Le glascockpit G1000

[Daniellouis]

rassure-toi : le Cessna Skyhawk traditionnel, de même que le Beech Baron 58 , ont un ADF au tableau, complet avec display et réglage de fréquence ; c'est fait pour ceux qui n'ont pas la culture du glascockpit et qui volent à l'ancienne !

Merci en tout cas de ta mise au point

Et tes remarques sur les manques locaux de signal GPS me laissent perplexe quant à la fiabilité du système en aéronautique ; et je suis surpris que les vols commerciaux y aient recours


Pour info, Laminar Reseach, dans sa grande sagesse, a laissé deux ADF opérationnels sur les 747 de sa facture, et des dérivés ; curieux alors qu'ils les ont supprimés sur des avions beaucoup plus modestes équipés de G1000 , là où ils sont en fait les plus utiles pour aller sur des terrains encore équipés à l'ancienne ; c'est la logique anglo-saxonne, pas faite pour les cartésiens que nous sommes !

[JackZ]

rassure-toi : le Cessna Skyhawk traditionnel, de même que le Beech Baron 58 , ont un ADF au tableau, complet avec display et réglage de fréquence ; c'est fait pour ceux qui n'ont pas la culture du glascockpit et qui volent à l'ancienne !

Merci en tout cas de ta mise au point

Et tes remarques sur les manques locaux de signal GPS me laissent perplexe quant à la fiabilité du système en aéronautique ; et je suis surpris que les vols commerciaux y aient recours

Oui oui, je connais bien les Steam gauges, ayant commencé la carrière en 2000 sur des Navajo dont la cellule avait mon âge!
L’ADF était indispensable à l’époque pour toute approche sur petits terrains surtout au Québec, le GPS commençant tout juste, on faisait des approches avec le Garmin 195 en backup.

Sinon sur la fiabilité du GPS je ne peux parler que de l’avion que je connais, le 320, mais le GPS n’est qu’un des moyens (en option, mais la plupart des Airbus actuels en sont équipés) de recalage de la position avion déterminée par le FMS.
FMS qui utilise plusieurs types de capteurs indépendants pour déterminer la position avion. allant de la centrale inertielle (ou plutôt des centrales puisqu’il y en a 3, utilisant des gyrolasers comme accéléromètres), à deux capteurs GPS indépendants, en passant par deux récepteurs DME (pour des fix DME/DME).

Le FMS calcule ensuite une position théorique (Mix IRS) en prenant en compte tous les capteurs disponibles selon leur précision décroissante ( DME/DME->GPS->IRS), voire même en se recalant sur l’ILS lors d’une approche pour encore plus de précision.

Le choix de la source des infos de position est automatique et déterminée en permanence, l’importance donnée à chaque source de position dépend de son écart par rapport à cette position médiane pondérée. Une position IRS trop éloignée des deux autres par exemple sera automatiquement rejetée.

Le GPS n’est donc qu’une source d’infos de position parmi d’autre, plus précise 99% du temps que les centrales inertielles, et permettant de recaler plus précisément ce fameux Mix IRS, mais pas l’unique source de position.

Dans le cas de la perte du signal évoquée plus haut, à part le message GPS PRIMARY LOST, et une bascule automatique du FMS sur les position IRS seules, éventuellement recalées par un ou plusieurs DME si à portée radio, rien de spécial en termes de navigation.
La durée de la perte de signal GPS en croisière sur une centaine de nautiques n’est pas suffisante pour que la dérive des centrales inertielles soit telle que la précision de navigation en route en soit affectée significativement.

Pour une approche RNAV ç’aurait été plus problématique.

Jacques