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Pénalités ZIBO 737 3.42.25

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  • Pénalités ZIBO 737 3.42.25

    Bonjour,

    Je me permets de venir poster ici car je souhaiterais avoir de plus amples informations concernant la nouvelle fonctionnalité du ZIBO, à savoir la gestion des pénalités pour les phases d'approche et d’atterrissage.
    En effet, pour cette dernière j'obtiens le score de 5/5 dans 95% des fois.
    En revanche, pour l'approche je suis régulièrement à 3 ou 4/5.
    Les pénalités indiquées sont:
    - HIGH ROD below 1000 ft
    - HIGH ROD below 500 ft

    Je ne comprends pas mes erreurs!
    Lors de la phases d'approches, je suis toujours à la vitesse VREF + 5 (d'après les calculs de l'EFB, une fois j'ai eu +10), les flaps sur 30° (j'utilise toujours cette configuration en cas de remise de gaz) et le train est sorti. Je pense donc, et forcément à tort, que je procède bien.

    Pouvez vous me dire d'après vous quelles erreurs je commets?

    Je vous en remercie par avance.

    Cordialement.

    Olivier
    Dernière modification par astrolivier76, 04 août 2020, 11h43.

  • #2
    Bonjour,

    Personne n'a ce genre pénalité?

    Commentaire


    • #3
      Envoyé par astrolivier76 Voir le message
      Bonjour,

      Personne n'a ce genre pénalité?
      ROD: Rate of descent ou vitesse verticale.
      Le taux de descente sur un plan de 3degres/5% classique dans un ILS est lié à la vitesse/sol(GS).

      Le ROD est grosso modo GS*10/2 (ou Gs*5), donc à GS: 140kts on doit avoir un taux de descente de 140/2= 700ft/minute et lorsque la vitesse/sol descend (attention il faut prendre en compte le vent de face ou arrière), le ROD doit diminuer également, surtout en approchant du sol.

      A vérifier en vol, au départ sans vent, pour avoir GS=IAS

      Autre chose: une approche en Airliner se fait toujours volets full, sauf cas très particuliers.
      L’idée de garder volets 30 pour “une éventuelle remise de gaz” est bizarre et ce n’est pas dans les procédures.

      En cas de remise de gaz on met TOGA et on rentre un cran de volets, c’est tout.
      Et VRef est calculé normalement avec Flaps Full, ceci explique peut être cela.

      Jacques
      Dernière modification par JackZ, 05 août 2020, 17h38.
      Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
      https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
      Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
      https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

      Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
      Yoke et Palonnier Thrustmaster T1600M- Throttle Saitek customisé

      Commentaire


      • #4
        Envoyé par JackZ Voir le message
        ROD: Rate of descent ou vitesse verticale.
        Le taux de descente sur un plan de 3degres/5% classique dans un ILS est lié à la vitesse/sol(GS).

        Le ROD est grosso modo GS*10/2 (ou Gs*5), donc à GS: 140kts on doit avoir un taux de descente de 140/2= 700ft/minute et lorsque la vitesse/sol descend (attention il faut prendre en compte le vent de face ou arrière), le ROD doit diminuer également, surtout en approchant du sol.

        A vérifier en vol, au départ sans vent, pour avoir GS=IAS

        Autre chose: une approche en Airliner se fait toujours volets full, sauf cas très particuliers.
        L’idée de garder volets 30 pour “une éventuelle remise de gaz” est bizarre et ce n’est pas dans les procédures.

        En cas de remise de gaz on met TOGA et on rentre un cran de volets, c’est tout.
        Et VRef est calculé normalement avec Flaps Full, ceci explique peut être cela.

        Jacques
        Merci pour ces informations utiles
        Cela me fait rebondir sur les questions suivantes du coup:
        Mon approche doit se faire en full flaps, donc dans mon cas cela veut dire que je dois sortir mes volets 40 avant le FAF, c'est bien cela?
        et mon ROD (merci pour la définition!) est normalement gérer par le fmc puisque la plus part de mes approches sont en RNAV ou ILS, je reprends la main vers 400 ft en général.
        Cela impliquerait donc que le FMC ne suis pas le bon taux de descente, pourtant il m'emene jusqu'au seuil de piste...
        Je vais devoir peaufiner ça ^^

        En tout cas merci, c'est sympa!

        Bons vols

        Olivier

        Commentaire


        • #5
          Envoyé par astrolivier76 Voir le message
          Merci pour ces informations utiles
          Cela me fait rebondir sur les questions suivantes du coup:
          Mon approche doit se faire en full flaps, donc dans mon cas cela veut dire que je dois sortir mes volets 40 avant le FAF, c'est bien cela?
          et mon ROD (merci pour la définition!) est normalement gérer par le fmc puisque la plus part de mes approches sont en RNAV ou ILS, je reprends la main vers 400 ft en général.
          Cela impliquerait donc que le FMC ne suis pas le bon taux de descente, pourtant il m'emene jusqu'au seuil de piste...
          Je vais devoir peaufiner ça ^^

          En tout cas merci, c'est sympa!

          Bons vols

          Olivier
          J’ai un peu de mal à te donner des conseils sur 737, mon bureau a moi c’est le 320!

          Mais la vitesse est maintenue par l’autothrottle, qui elle même est gérée par la VREF+5 entrée dans le FMS.
          Le taux de descente s’adapte en fonction de celle-ci mais si tu n’as pas les bon réglages de volets, au départ ça marche moins bien.

          L’approche ILS est normalement une « decelerated approach », ce qui veut dire qu’on ralentit progressivement dans la descente en sortant les volets au fur et à mesure.

          Je ne connais pas la bonne séquence sur 737, mais sur 320 normalement on approche volets 1, et on sort la tôle et le trainjusqu’à volet Full une fois le glide intercepté et la descente commencée, pour finir en configuration atterrissage a 2000ft minimum.

          Pour la procédure à suivre, je conseille à toute personne sérieuse de chercher et lire le FCOM c’est la bible de tout avion, il y a tout. Le cas échéant le FCTM complètera les procédures à adopter par des remarques particulières.

          ce sont des gros Manuel de plusieurs centaines de pages, mais ça ne se lit pas comme un bouquin, il faut chercher l’info dans un paragraphe précis, dans ton cas Normal opération/Standard procédures/approach

          Jacques
          Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
          https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
          Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
          https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

          Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
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          • #6
            Envoyé par JackZ Voir le message
            J’ai un peu de mal à te donner des conseils sur 737, mon bureau a moi c’est le 320!

            Mais la vitesse est maintenue par l’autothrottle, qui elle même est gérée par la VREF+5 entrée dans le FMS.
            Le taux de descente s’adapte en fonction de celle-ci mais si tu n’as pas les bon réglages de volets, au départ ça marche moins bien.

            L’approche ILS est normalement une « decelerated approach », ce qui veut dire qu’on ralentit progressivement dans la descente en sortant les volets au fur et à mesure.

            Je ne connais pas la bonne séquence sur 737, mais sur 320 normalement on approche volets 1, et on sort la tôle et le trainjusqu’à volet Full une fois le glide intercepté et la descente commencée, pour finir en configuration atterrissage a 2000ft minimum.

            Pour la procédure à suivre, je conseille à toute personne sérieuse de chercher et lire le FCOM c’est la bible de tout avion, il y a tout. Le cas échéant le FCTM complètera les procédures à adopter par des remarques particulières.

            ce sont des gros Manuel de plusieurs centaines de pages, mais ça ne se lit pas comme un bouquin, il faut chercher l’info dans un paragraphe précis, dans ton cas Normal opération/Standard procédures/approach

            Jacques
            Bon ba là c'est clair
            Merci pour toutes ces réponses!!! je vais m'empresser de chercher ces documents!!

            Olivier

            Commentaire


            • #7
              Le FCOM est disponible sur la page de téléchargement du zibo :
              Access Google Drive with a Google account (for personal use) or Google Workspace account (for business use).


              Daniel
              Intel I5 6500 3,2 Ghz, RAM 16 Go, GeForce GTX 960 2 Go, Linux Ubuntu 18.04
              Portable Asus Intel i5 2,8 Ghz, RAM 8 Go, GeForce 840M, Windows 8.1 64bits
              #AMD II X2 245 2,9 Ghz, RAM 8 Go, GeForce GTX 650 1 Go, Linux Ubuntu 14.04
              #AMD 64x2 5200 2,6 Ghz, RAM 4 Go, GeForce 9600 GT 512 Mo, Linux Ubuntu 10.04
              #MacBook Pro 15" 2,4 Ghz, RAM 4 Go, GeForce GT 330 M 256 Mo, Mac OS 10.6

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              • #8
                Et dans le FCTM tu vas trouver des schémas comme celui-ci, très proche de la procédure Airbus:


                On arrive pour intercepter le Loc en conf flaps 5 (flaps 1 sur le 320) et une fois « Glideslope Alive »(d’habitude 1 point avant que l’aiguille ne soit centrée), on sort le train et flaps 15 (flaps 2 puis gear down sur le 320).

                Une fois établi et en descente on sort le reste des volets en continu jusqu’à la configuration atterrissage une fois établi au FAF ou 2000ft.

                FCTM qu’on trouvera ici (nécessite d’être membre du forum):


                Jacques
                Dernière modification par JackZ, 05 août 2020, 20h33.
                Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
                https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
                Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
                https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

                Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
                Yoke et Palonnier Thrustmaster T1600M- Throttle Saitek customisé

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                • #9
                  Merci beaucoup messieurs!
                  Avec tout cela je comprends bien mieux plus de choses.

                  J'ai essayé hier soir de voir cette histoire de taux de descente qui doit être inférieur à ROD (donc si j'ai compris c'est environ GS*5).
                  Je pense que mon erreur vient du fait que je réduis les gaz pour que ma vitesse d'approche finale soit celle de VREF + wind correction. Du coup mon GS est déjà très bas.
                  Qui plus est, je réalisé on arrivée sur l'aeroport du Havre (LFOH) qui a une pente de 3.5° / 6.1%.
                  D'après la carte du SIA cela donne pour une VREF + corr de 150 kts (vitesse à laquelle j'etais au FAF) un taux de descente de 930 ft/min.
                  Donc, d'après les calcul, sachant que ma GS était de 148 kts au FAF, j'aurais du avoir un ROD de 740 ft/min
                  Donc forcément j'obtiens ces pénalités!

                  Et par conséquent, en prenant le pb à l'envers, si j'avais volé à une GS de 240 kts par ex, il me faut un ROD < 1200ft/min et donc là je serait rentré dans mes clous!!!
                  Et comme le dit jacques, en faisant attention au ROD au fur et à mesure que l'on descend puisque la GS devient rapidement la TAS.

                  Ai je bien tout compris messieurs??

                  Olivier

                  Commentaire


                  • #10
                    Pas tout à fait:

                    Le calcul ROD=GS*5 ne fonctionne que sur un plan "standard" de 5%/3°. Si tu es sur un plan de descente plus fort, comme ici 6,1% il faut faire GS*6 soit quasiment 900ft/min à 148kts de GS, donc proche des 930ft/min demandés dans la carte d'approche.
                    Par contre, est-ce que le Zibo tient compte de la pente réelle de l'approche ou il se base sur une approche standard à 3°? C'est pas specifié dans la doc du Zibo?

                    Bref pour vérifier ton histoire de pénalités, fais déjà une approche classique, parceque en choisissant une approche "non standard", des volets 30 au lieu de volets full, tu t'es tiré tout seul une balle dans le pied...

                    Et pour Vapp, c'est VREF+ 1/2 headwind component+ Full Gust component de mémoire. Donc pour un vent du 090 à 20G30 piste 04, tu prendras VREF+(20*0.34)+10--> VREF +17
                    Wind component, c'est la composante du vent de face, donc si le vent est un peu de travers on prendra seulement une partie (tu peux faire un peu de trigo si tu veux, mais grosso modo, on prend 35% (0.707/2) du vent s'il est à +/-45° par rapport à l'axe de piste).

                    On ne tient pas compte du vent arrière.

                    Un truc que je comprends pas c'est comment tu as pu faire un ILS 04, à priori il n'y a qu'une approche RNAV en 04 à LFOH?

                    Jacques

                    [EDIT, j'oubliais Vapp=VREF+20 au maximum, et la valeur ne doit également pas dépasser Vitesse Volets maxi -5]
                    Dernière modification par JackZ, 06 août 2020, 23h06.
                    Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
                    https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
                    Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
                    https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

                    Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
                    Yoke et Palonnier Thrustmaster T1600M- Throttle Saitek customisé

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                    • #11
                      Envoyé par JackZ Voir le message
                      Pas tout à fait:

                      Le calcul ROD=GS*5 ne fonctionne que sur un plan "standard" de 5%/3°. Si tu es sur un plan de descente plus fort, comme ici 6,1% il faut faire GS*6 soit quasiment 900ft/min à 148kts de GS, donc proche des 930ft/min demandés dans la carte d'approche.
                      Par contre, est-ce que le Zibo tient compte de la pente réelle de l'approche ou il se base sur une approche standard à 3°? C'est pas specifié dans la doc du Zibo?

                      Bref pour vérifier ton histoire de pénalités, fais déjà* une approche classique, parce que en choisissant une approche "non standard", des volets 30 au lieu de volets full, tu t'es tiré tout seul une balle dans le pied...

                      Et pour Vapp, c'est VREF+ 1/2 headwind component+ Full Gust component de mémoire. Donc pour un vent du 090 à 20G30 piste 04, tu prendras VREF+(20*0.34)+10--> VREF +17
                      Wind component, c'est la composante du vent de face, donc si le vent est un peu de travers on prendra seulement une partie (tu peux faire un peu de trigo si tu veux, mais grosso modo, on prend 35% (0.707/2) du vent s'il est à +/-45° par rapport à l'axe de piste).

                      On ne tient pas compte du vent arrière.

                      Un truc que je comprends pas c'est comment tu as pu faire un ILS 04, Ã* priori il n'y a qu'une approche RNAV en 04 à LFOH?

                      Jacques

                      [EDIT, j'oubliais Vapp=VREF+20 au maximum, et la valeur ne doit également pas dépasser Vitesse Volets maxi -5]
                      Bonjour,

                      Une réponse bien complète de plus !!
                      Je vais essayer de répondre avec mes modestes connaissances.
                      Donc pour le coefficient multiplicateur on prend GS*x où x serait la pente en % de l'axe de descente si je comprends bien.
                      Il serait en effet plus facile de commencer par une approche sur une descente standard.
                      Je m'essaierai sur l'aeroport de Deauville qui est juste à coté! Mes passagers prendront le car!!

                      Envoyé par JackZ Voir le message
                      Par contre, est-ce que le Zibo tient compte de la pente réelle de l'approche ou il se base sur une approche standard à 3°? C'est pas specifié dans la doc du Zibo?
                      Hélas il n' y a pas de doc fourni.
                      Dans le répertoire on trouve le FCOM et le operations manual.
                      Je ne sais pas s'il prends en compte si la descente est hors standard. Le système des pénalités est assez récent. Je pourrais toujours demander sur le forum officiel ZIBO.
                      Après, mon but n'est pas d'avoir 5 étoiles partout, enfin pour le landing c'est quand même mieux!! disons que je ne suis pas le simmeur qui veut à tout prix ses 5 étoiles!!
                      Mon but c'est de progresser tout en m'amusant.
                      En revanche, même si je ne m'attarde sur le score en lui même il aura au moins le mérite de m'être posé la question, d'être venu ici et d'avoir des réponses qui vaillent le coup!!

                      J'ai à cœur de toujours vouloir faire mieux, et je progresse tous les jours, et cela en parti grâce à des passionnés comme vous qui partagent leurs savoirs.

                      Je regarde aussi beaucoup les vidéos de Falcon Eyes qui m'apportent un gros savoir!!

                      pour revenir à mes moutons,
                      Envoyé par JackZ Voir le message
                      Et pour Vapp, c'est VREF+ 1/2 headwind component+ Full Gust component de mémoire. Donc pour un vent du 090 à 20G30 piste 04, tu prendras VREF+(20*0.34)+10--> VREF +17
                      Wind component, c'est la composante du vent de face, donc si le vent est un peu de travers on prendra seulement une partie (tu peux faire un peu de trigo si tu veux, mais grosso modo, on prend 35% (0.707/2) du vent s'il est à +/-45° par rapport à l'axe de piste).
                      Oui, tout à fait. J'ai un peu étudié ce facteur de correction des vents. La trigo ne me pose pas de problème et je retrouve bien mes petits.
                      Après, j'avoue que dans la simulation le ZIBO dispose dans la tablette d'un onglet performance d'atterrissage où il donne la valeur en fonction des paramètres qu'on renseigne.
                      Pour avoir fait une fois le calcul avec ma calculette, je tombais juste. Du coup j'utilise bien plus souvent la tablette que ma calculette!
                      En tout cas merci pour ce petit calcul que je vais ajouter à la liste!

                      Envoyé par JackZ Voir le message
                      Un truc que je comprends pas c'est comment tu as pu faire un ILS 04, à priori il n'y a qu'une approche RNAV en 04 à LFOH?
                      Dans mes précédents messages j'indiquais faire des approches RNAV et ILS en général. Je n'ai pas indiqué pour LFOH en particulier.
                      Vivant au Havre j'avoue faire toutes mes rotation de labàs. Mais que ce soit la 04 ou la 22, les 2 sont en RNAV.
                      Du coup je procède en ILS ou à vue sur les autres terrains. Cela me permet d'avoir des approches différentes au cours de mes vols.
                      Mais pour être franc, que ce soit RNAV, ILS, VOR DME ou ADF le FMC me permet toujours d'assurer la descente vers le seuil de piste. Alors il m'arrive pour être 100% manuel de couper le F/D, l'AP et l'autothrottle. Un petit défi quand les conditions le permette!! (Météo, longueur de piste et de jour ^^ )

                      Bonne journée

                      Olivier
                      Dernière modification par astrolivier76, 07 août 2020, 09h44.

                      Commentaire


                      • #12
                        Bonjour Olivier,
                        La règle donnée par JackZ ROD = GS x Pente% est valable pour n'importe quelle pente (standard à 3° ou pas).
                        Même si 3° est communément appelé plan standard, un plan à 2.8° ou 3.5° se voit régulièrement sur des approches. Et pour ce genre de pentes la manière de les voler ne changera pas.

                        En revanche, sur certains aéroports tels que London City (EGLC), Lugano (LSZA), Aspen (KASE) et tout plein d'autres, la pente est supérieure à 4.5°. On appelle alors ça une STEEP APPROACH (approche forte pente). C'est assez impressionnant dans la réalité.
                        En fonction des avions la configuration de ton avion sera alors peut-être différente selon la valeur de cette pente et sera définie dans le FCOM ou AFM.
                        Par exemple tu pourras être amené à effectuer cette approche avec des airbrakes sortis et une VAPP majorée.

                        En clair, lorsque la pente est inférieure à 4.5°:
                        ROD = GS x Pente %
                        Configuration classique pour les becs et volets
                        VAPP = VREF + Wind correction dans les limitations décrites par JackZ. Elles peuvent différer selon les constructeurs particulièrement pour la prise en compte de la rafale.

                        Lorsque ta pente est supérieure ou égale à 4.5°:
                        ROD = GS x Pente % (donc pas de changement)
                        Configuration peut-être différente (becs & volets, airbrakes)
                        VAPP = VREF + Wind correction dans les limitations décrites par JackZ + un éventuel additif de quelques kt défini par le constructeur (5 kt par exemple)

                        A noter qu'en fonction des avions certaines automanettes peuvent se révéler un peu paresseuses. En atmosphère un peu turbulente en approche tu peux alors te retrouver un court moment en sous-vitesse du fait du manque de réactivité de ton automanette.
                        Du coup le constructeur peut recommander que dans tous les cas ta VAPP minimum soit au moins de VREF + 5. Ça permet de compenser cette latence...

                        Rien d'autre à ajouter. Comme d'habitude JackZ a déjà apporté une réponse super complète !

                        [PS: Désolé j'ai bien vu ton email mais j'ai totalement oublié de te répondre. Je plaide coupable ]
                        Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
                        Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
                        Joystick/throttle: Thrustmaster Hotas & Thrustmaster Airbus TCA Stick & Quadrant - Rudders: Thrustmaster TPR

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                        • #13
                          Merci Falcon.
                          Cela doit effectivement être impressionnant à faire ces « Steep Approaches!

                          Dans la gamme Airbus, seul le 318 est certifié pour ces approches-ci, je crois même savoir que le 318 (qui fait 6m de moins en longueur qu’un A320*) avait été développé spécialement pour British Airways, afin de pouvoir se poser à London City justement. J’ai volé dessus, mais jamais posé à London City.

                          Jacques

                          Pour l’anecdote, le 318 avec six mètres de moins est appelé Baby Airbus et c’est vrai qu’à côté du 321 (on doit approcher les 12m de moins) ça fait un peu jouet, mais avec des moteurs identiques au 320, il pousse fort!
                          Autre caractéristique, il est plus haut de 1,50m que ses copains de la gamme 320, ce qui compresse sa petite taille
                          Dernière modification par JackZ, 07 août 2020, 13h09.
                          Ma chaîne YouTube sur l’A320 (Apprendre à piloter l'A320 comme un Pro):
                          https://youtube.com/channel/UCljftuoKBcgeR-WBgYJpuoA
                          Mes Tutos détaillés sur les procédures de travail en équipage sur 320:
                          https://www.flightpilote.fr/threads/...équipage.2589/

                          Portable Acer Predator I7 16Go-GTX 970M-SSD et DD1To-Xplane 11
                          Yoke et Palonnier Thrustmaster T1600M- Throttle Saitek customisé

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                          • #14
                            Envoyé par Falcon Eye Voir le message
                            [PS: Désolé j'ai bien vu ton email mais j'ai totalement oublié de te répondre. Je plaide coupable ]
                            Bonjour falcon, aucun soucis!! je peux comprendre que tu sois occupé et n'ai pas que ça à penser!
                            Tes réponses sont aussi claires que celles de Jacques, qui toutes misent bout à bout me donne le sentiment d'avoir bien compris!
                            Bon, après faudra bien relire ^^
                            D'ailleurs, si je peux me permettre, ces approches impressionnantes pourraient faire l'objet d'une vidéo sur ta chaîne!! histoire de voir comment cela s'appréhende!

                            PS: Merci Jacques une fois de plus sur informations.
                            J'ai énormément volé avec le ZIBO, sans en avoir cerné 100% des procédures, je suis toujours bien parti et revenu, mais Falcon m'a donné envie d'essayer le Toliss. Je l'ai donc acheté et je vais commencé à m'exercer dessus, mais c'est quand même bien différent!!

                            Encore merci messieurs

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