintenir celui-ci libre de tout dépôt de glace (fonction ANTI ICE) ou pour le faire fondre s'il y en a eu d'accumulé (fonction DE-ICE)
    ENG ANTI ICE fait la même chose dans un tuyau circulaire placé tout autour de l'entrée d'air du réacteur.

    C'est pour cela que ces parties debrod d'attaque et d'entrée d'air sont en métal brut et non peintes, pour mieux conduire la chaleur.

    Ces deux systèmes sont très efficaces mais ils prélèvent beaucoup d'air au niveau du compresseur, ce qui augmente également la conso en plus de réduire la puissance disponible pour le vol.
    C'est pour cela que les calculs de perfos prennent en compte ENG AICE et WING AICE sur ON ou pas, et qu'on ne les met en fonction que lorsque nécessaire.


    En clair, si on est dans des conditions limites pour le décollage (terrain en altitude, température extérieure élevée, masse élevée, ou utilisation du dégivrage), les perfos aux décollage peuvent être réduites .
    A titre d'exemple:

    LFPO départ piste 24 (3650m) température -5 QNH 1013 Vent 240/0 77Tonnes

    Décollage normal (APU OFF, A-ICE OFF, PACKS ON): FLEX 49°C Accelerate-stop distance: 3044m
    A-ICE & AIR COND OFF: FLEX 51°C ASD 3064m (+20m)la temp FLEX est plus elevée, donc le moteur est moins sollicité.
    A-ICE ENGINE ON: on est obligé de passer en TOGA: ASD 2678m
    A-ICE ENGINE & WINGS A-ICE ON: TOGA 2768 (+90m)


    A ce moment là on peut décider de laisser l'APU en fonction lors du décollage pour que celui-ci génère l'AIR BLEED nécessaire au fonctionnement des PACKs et de l'ANTI ICE et on coupera ENG BLEED.

    Une fois arrivé au palier d'accélération, on coupera l'APU qui n'est plus nécessaire et consommerait du carburant pour rien.
    Voilà pourquoi on a cette ligne APU BLEED et APU MASTER... AS REQD dans l'AFTER TAKE OFF checklist, pour éviter d'oublier de le couper si on a décidé de décoller avec.

    J'espère que c'est plus clair, impossible de faire une réponse courte!

    Jacques

    Not:*: L'Air Bleed est environ à 200 degrés C, mais il est quand même nettement moins chaud que l'air des gaz d'échappement issus de la chambre de combustion et qui vont entraîner les pales de turbine (dans les 800 à 1000°C). On utilise donc cet air "froid" pour servir d'isolant autour de la flamme dans la chambre de combustion pour éviter qu'elle ne touche les parois et la perce, et aussi comme refroidisseur et protection du métal en l'injectant à travers des centaines de micro trous percés au laser dans chaque pale et aube de la turbine de puissance.
    Ces aubes et pales sont en titane ou en céramique pour les moteurs plus récents et ce sont de vrais trésors de fabrication pour arriver à faire léger, résistant à la chaleur extrême et aux conditions mécaniques (rotation, vibrations) qui leur sont imposées, tout ça en contrôlant précisément leur dilatation pour limiter les pertes de gaz (et donc de puissance) entre la pale et le carter de la turbine. Une aube de turbine vaut facile dans les 500 à 1000€ pièce, pas étonnant...
    Dernière modification par JackZ ; 16/05/2020 à 16h44.
    Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
    https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
    Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
    https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

    Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
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  3. #3
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    Salut Jacques

    Merci pour la réponse détaillée.

    Lors de notre interrogation, avec Claude, sur ce point, j'avais émis l'idée de garder l'APU pour alléger les moteurs en cas de masse élevée.

    Je n'avais pas pensé à la température extérieure et à l'altitude, pourtant on l'apprends même pour l'ULM :-)

    Nous avançons dans nos procédures.

    Bons vols

    Hervé
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  4. #4
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    oui ét également en conditions givrantes, je l'ai rajouté.
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  5. #5
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    Bonsoir Jacques,

    Tu nous dis "Impossible de faire une réponse courte!". Il eut été dommage quelle le fut.

    Avec Falcon Eye, nous avons 2 encyclopédies aéronautique écrivant et parlant français. Un régal.

    Y'a pu qu'à digérer. J'ai l'impression d'être un boa constricteur qui vient d'avaler une chèvre. La digestion va être longue.
    Win 10 I7 990X GTX Titan black 6 Go RAM: 24 Go

  6. #6
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    Ca fait vraiment plaisir de lire des fils comme celui-ci. Instructif au plus haut point et très clairement expliqué.

    Merci
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    Ecrans Samsung MD230x3 résolution 5760x1080
    Membre de l'escadrille virtuelle Normandie Niemen sur Falcon BMS. https://ecnn.fr/index.php
    Pilote sur DR400 et Cesna 172 à LFMT.

  7. #7
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    Salut Jacques

    Merci pour la réponse détaillée.

    Lors de notre interrogation, avec Claude, sur ce point, j'avais émis l'idée de garder l'APU pour alléger les moteurs en cas de masse élevée.

    Je n'avais pas pensé à la température extérieure et à l'altitude, pourtant on l'apprends même pour l'ULM :-)
    Merci

    Non la masse élevée n’est pas un critère suffisant à lui seul pour laisser l’APU au décollage. Les moteurs sont certifiés pour opérer à la MTOW (Max Take off Weight) dans la majorité des cas en Flex, au pire en TOGA pendant 5 minutes d’affilée.

    C’est l’ensemble des conditions que j’ai décrit qui peuvent amener les pilotes à décider de laisser l’APU, mais ce n’est pas une procédure normale.

    Dans le calcul des perfos il n’y a pas de table ou de message qui apparaît du genre: »laissez l’APU sur ON au décollage ». On jouera sur d’autres paramètres éventuellement telle que la config de volets, etc...

    Si on décide de partir avec Air conditioning sur OFF, ou plus précisément avec ENG BLEED AIR sur OFF il faudra garder l’APU pour alimenter au moins un pack.

    Jacques
    Dernière modification par JackZ ; 20/05/2020 à 14h00.
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