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Discussion: Baron B58TC G1000

      
   
  1. #1
    Utilisateur enregistré Avatar de Daniellouis
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    Baron B58TC G1000

    Bonjour,

    J'ai dans ma collection d'avions un B58 G1000, très agréable Ã* piloter, mais, comme l'avion réel B58, très limité en puissance et en altitude croisière

    La doc et l'histoire de Beechcraft font état d'un B58TC (2 x 300 CV turbocompressés), capable de croiser Ã* 20000 pieds, et même d'un B58P , le même en pressurisé (qui fût peu produit, une vingtaine d'exemplaires, car trop cher et concurrencé par le Cessna 210P)

    Alors ma question est la suivante : Y-a-t'il quelqu'un qui maîtrise suffisamment Planemaker, pour, Ã* partir de la base B58 G1000, obtenir un B58TC ? Un tel avion serait apte Ã* mieux négocier l'IFR dans les zones montagneuses, où les restrictions d'altitudes sont assez élevées, tout en gardant une vitesse correcte.

    Je ne suis personnellement pas assez familiarisé avec Planemaker pour entreprendre cette adaptation

    Merci de votre réponse
    Daniel Louis CONVERSAT, ex-pilote PRO (corporate) , WIN10 64Bts , Xplane 11.50+
    PC CSL , ASUS, AMD Ryzen 4 x 3,5 MHz, 32Go DDR4, 2 disques SSD, SAPPHIRE NITRO RX570 8Go, 2 écrans UDMH, Thrustmaster

  2. #2
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    Bonjour,
    As-tu regardé le Wiki : http://xplanewiki.fr/index.php?node=484 ?
    Annick
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  3. #3
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    une série de Vidéos sur Planemaker section engine, par Austin Meyer le créateur d'Xplane himself. il décrit par le menu chaque item de Planemaker.

    Pour transformer le B58 classique en 58P, il faut faire une copie de l'avion entier et modifier quelques paramètres, comme l'altitude maxi et ajouter les paramètres de pressurisation dans le menu système.

    Par contre pour la pressu, il n'y aura pas les contrôles/indicateurs dans le cockpit, ca peut être un problème.

    Jacques
    Dernière modification par JackZ ; 01/08/2020 à 15h13.
    Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
    https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
    Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
    https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

    Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
    Yoke et Palonnier Thrustmaster T1600M- Throttle Saitek customisé

  4. #4
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    Citation Envoyé par JackZ Voir le message
    une série de Vidéos sur Planemaker section engine, par Austin Meyer le créateur d'Xplane himself. il décrit par le menu chaque item de Planemaker.

    Pour transformer le B58 classique en 58P, il faut faire une copie de l'avion entier et modifier quelques paramètres, comme l'altitude maxi et ajouter les paramètres de pressurisation dans le menu système.

    Par contre pour la pressu, il n'y aura pas les contrôles/indicateurs dans le cockpit, ca peut être un problème.

    Jacques

    Merci de ta réponse

    La version 58P ne m'intéresse pas au premier chef, dans la mesure où la motorisation est la même que 58TC ; je suppose que les pilotes, quand ils montaient au-delà de 14000" , utilisaient l'oxygène

    Dans la mesure où dans le simu je peux m'affranchir de cette contingence, seule la puissance et l'aptitude en altitude des moteurs turbo m'intéresse, donc le modèle 58TC

    si tu veux le dossier .zip du Baron 58 G1000, il est à disposition en MP
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  5. #5
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    Citation Envoyé par Daniellouis Voir le message

    si tu veux le dossier .zip du Baron 58 G1000, il est à disposition en MP
    Non pas la peine, merci, j'imagine que c'est la version Carenado?
    L'idée était que tu fasses la modif toi-même dans PlaneMaker, car il faut les specs du modèle 58TC.
    A mon avis ce n'est pas très compliqué, juste un ou deux paramètres à changer.

    Juste un peu surpris que le turbo ne soit pas spécifiquement modélisé dans XPlane apparemment, car je pense que sa courbe de puissance est différente d'un modèle purement atmosphérique, surtout quand c'est un modèle à compresseur atmosphérique au lieu du mécanique.

    Ce serait bien qu'Austin Meyer se penche là-dessus, pas vu de paramètres spécifiques au Turbo dans PlaneMaker. mais bon son nouveau joujou a une PT6, c'est là dessus qu'il concentre ses efforts visiblement.

    Jacques
    Dernière modification par JackZ ; 01/08/2020 à 21h26.
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  6. #6
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    Oui, version CARENADO

    2 articles :

    Beechcraft 58TC Baron : C’est en juin 1974 que débuta le développement d’une nouvelle version turbocompressée du Model 58P. La construction d’un appareil de présérie fut lancé en février 1975, le premier vol enregistré le 31 octobre 1975 et la certification confirmée le 23 janvier 1976. Équipé de moteurs TSIO-520 de 310 ch, le nouveau Baron se distinguait par une gestion simplifiée du carburant et diverses améliorations étudiées pour le model 58P. En 1978 les moteurs furent également remplacés par des TSIO 520 de 325 ch. 151 exemplaires ont été construits (c/n TK-1/151)2, dont sept (c/n TK-85/91) ont été modifiés par Beechcraft pour décoller à la masse maximale de 2 815 kg avec des moteurs TSIO-520-LB1CWB1 de 325 ch6. Comme pour le Model 58P, RAM Aircraft Corp a par la suite proposé le montage de TSIOL-520-WB de 325 ch.Beechcraft-SFERMA Marquis[modifier | modifier le code]


    SFERMA 60A Marquis

    Fin 1960 SFERMA modifia le PD-146 Turbo Travel Air en lui adaptant un empennage en flèche similaire à celui du Baron, en cours de développement. L'appareil fut rebaptisé Marquis et après expérimentation SFERMA décida d'importer 15 cellules de Baron et les assembler avec des turbines à hélice Turbomeca Astazou II de 530 ch. Beechcraft commanda trois exemplaires9. Le Marquis fut certifié le 29 juin 1962 en France et le premier exemplaire livré à Travelair GmbH, agent de Beechcraft en Allemagne, le 10 juillet suivant, la certification FAA intervenant le 11 février 1963. Le 21 février 1964 le Beech SFERMA Marquis no 2 (F-BJSI), remotorisé avec des Astazou X de 600 ch, porta à 502,12 km/h le record international de vitesse en circuit fermé sur 1 000 km, sous-classe C-1-d (Groupe 2) sur le circuit Istres-Cazaux-Istres, piloté par Maurice Oppeneau et Jacques Boisbeau. Le 19 juin suivant le même équipage couvrait 2 000 km à la vitesse record de 446,92 km/h. L'année suivante, le même appareil, piloté cette fois par Pierre Bonneau, assisté de M. Duberger, améliorait les records de vitesse en circuit fermé sur 2 000 km (501,42 km/h) et 1 000 km (524,01 km/h) les 13 et 14 mai, puis porte ceux de vitesse en circuit fermé de 100 et 500 km à 521,50 et 522,68 km/h respectivement le 5 décembre.
    Malgré des performances remarquables, 18 appareils seulement furent construits (la 19e cellule restera inachevée), l'absence de pressurisation et l'accès difficile à la cabine handicapant fortement l'appareil. À partir de la cellule no 9 les Astazou IID furent remplacés par des IIJ, l'appareil devenant Beech SFERMA 60A Marquis.




    Si la modélisation des moteurs turbocompressés n'est pas comprise dans XPlane , peut-être pourrait-on faire directement la version Marquis à moteurs à turbine. 2 x 530 CV, ça devrait tirer !
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  7. #7
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    Oui, version CARENADO

    2 articles :

    Beechcraft 58TC Baron : C’est en juin 1974 que débuta le développement d’une nouvelle version turbocompressée du Model 58P. La construction d’un appareil de présérie fut lancé en février 1975, le premier vol enregistré le 31 octobre 1975 et la certification confirmée le 23 janvier 1976. Équipé de moteurs TSIO-520 de 310 ch, le nouveau Baron se distinguait par une gestion simplifiée du carburant et diverses améliorations étudiées pour le model 58P. En 1978 les moteurs furent également remplacés par des TSIO 520 de 325 ch. 151 exemplaires ont été construits (c/n TK-1/151)2, dont sept (c/n TK-85/91) ont été modifiés par Beechcraft pour décoller à la masse maximale de 2 815 kg avec des moteurs TSIO-520-LB1CWB1 de 325 ch6. Comme pour le Model 58P, RAM Aircraft Corp a par la suite proposé le montage de TSIOL-520-WB de 325 ch.Beechcraft-SFERMA Marquis[modifier | modifier le code]


    Si la modélisation des moteurs turbocompressés n'est pas comprise dans XPlane , peut-être pourrait-on faire directement la version Marquis à moteurs à turbine. 2 x 530 CV, ça devrait tirer !
    Si, si c’est (à peu près) modélisé sur XPlane.
    Il y a effectivement trois/quatre paramètres à changer dans PlaneMaker d’après ce que j’ai vu, mais pour ça il faut connaître les valeurs à modifier!

    Pour pouvoir faire les modifs pour tests, il faudrait avoir les perfos, en particulier la puissance à Sea level et l’altitude critique du moteur (a partir de laquelle le turbo ne peut plus maintenir la puissance).
    Il faut aussi savoir s’il est équipé d’une wastegate ou autre limiteur de puissance.

    Il faut impérativement connaître la valeur de MP à différentes altitudes pour renseigner les différents champs dans PlaneMaker, donc le POH de l’avion avec quelques abaques est indispensable pour pouvoir faire quelquechose. Je te laisse chercher sur le Net, si tu arrives à trouver quelquechose, je regarderai pour faire les modifs.

    Le problème est lié aussi à l’instrumentation. Forcément avec un turbo, le Manifold pressure est bien plus elevé, supérieur à 29.92 inHg en fonctionnement, donc les jauges actuelles ne vont plus fonctionner. Je pense qu’il faut egalement une jauge pour la TIT. Mais chaque chose en son temps.

    Jacques
    Dernière modification par JackZ ; 02/08/2020 à 15h19.
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  8. #8
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    Si, si c’est (à peu près) modélisé sur XPlane.
    Il y a effectivement trois/quatre paramètres à changer dans PlaneMaker d’après ce que j’ai vu, mais pour ça il faut connaître les valeurs à modifier!

    Pour pouvoir faire les modifs pour tests, il faudrait avoir les perfos, en particulier la puissance à Sea level et l’altitude critique du moteur (a partir de laquelle le turbo ne peut plus maintenir la puissance).
    Il faut aussi savoir s’il est équipé d’une wastegate ou autre limiteur de puissance.

    Il faut impérativement connaître la valeur de MP à différentes altitudes pour renseigner les différents champs dans PlaneMaker, donc le POH de l’avion avec quelques abaques est indispensable pour pouvoir faire quelquechose. Je te laisse chercher sur le Net, si tu arrives à trouver quelquechose, je regarderai pour faire les modifs.

    Le problème est lié aussi à l’instrumentation. Forcément avec un turbo, le Manifold pressure est bien plus elevé, supérieur à 29.92 inHg en fonctionnement, donc les jauges actuelles ne vont plus fonctionner. Je pense qu’il faut egalement une jauge pour la TIT. Mais chaque chose en son temps.

    Jacques

    pour le moteur, il d'agit d'un Teledyne Continental type TSIO-520-WB , capable de produire en continu 325 CV à 2700 T/mn à l'altitude 0 , avec une pression d'admission de 39,5 mmHg
    capable de garder cette puissance et cette PA jusqu'à 13000 pieds ; je n'ai pas la dégradation de la puissance ensuite jusqu'à 20000" ; tablons sur une PA de 23 mmHg à cette altitude

    325hp/ à 2700 T/mn est également la puissance maxi au décollage

    la variante TSIO-520-LB donnait 310 CV à 2700 t/mn , sous PA 38 , mais jusqu'à 22000"

    Il y avait forcément un excès de débit du turbocompresseur et une wastegate pour limiter la pression jusqu'à l'altitude optimale indiquée (décroissante ensuite)

    est-ce que ces infos sont utiles ?
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  9. #9
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    Citation Envoyé par Daniellouis Voir le message
    pour le moteur, il d'agit d'un Teledyne Continental type TSIO-520-WB , capable de produire en continu 325 CV à 2700 T/mn à l'altitude 0 , avec une pression d'admission de 39,5 mmHg
    capable de garder cette puissance et cette PA jusqu'à 13000 pieds ; je n'ai pas la dégradation de la puissance ensuite jusqu'à 20000" ; tablons sur une PA de 23 mmHg à cette altitude

    325hp/ à 2700 T/mn est également la puissance maxi au décollage

    la variante TSIO-520-LB donnait 310 CV à 2700 t/mn , sous PA 38 , mais jusqu'à 22000"

    Il y avait forcément un excès de débit du turbocompresseur et une wastegate pour limiter la pression jusqu'à l'altitude optimale indiquée (décroissante ensuite)

    est-ce que ces infos sont utiles ?
    OUi je vais voir ce que je peux faire sur ma vresion du Carenado
    Ce sont des mmHG ou des inHG pour la PA? Vu les valeurs je pencherai plus pour des InHG.
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  10. #10
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    Bon, ben c'était bien ça, après les modifs sur une copie du Carenado, ca a l'air de fonctionner.
    J'ai 39.5inHG de PA au décollage jusqu'à 13000ft, et après la PA commence à décroitre.

    Comme prévu, les instruments du Carenado de base ne sont plus adaptés, la Red line n'est plus bien placée sur la PA et l'arc vert s'arrête toujours à 29.92, mais au moins l'instrument de base monte jusqu'à 40.
    Le Fuel Flow est évidemment "over the roof", mais en l'absence de données plus précises comme des abaques, impossible de faire mieux.

    Voici les réglages à faire sous Plane Maker pour que ça marche:
    1- Faire une copie complet du dossier Carenado avec un autre nom, et ouvrir l'avion sous Plane Maker
    2-Section Basic/Engines, modifier l'altitude critique et cocher la case FADEC (même s'il n'y en a pas, c'est pour simuler la Wastegate), et ajuster les valeurs de Max power et Redline (Voir copie d'écran)

    Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle

Nom : Turbo settings1.jpg
Affichages : 14
Taille : 16,7 Ko
ID : 24186

    3-Section Systems/Limits, entrer la valeur de MP maxi et la valeur de Redline (Voir copie d'écran).
    Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle

Nom : Turbo settings2.jpg
Affichages : 6
Taille : 13,6 Ko
ID : 24187

    4- enregistrer le fichier et quitter PlaneMaker

    Et voilà...
    Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle

Nom : alive.jpg
Affichages : 9
Taille : 10,2 Ko
ID : 24188

    Il y a probablement d'autres réglages à faire, mais avec ça il y a le minimum, des spécialistes de Plane Maker sauront sûrement en donner d'autres.
    Les hélices ont certainement dû etre modifiées sur cette version, mais c'est plus compliqué à modifier sur PM, et là encore, faute de données...
    Evidemment je suis certain que les valeurs d'EGT/CHT sont bien différentes, sans parler du Fuel Flow...


    Jacques
    Dernière modification par JackZ ; 02/08/2020 à 22h25.
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