Annonce

Réduire
Aucune annonce.

Tuto A321 Toliss LIRF - LEIB

Réduire
X
 
  • Filtre
  • Heure
  • Afficher
Tout nettoyer
nouveaux messages

  • Tuto A321 Toliss LIRF - LEIB

    Bonjour à tous,

    Comme l'indique le titre, je viens de publier un tuto que j'espère assez complet pour l'Airbus A321 de Toliss.

    J'attends avec impatience vos commentaires et observations.

    Bon vol à tous


  • #2
    Ça m'a l'air pas mal du tout, mais je n'ai pas fini... commentaire final à venir.
    Tu peux nous dire quels sont les plugins utilisés ?
    Checklist, Copilot, etc.
    Sarkis
    Mac Studio M2 Max - 64 Go de mémoire unifiée - SSD de 512 Go​ - Ecran PC LG UltraFine 32 - Saitek X52 Ro&Ro - X-Plane 12

    Commentaire


    • #3
      Beau boulot, un grand merci.
      MSI Z97 Gaming 5 - Intel I7 4790K - Artic cooling freezer 7 pro rev 2 - GSKILL 32 GO - SSD Crucial M5 120 go - HDD western digital caviar blue 1 TO - Gigabyte GTX 1070 gaming G1 - Windows 10 home 64 bits - XPlane 11.55 + XPlane 12 on Crucial SSD 2To

      Commentaire


      • #4
        et un à toi aussi, Rafalec, pour ton sympathique commentaire.
        Dernière modification par JollyRober, 18 avril 2021, 21h50.

        Commentaire


        • #5
          Envoyé par Sarkis Voir le message
          Ça m'a l'air pas mal du tout, mais je n'ai pas fini... commentaire final à venir.
          Tu peux nous dire quels sont les plugins utilisés ?
          Checklist, Copilot, etc.
          Tu trouves ça dans le commentaire de la vidéo, mais rapidement :

          JarDesgin : X-life (ATC et air traffic), Ground Services (services aux sols), smart CoPilot (le first officer)
          CheckLister (ma checklist perso), Better PushBack (repoussage au sol), autogate (fait fonctionner les passerelles et le docking system)
          AviTab (le iPad - vient avec l'A321 de Toliss),
          Dernière modification par JollyRober, 18 avril 2021, 21h59.

          Commentaire


          • #6
            Envoyé par JollyRober Voir le message
            Tu trouves ça dans le commentaire de la vidéo, mais rapidement :

            JarDesgin : X-life (ATC et air traffic), Ground Services (services aux sols), smart CoPilot (le first officer)
            CheckLister (ma checklist perso), Better PushBack (repoussage au sol), autogate (fait fonctionner les passerelles et le docking system)
            AviTab (le iPad - vient avec l'A321 de Toliss),
            Comme écrit "Démonstration complète et précise ..."
            Très bon tuto à consommer à petites doses car très fouillé.
            Donne une idée précise des possibilités de cette simulation et cerise sur le gâteau : très pédagogique car il aborde toutes les phases du vol avec beaucoup d'explications.
            THR Red/Acc et Eng out Acc restent encore un mystère pour moi.
            J'y retourne...
            Merci pour ce partage.
            Sarkis
            Mac Studio M2 Max - 64 Go de mémoire unifiée - SSD de 512 Go​ - Ecran PC LG UltraFine 32 - Saitek X52 Ro&Ro - X-Plane 12

            Commentaire


            • #7
              Envoyé par Sarkis Voir le message
              THR Red/Acc et Eng out Acc restent encore un mystère pour moi.
              Bonsoir Sarkis,
              Je vais essayer de démystifier tout ça en quelques lignes. Tout d'abord aucune honte à patauger dedans...beaucoup de pilotes professionnels ne savent pas non plus toujours comment bien exploiter ces champs là.
              Il faut déjà bien séparer les 2 notions. On a d'un côté THR RED/ACC et de l'autre ENG OUT ACC.
              Intéressons-nous tout de suite au ENG OUT ACC car c'est le plus facile:
              Réglementairement on considère toujours la possibilité de perdre un moteur au décollage. Dans ce cas là il y a 2 choses importantes, la vitesse et l'altitude de sécurité vers laquelle on va monter pour ensuite traiter la panne.
              La vitesse qu'on va aller chercher est V2 qui correspond à la vitesse de montée avec 1 moteur en panne (ENGine OUT).
              Quant à l'altitude ENG OUT ACC, elle correspond par définition à l'altitude de sécurité à laquelle on va pouvoir accélérer. Elle est basée sur les obstacles localisés le long de ta trouée d'envol. Si tu ne sais pas quoi prendre, alors le mieux est d'ouvrir une des cartes d'approches et de regarder l'altitude minimale de secteur généralement basée dans les 25 Nm d'un moyen radio. Tu la trouveras en forme d'un cercle avec parfois des secteurs en fonction des parpaings environnants.
              Indique cette altitude comme ENG OUT ACC et tu ne feras pas d'erreur
              Du coup, et je ne t'apprends rien, le moment le plus critique de la panne moteur est V1 qui correspond à la vitesse de décision. Avant V1 on peut s'arrêter mais à ou après V1 on poursuit le décollage. Pas de débat là-dessus.
              Dans le cas d'une panne à V1 :
              1. Tu poursuis donc le décollage jusqu'à VR et tires sur le manche
              2. Vario positif, tu rentres le train
              3. Tu vas voler à une vitesse minimale de V2. Si à la rentrée de ton train ta vitesse est de V2+10 alors garde là. On essaie d'évoluer entre V2 et V2+10.
              4. Monte jusqu'à ta ENG OUT ACC
              5. Là tu verras qu'en suivant ton Flight Director il va te faire baisser un peu le nez. Et oui, tu es maintenant en sécurité et vas donc pouvoir ACCélérer, rentrer les volets puis reprendre ta montée (et traiter ta panne moteur)

              En clair, tu saisis ton altitude minimale de secteur comme ENG OUT ACC dans ta page PERF. Par contre, à moins que tu n'aies une panne moteur au décollage, sinon cette valeur ne te servira pas...
              Ça reste néanmoins une valeur importante qu'il ne faut évidemment pas négliger!

              Passons maintenant à THR RED/ACC:
              Dans ce cas là nous ne sommes plus dans le scénario de la panne moteur.
              L'idée est de ne pas fatiguer tes moteurs en leur tirant trop sur la couenne. On applique donc pleine patate au décollage (ou FLEX) mais à un certain moment on va vouloir réduire la poussée tout en continuant à monter à V2. Une fois l'altitude d'accélération atteinte, on va évidemment accélérer, rentrer nos volets et poursuivre la montée.
              Donc dans le cas d'un décollage nominal avec tes 2 moteurs:
              1. A VR tu tires sur le manche
              2. Vario positif, tu rentres le train
              3. Tu montes entre V2 et V2+10 jusqu'à ton altitude de REDuction
              4. Une fois atteinte, tu réduis ta poussée en CLB (THR RED = Thrust reduction)
              5. La poussée étant diminuée, comme tu cherches toujours à monter à la même vitesse il n'y a pas le choix et le Flight Director va te faire baisser un peu le nez
              6. Tu poursuis ta montée jusqu'à ton altitude d'ACCélération
              7. Le Flight Director va à nouveau faire baisser le nez de l'avion pour permettre à l'avion d'accélérer et que tu puisses rentrer tes volets puis poursuivre ta montée

              La question qui demeure est comment choisir ces 2 altitudes de RED et ACC
              En fonction des compagnies aériennes les consignes peuvent être différentes. Néanmoins on comprend bien que si on réduit la poussée c'est que l'altitude à laquelle on se le permet est sécuritaire. Donc le fait de considérer à nouveau l'altitude minimale de secteur est loin d'être déconnant.
              Quant à l'altitude d'accélération, en choisir une qui soit 1000 à 1500 ft plus haut que l'altitude de réduction n'est pas déconnant non plus.

              Maintenant il y a aussi un autre paramètre à considérer...les NOISE ABATEMENT PROCEDURES qu'on appelle NADP (Noise Abatement Departure Procedures).
              En clair, pour préserver les riverains, on évite de faire trop de bruit au décollage. Du coup on va chercher à adopter un profil adapté.
              En fonction des obstacles situés dans la trouée d'envol, il y a généralement 3 NADP "classiques":
              - Une pour les obstacles proches de la piste (CLOSE-IN)
              - Une pour les obstacles plus lointains (DISTANT)
              - Une plus généraliste 1500/3000 ft

              Je n'aborderai pas les procédures CLOSE-IN et DISTANT. Les paramètres à prendre en compte sont un peu plus complexes et requièrent de bien situer les obstacles pour sélectionner les altitudes RED/ACC.

              En revanche tu peux souvent considérer la 1500/3000 qui consiste à considérer :
              RED = 1500 ft AGL (au-dessus de l'aéroport)
              ACC = 3000 ft AGL (au-dessus de l'aéroport)

              C'est une procédure tout à fait classique et qui fonctionne sur les aéroports pour lesquels tu n'es pas limité au décollage. Ce que je veux dire par là c'est que la sécurité prime sur la quiétude des riverains.
              Sur beaucoup de SID tu verras en haut une mention qui précise que ce sont des départs avec Noise Abatement / Procédures moindre bruit.
              Dans ce cas, tu peux alors renseigner tes altitudes RED et ACC en rajoutant respectivement 1500 ft et 3000 ft à l'altitude de ton aéroport et zou...
              Même s'il n'y a rien d'indiqué sur les cartes SID, rien ne t'empêche de faire un départ moindre bruit si tes perfos le permettent. Les riverains n'en seront que plus ravis!

              Je terminerai en disant que suivre une NADP c'est bien mais en cas de panne moteur on l'annule immédiatement et on poursuit la montée vers ENG OUT ACC.

              Conclusion:
              Renseigner ces 3 altitudes préventivement est primordial pour que ton avionique sache vers quelle option pointer. Tu perds un moteur, elle te guidera vers ENG OUT ACC automatiquement. Dans le cas contraire (à 99.99% des cas), tu respecteras ton profil THR RED/ACC avec des altitudes cohérentes que tu auras choisies et qui prennent en compte les obstacles et/ou une NADP.

              Bon vol
              Ma chaîne YouTube (tutos IFR en français): https://www.youtube.com/channel/UCQd...I645RVAyfMh9cg
              Windows 10 - Intel i7-4790K CPU 4.00 GHz - 16 Go RAM - NVIDIA GeForce RTX 3050 (8 Go)
              Joystick/throttle: Thrustmaster Hotas & Thrustmaster Airbus TCA Stick & Quadrant - Rudders: Thrustmaster TPR

              Commentaire


              • #8
                Hé bé !
                J'avais fait ces jours-ci des recherches sur Internet.
                Et rien compris...
                Je te remercie vivement, c'est vraiment clair.
                Je conseille également tes vidéos sur Youtube (entre autres) à propos du Toliss : https://www.youtube.com/watch?v=gVb4C4134sY
                Comme le dit un admirateur : "Tout cet ésotérisme qui devient compréhensible. C’est génial!"
                Un grand merci encore !
                Sarkis
                Mac Studio M2 Max - 64 Go de mémoire unifiée - SSD de 512 Go​ - Ecran PC LG UltraFine 32 - Saitek X52 Ro&Ro - X-Plane 12

                Commentaire


                • #9
                  Merci beaucoup à Falcon eye pour cette explication très claire. J'ai mis aussi un temps fou à rechercher ces informations.

                  J'ajoute, si tu me le permets, un ou deux détails :

                  - l'altitude minimum de Eng Out est 400 ft au dessus de l'aéroport.

                  - Au dessus de l'aéroport : quand on parle des altitudes RED, ACC et Eng OUT, elles s'entendent au dessus de l'aéroport arrondis à la dizaine supérieure
                  A Ibiza, l'élévation est de 24 ft donc les valeurs (possibles) choisies seront 1530 / 3030 et 430
                  Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle 

Nom : 		Capture d’écran 2021-04-19 à 13.00.00.jpg 
Affichages :	1 
Taille :		22,0 Ko 
ID : 			470586

                  - Pour les altitudes RED et ACC, j'ai dit possible car c'est comme les flaps, il y a différents profils possibles (1500/300, 1000/2500, etc.).
                  Vous trouverez certains profils testés par l'ICAO ici
                  Parfois, comme à Genève, ces altitudes sont données dans les pilots books :
                  Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle 

Nom : 		lsgg.jpg 
Affichages :	1 
Taille :		203,4 Ko 
ID : 			470587

                  -Pour l'altitude Eng Out, plus compliqué. J'ai plusieurs méthode pour la déterminer.
                  - D'après le briefing, après la rotation, suivre un cap jusqu'à un premier point noté delta sur le MCDU. Ce point est exprimé en pieds. Donc, avant ce point (ou en dessous), impossible de modifier la manoeuvre de décollage. Ici, décollage LIRF 16R vers SOSAK, je suis le cap 159 jusqu'à delta 410. Si on rajoute le 14 pieds d'élévation, ça fait un Eng OUT à 430ft.
                  Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle 

Nom : 		Capture d’écran 2021-04-19 à 13.28.49.jpg 
Affichages :	1 
Taille :		20,9 Ko 
ID : 			470588
                  - Avec le pilot book, en décollage d'IBIZA 06 vers EPAMA, le briefing dit que le premier point de passage est IB501. La table en haut à gauche indique les altitudes auxquelles nous serions en ce point tout respectant un angle de montée de 5,5% et en fonction de notre vitesse. Comme on décolle à plus de 100noeuds, il est impossible d'être à 418 ft (soit 440ft entré)ni même à 557ft à IB501 et c'est une altitude vraisemblable.
                  Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle 

Nom : 		Capture d’écran 2021-04-19 à 14.33.27.jpg 
Affichages :	1 
Taille :		10,4 Ko 
ID : 			470589

                  - Dernier détail, mais pas des moindres : les altitudes RED et Eng Out n'ont aucune action sur l'autopilot. Simplement, à l'altitude RED, le PFD va annoncer LVR CLB, mais seul l'action de passer les thrust de flex (ou TOGA) à CLIMB fait passer l'auto-pilot à la phase de vol suivante.
                  Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle 

Nom : 		Capture d’écran 2021-04-19 à 14.51.34.jpg 
Affichages :	1 
Taille :		8,8 Ko 
ID : 			470590
                  - Même chose pour Eng OUT, si la procédure de décollage n'est pas respectée à cette altitude, alors, le PFD affichera l'Eng OUT mais c'est à vous d'engager la procédure.
                  - Par contre, l'altitude ACC contraindra bien l'auto-pilot à respecter la vitesse de sécurité plus 10 noeuds (v2+10) jusqu'à l'altitude entrée.

                  - Enfin, je finirai en disant que ces altitudes varient aussi en fonction d'"obstacles" (rappelons nous que le but est de préserver le voisinage des nuisances sonores) proches ou lointains, mais aussi de votre volonté d'économies et donc de la programmation de votre CI (cost index) et de vos flaps, etc., etc., etc....
                  Perso, j'utilise RED à 1500, car à 1000 il y a le contact radio avec ATC; 2500 ou 3000 pour ACC ou 400 pour l'En OUT.
                  Dernière modification par JollyRober, 20 avril 2021, 03h08.

                  Commentaire

                  Chargement...
                  X