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approche et atterrissage ILS pilote auto

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  • approche et atterrissage ILS pilote auto

    Bonjour à tous,
    Je fais sur cessna 172 Garmin 530 une navigation en pilote auto et une approche ILS (départ lflh arrivée lfgj, piste 05).
    J'ai bien rentré sur l'ils de l'avion 109.35 (indique LOC ), j'arrive au point "Do" en pilote auto, altitude 3000 ft comme indiqué sur ma carte ILS et clique sur "App"

    La première fois l'avion est alors bien resté dans l'axe et descendu tout seul en respectant le Papi jusqu'à 300 pt, puis j'ai repris la main à ce moment là seulement pour atterrir. impeccable.

    Mais impossible de recommencer, j'arrive bien à ce que l'avion soit dans l'axe de piste mais il ne veut plus descendre et passe au dessus de la piste....???

    Qu'est ce que j'ai oublié????

    D'avance merci de vos conseils!!!
    Pilote privé VFR DR 400
    Dell Inspiron 7590 16 Go Ram, I5, ThrustMaster

  • #2
    Si ta navigation précédant ta finale ILS se fait au PA avec le GNS 530 comme source, lorsque tu passes à ta finale ILS pense à basculer le GNS 530 du mode GPS au mode VLOC afin qu'il donne la main à la radionav ILS. Si le GNS 530 reste en mode "GPS" (voir l'information et le bouton en bas à gauche du GNS 530), alors la finale et probablement la descente se fera au GPS et non avec l'ILS, même si le CDI semble bien calé sur l'axe ILS.
    *** Jean-Pierre ***
    -----
    Mes Checklists pour le plugin Xchecklist => https://forums.x-plane.org/index.php...downloads_file
    X-Plane v12.0.9-rc5 - Windows 10 Pro // Portable MSI GS75 Stealth double écran ; RAM : 32 Go DDR4 @ 3200 MHz ; CPU: I9-10980HK @ 5.3 GHz ; GPU: Nvidia Geforce RTX 2080 Super - VRAM 8 Go ; 1 disque SSD : 2 To // Thrustmaster HOTAS Warthog + Saitek Throttle Quadrant + palonnier MFG Crosswing // TrackIR_5

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    • #3
      Merci jean Pierre pour ton aide.
      Je crois aussi que j'arrivais trop vite.
      J"arrive en HDG (pilote auto), le CDI sur NAV. quand j'intercepte le GS (indiqué sur le cadran et je vois le LOC devenir vertical), j'appuie sur APP et gère la vitesse.
      Est ce cohérent?
      le Outmarker s'allume bien mais pas toujours le MM?
      Merci!
      Pilote privé VFR DR 400
      Dell Inspiron 7590 16 Go Ram, I5, ThrustMaster

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      • #4
        Bonjour

        A priori d’après la carte, pour intercepter le glide à 3000ft c’est effectivement au NDB DO qu’il faut le faire, puisqu’il est indiqué comme IAF. En revanche il faut que tu sois établi (cad dans l’axe et à la bonne altitude) au plus tard au FAF (Final Approach Fix) situé à 7,4 DME de DO (l’ILS).
        Le FAF est indiqué sur le profil de descente par la croix celtique.

        Si tu te diriges sur DO (NDB) pour commencer l’approche, il te faut faire l’hippodrome de procédure en tout ou partie tel que décrit sur la carte de manière à être en position au FAF (la croix) et commencer la descente.

        Si tu procèdes direct sur le FAF (ce qui a mon avis n’est pas autorisé en vrai, à moins d’être sous vecteurs radar, et à Dole ça m’étonnerait..), tu dois intercepter à +/-45 degrés de l’axe ILS pour avoir une interception correcte.

        Si tu es dans ce cône d’interception, et à distance raisonnable du FAF, tu peux activer le mode APPR, idéalement un peu avant l’interception a un angle de 45 degrés.
        Mais avec l’Autopilote STEC55 il n’y a pas de mode de descente verticale, c’est à toi de le gérer, donc je ne comprends pas vraiment comment ton avion a pu descendre tout seul.

        Sur la carte, il n’est pas fait mention de Middle Marker, donc il n’est probablement pas dans la BD d’XPlane non plus

        Jacques
        Dernière modification par JackZ, 19 juillet 2020, 19h56.
        Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
        https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
        Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
        https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

        Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
        Yoke et Palonnier Thrustmaster T1600M- Throttle Saitek customisé

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        • #5
          Merci Jaques de ta réponse, j'ai appliqué tes conseils avec succès!
          Sur la pente de descente verticale entre FAF Loc et l'OM, il est indiqué 3°, 5,2%, est ce que un vario de 500 ft/mn est correct?
          Autre question svp: je remarque que beaucoup d'AD ne proposent qu'une seule piste équipée d'un ILS... Comment fait on quand on a le vent dans le dos????
          Encore merci,
          Makaya
          Dernière modification par makaya, 19 juillet 2020, 20h50.
          Pilote privé VFR DR 400
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          • #6
            Envoyé par makaya Voir le message
            Merci Jaques de ta réponse, j'ai appliqué tes conseils avec succès!
            Sur la pente de descente verticale entre FAF Loc et l'OM, il est indiqué 3°, 5,2%, est ce que un vario de 500 ft/mn est correct?
            Autre question svp: je remarque que beaucoup d'AD ne propose qu'une seule piste équipé d'un ILS... Comment fait on quand on a le vent dans le dos????
            Encore merci,
            Makaya
            Ton taux de descente dépend de ta vitesse sol indiquée au GPS.
            Pour tenir un plan de descente de 3 degrés soit 5%, cela veut dire que pour 1000ft il faut descendre de 50ft, pour 1Nm (soit 6000ft) il faut 300ft.

            Si tu approches à 100kts (soit 1,5Nm/minute), il faudra descendre de 450ft en une minute, arrondi à 500ft si tu veux.
            Grosso modo le taux de descente à adopter est de GSx5 pour un angle de 5%

            Sinon pour les approches ILS avec une seule orientation, dans la plupart des cas, pour l'atterrissage dans l’autre sens il faut faire une VPT(manœuvre à vue imposée selon un parcours défini) ou une approche Circling, Circle to land ou MVL (manœuvre a vue libre).

            Dans ce cas on fait l’approche telle que décrite jusqu’au minima décrits pour la MVL/Circle to land, puis toujours en gardant visuel du terrain (si on perd la piste de vue, on est censés remettre les gaz), on fait une sorte de vent arrière, base et finale pour s’aligner sur l’axe de piste opposé.
            Pour Dole le minima sur l’ILS en cas de circling remonte à 1180ft (a 110kts) au lieu de 890ft, et la visibilité minimale doit être de 1500m au lieu de 750 de RVR(RVR et visibilité n’étant pas la même chose) et il est indiqué qu’il n’est pas autorisé de faire le circling au Nord du terrain.

            Ce qui est bien dans les cartes Jeppesen, c’est qu’il y a un tableau donnant le taux de descente en fonction de la Ground Speed.


            En clair, tu shootes l’ILS 05 jusqu’à 1180ft, puis à cette altitude tu vires à droite et tu fais un circuit visuel pour poser en 23.

            Jacques
            Fichiers attachés
            Dernière modification par JackZ, 19 juillet 2020, 21h28.
            Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
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            • #7
              Super, merci. Où trouve t on les cartes Jeppesen sur le net?
              Pilote privé VFR DR 400
              Dell Inspiron 7590 16 Go Ram, I5, ThrustMaster

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              • #8
                Envoyé par makaya Voir le message
                Super, merci. Où trouve t on les cartes Jeppesen sur le net?
                On ne trouve pas tout et souvent date d’un ou deux ans mais ça suffit largement, il suffit de taper “Jeppesen LFGJ” dans un moteur de recherche.

                Ceci dit depuis peu les cartes SIA comportent aussi le tableau de la vitesse verticale à adopter en fonction de ta vitesse sol, c’est nouveau, je pense.


                Jacques
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                • #9
                  encore merci!
                  Pilote privé VFR DR 400
                  Dell Inspiron 7590 16 Go Ram, I5, ThrustMaster

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                  • #10
                    rebonjour. Sur le site SIA, sont proposées deux cartes "AD 2 LFGJ IAC RWY05 RNP Y" et "AD 2 LFGJ IAC RWY05 RNP Z", quelle est la différence entre le RNP Y et Z????
                    D'avance merci!
                    Pilote privé VFR DR 400
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                    • #11
                      Envoyé par makaya Voir le message
                      rebonjour. Sur le site SIA, sont proposées deux cartes "AD 2 LFGJ IAC RWY05 RNP Y" et "AD 2 LFGJ IAC RWY05 RNP Z", quelle est la différence entre le RNP Y et Z????
                      D'avance merci!
                      Il faut regarder le tableau des minimas pour connaître les types d’approche pour chaque carte. Si en plan elles semblent très similaires (la fameuse approche en T très classique pour des approches RNAV), elles diffèrent par leur gestion verticale de la trajectoire de descente.

                      Les deux cartes Y et Z sont pour des approches RNAV/RNP (avec GPS).
                      - la Yankee est pour une approche de type LNAV/VNAV (3D baro), ou LNAV seule (2D, sans guidage vertical).
                      - la Zoulou est pour les approches LPV (Approche 3D avec guidage vertical) seulement. Les approches LPV sont plus précises sur le plan vertical (grâce au système SBAS la précision de la position verticale est nettement améliorée et son cône de sensibilité est similaire à celui d’un ILS, plus on descend plus c’est étroit et précis) et donc possède un minima plus bas (210ft, soit l’équivalent des minimas d’un ILS CAT I à 10ft près) qu’une approche LNAV/VNAV elle-même avec un minima supérieur à une « simple » LNAV.

                      Une recherche sur le Net t’expliquera les différences entre les différentes approches, au niveau pilotage c’est essentiellement la même chose qu’une approche ILS avec
                      deux/trois grosses différences:

                      1- On doit toujours s’assurer avant de commencer l’approche que l’intégrité du système GPS est assurée de mémoire 15 minutes avant et 15 minutes après l’heure prévue pour l’approche (nombre de satellites visibles et précision requise, force du signal, etc...): on le vérifie à l’aide de la fonction RAIM du GPS. Je reconnais que sur le simu aux satellites toujours dispo, on s’en fiche un peu, mais dans la vraie vie c’est indispensable et réglementaire...

                      2- pour une approche LNV/VNAV appelée aussi « 3D Baro », le plan vertical utilise comme référence le calage altimétrique local. Le plan de descente et l’approche sont calculés en température ISA (+15 degrés C au niveau de la mer), donc si la température extérieure est trop basse, on se retrouvera à une altitude plus basse que celle indiquée par l’altimètre. Les approches LNAV/VNAV ont donc une limite de température minimale (c’est écrit dans un encadré sur la carte d’approche, par exemple -20C a Dôle) en dessous de laquelle l’approche n’est pas autorisée. Idem si le calage altimétrique n’est pas donné pour l’aéroport mais par une station voisine.

                      3- L’approche LNAV (Lateral Navigation) n’est pas guidée dans le plan vertical du tout et il faut plus la gérer comme une approche LOCalizer classique, avec contrôle du plan de descente par le pilote. C’est pour cette raison (absence de contrôle du plan vertical) que les minimas sont plus haut, de manière à assurer une meilleure protection par rapport aux obstacles.

                      Par contre tous les avions avec GPS certifié pour l’approche ne sont pas forcément équipés pour faire des approches LPV, qui nécessitent un système complémentaire au GPS de base, genre SBAS(Satellite) ou GBAS(station au sol), regroupées sous le vocable WAAS.
                      Les modèles récents de Garmin 530 (et G1000) sont WAAS capable.

                      Par exemple l’Airbus 320 ne peut pas faire d’approches LPV à ma connaissance, par contre les approches LNAV ou LNAV/VNAV si.

                      Désolé pour les acronymes, mais depuis l’arrivée du GPS, les concepteurs se régalent...

                      Jacques
                      Dernière modification par JackZ, 22 juillet 2020, 09h50.
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                      https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

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                      • #12
                        Comme d'habitude, intervention technique et très complète de JackZ
                        Juste quelques précisions :

                        Envoyé par JackZ Voir le message
                        2- pour une approche LNV/VNAV appelée aussi « 3D Baro », le plan vertical utilise comme référence le calage altimétrique local. Le plan de descente et l’approche sont calculés en température ISA (+15 degrés C au niveau de la mer), donc si la température extérieure est trop basse l’altimètre indiquera une altitude trop basse. Les approches LNAV/VNAV ont donc une limite de température minimale (c’est écrit dans un encadré sur la carte d’approche, par exemple -20C a Dôle) en dessous de laquelle l’approche n’est pas autorisée. Idem si le calage altimétrique n’est pas donné pour l’aéroport mais par une station voisine.
                        Il me semble que c'est plutôt l'inverse :
                        Si la température est trop basse alors on se retrouve plus bas que ce qu'indique l'altimètre (qui indique alors une altitude plus haute que celle à laquelle on est réellement).
                        Sur certains avions on trouve une fonction qui permet de compenser ce delta d'altitude en fonction de la température. On saisit la température et pour chaque altitude de l'approche, de la remise de gaz et des minima l'avionique va alors les majorer pour qu'on se retrouve aux bonnes altitudes. Ça nécessite évidemment de prévenir l'ATC qui peut alors être surpris.
                        Il y a 2 avantages :
                        - Etre aux "vraies" altitudes et donc ne pas se retrouver trop bas
                        - Pouvoir s'affranchir de cette contrainte de température parfois indiquée sur les cartes d'approche

                        C'est ce qu'on utilise sur nos Falcon, avec une fonction appelée TComp.

                        Envoyé par JackZ Voir le message
                        3- L’approche LNAV (Lateral Navigation) n’est pas guidée dans le plan vertical du tout et il faut plus la gérer comme une approche LOCalizer classique, avec contrôle du plan de descente par le pilote. C’est pour cette raison (absence de contrôle du plan vertical) que les minimas sont plus haut, de manière à assurer une meilleure protection par rapport aux obstacles.
                        En fonction des avions, certains ont une avionique leur permettant de shooter ces approches RNAV vers des minima LNAV en utilisant également un mode de guidage vertical. Dans ce cas on arme alors l'approche comme pour un ILS.
                        Si la liste de points du plan de vol est codée correctement, on a :
                        - le point de début descente
                        - celui qui indique l'altitude de décision
                        - la valeur du plan de descente entre les 2 (qui correspond évidemment à celle qui est publiée sur les cartes)
                        ...donc on a finalement tout ce qu'il faut

                        Ce mode de guidage vertical s'appelle par exemple VGP sur les Falcon (Vertical Guidance Path).
                        Sauf cas très particuliers, ce mode est également disponible pour toute approche RNAV vers minima LNAV/VNAV ou LNAV, RNP-AR, VOR/DME, VOR et NDB.
                        Au final il n'y a que pour la LOC qu'on met soi-même l'avion en descente.
                        ...ce qui ne veut pas dire qu'on ne fait plus rien...

                        Envoyé par JackZ Voir le message
                        Par contre tous les avions avec GPS certifié pour l’approche ne sont pas forcément équipés pour faire des approches LPV, qui nécessitent un système complémentaire au GPS de base, genre SBAS(Satellite) ou GBAS(station au sol), regroupées sous le vocable WAAS.
                        Les modèles récents de Garmin 530 (et G1000) sont WAAS capable.

                        Par exemple l’Airbus 320 ne peut pas faire d’approches LPV à ma connaissance, par contre les approches LNAV ou LNAV/VNAV si.
                        WAAS désigne le système SBAS basé sur la constellation de satellites géostationnaires au-dessus des USA.
                        Sur les cartes d'approches on y trouve alors une indication du genre W12A. Le W désigne justement le système SBAS WAAS, le 12 indique la piste et le A la 1ère procédure (dans le cas où il y en aurait une deuxième elle serait codée en B).
                        On vérifie alors la cohérence entre ce bloc d'infos W12A entre la carte et l'avionique.
                        En Europe le SBAS est basé sur la constellation satellites EGNOS et les approches RNAV vers des minima LPV seront par exemple codées E12A au lieu de W12A.

                        Les Falcon sont certifiés donc vous pourrez shooter ces approches RNAV vers des minima LPV avec le Falcon 8X actuellement en développement par Aerobask.
                        Comme Jacques je ne suis pas du tout fan des Carenado pour leur (grosse) approximation de la représentation des systèmes et de l'avionique. Du coup je ne suis pas certain que ça soit bien modélisé dans leur Falcon 50EX...
                        Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
                        Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
                        Joystick/throttle: Thrustmaster Hotas & Thrustmaster Airbus TCA Stick & Quadrant - Rudders: Thrustmaster TPR

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                        • #13
                          Exact pour la température, j’aurais dû écrire en fait : » on sera à une altitude réelle plus basse que celle indiquée par l’altimètre ».
                          D’où la fameuse phrase « plus chaud plus haut, plus vite (qu’indiqué) ».
                          C’est corrigé dans mon post original.

                          Je connaissais la correction de température pour certains équipements, mais je m’interroge sur le fait qu’on puisse shooter l’approche même si la température extérieure est plus basse que le minima indiqué sur l’encadré qui précise l’interdiction.
                          C’est légal, ou les Falcon disposent d’une dérogation spécifique?
                          Si c’est le cas ça devrait être indiqué quelque part dans l’AIP, sinon un Contrôleur tatillon pourrait coller un rapport par méconnaissance?

                          Merci pour l’info complémentaire sur Egnos, comme indiqué je n’ai jamais pratiqué les approches LPV, on est pas équipés pour sur l’A320, même si je sais que c’est à l’étude chez Airbus comme option complémentaire.

                          Jacques
                          Dernière modification par JackZ, 22 juillet 2020, 09h52.
                          Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
                          https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
                          Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
                          https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

                          Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
                          Yoke et Palonnier Thrustmaster T1600M- Throttle Saitek customisé

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                          • #14
                            Envoyé par JackZ Voir le message
                            Je connaissais la correction de température pour certains équipements, mais je m’interroge sur le fait qu’on puisse shooter l’approche même si la température extérieure est plus basse que le minima indiqué sur l’encadré qui précise l’interdiction.
                            C’est légal, ou les Falcon disposent d’une dérogation spécifique?
                            Si c’est le cas ça devrait être indiqué quelque part dans l’AIP, sinon un Contrôleur tatillon pourrait coller un rapport par méconnaissance?
                            En fait ça dépend des approches.
                            Certaines interdisent purement et simplement de les shooter si la température est inférieure à une certaine valeur.
                            En revanche d'autres (en fait il y en a beaucoup) t'autorisent à le faire si ton avion est justement équipé d'un système Baro-VNAV qui peut compenser.
                            C'est par exemple le cas de la RNAV (GPS) Y RWY 4L à KJFK:
                            La phrase exacte qu'on trouve indiquée dans les notes est "For uncompensated Baro-VNAV systems, LNAV/VNAV not authorized below -12°C"
                            Nos Falcon utilisant cette fonction de compensation de températures, on peut alors les shooter sans restriction.
                            Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
                            Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
                            Joystick/throttle: Thrustmaster Hotas & Thrustmaster Airbus TCA Stick & Quadrant - Rudders: Thrustmaster TPR

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                            • #15
                              Bonjour à vous tous
                              Merci à JackZ et Falcon Eye pour ces explications techniques . Si ça continue comme cela , ce forum va nous permettre de devenir de vrais "professionnels" de la simulation Xplane , à défaut de piloter un vrai " réacteur".
                              Merci aussi aux autres participants , c'est grâce à cette communauté et à leurs conseils ou explications que nous pouvons progresser dans notre passion .
                              Je tenais à le dire ….. Cordialement
                              XP12 dernière version,window11,processeur intel core i7-12700 (2.1 Ghz/4.9 Ghz) , Gigabyte B760 Gaming X AXDDR4, Corsair Vengeance LPX série lowprofile, 32 giga (2x16 go) DDR 3200 Mhz CL16, Be quiet pure rock 2 black, gefore GTX970 .joystick thrustmaster TFlight Hotas X


                              Aircrafts Virtual Photographer
                              Photos sur Flickr - rubrique Albums
                              http://www.flickr.com/photos/jeanpaulellom/

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