QNH / niveau de vol/altitude

[Ypsos]

Bonjour

cette question s'adresse aux pilotes dans le réel.

J'ai eu une discussion avec un copain qui est certain que pour un QNH 1013 niveau FL200 l'altimètre va rester sur 1013 et afficher le FL sélectionné, mais le niveau de vol réel change (l'avion monte ou descend) en considération de la pression extérieure de la météo traversée pendant le vol.

CAD

l'altimètre est sur QNH 1013 au FL200 extérieur QNH 1020( n'importe quoi pour l'explication)

L'avion rentre dans une zone ou la météo change et le QNH externe devient 1009.

La sonde externe va réagir à cette pression 1009 et l'avion selon lui va soit monter soit descendre. L'avion devrait donc passer du FL 200 au FL 240 (exemple) mais dans le cockpit le QNH de l'altimètre reste au QNH 1013 et continuera d'afficher FL 200.

Si ensuite la sonde subie une nouvelle pression externe QNH1030 l'altimètre affiche toujours QNH 1013, FL200 mais l'avion passerait du FL240 au FL 180.

Pour moi QNH 2013 Niveau FL 200 malgré la pression sur la sonde externe, l'avion restera au FL200 sinon ce n'est plus voler en pallier mais une montagne russe et selon le cas s'il y a une montagne je vais taper dedans si je suis trop bas.

Merci pour les clarifications.

@+

[Daniel_L]

FL (Flight Level) n'est pas une altitude mais un niveau de vol, toujours réglé sur 1013.
Donc FL200 ne donnera pas toujours la même hauteur au dessus du niveau de la mer suivant la pression atmosphérique locale. C'est pour ça qu'on ne vole pas en FL près du sol mais seulement à partir d'une certaine altitude.

Daniel

[danhenri]

Bonjour Ypsos,

C'est ton copain qui a raison ! L'altitude réelle de l'avion peut diverger sensiblement de l'altitude lue sur l'altimètre pour trois raisons :
- les lignes isobares ne sont pas planes : lorsque l'avion maintient l'altitude constante lue sur l'altimètre, il suit les courbures des lignes isobares.
- De même, si l'avion passe d'une masse d'air à haute pression vers une masse d'air à basse pression, l'information donnée par l'altimètre est faussée : en maintenant le même calage altimétrique (que ce soit 1013, en niveau de vol, ou un autre), l'avion va descendre. Les Américains disent : "from high to low, look out below" !
- mais surtout, c'est la température extérieure qui peut provoquer un écart important : si l'avion entre dans une masse d'air plus froide, son altitude réelle sera inférieure à celle qui est lue sur l'altimètre. C'est la règle : "plus froid plus bas, plus chaud plus haut". Ce qui peut être très dangereux en montagne et en hiver : en ne se fiant qu'à son altimètre, le pilote peut percuter un sommet. Il faut toujours adopter une marge importante de sécurité quand on franchit un sommet, au moins 1000 ft.

[PhM]

Donc si je comprends bien, si tout le monde vole en suivant une altitude basée sur la pression atmosphérique, tout le monde montera et descendra de concert au rythme des variations de cette pression tout en se pensant toujours à la même altitude.

PhM

[harranssor]

Explications en texte et images -> http://www.ivao.fr/dep/instruction/M...f/BASE_ALT.pdf

L'occasion de rappeler que la section instruction d'IVAO est une mine d'informations :

http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/Debut_Ici.html

[Ypsos]

Merci

Ok avec le copain nous ne parlions pas de la même chose alors.

A niveau de vol constant, tous les avions sont au même niveau et vont de concert faire les montagnes russes si la pression change et que la sonde va réagir et va faire monter ou descendre l'avion.


donc :
1) au début de vol mon niveau de vol se trouve avec un QNH de 1013 au FL200 à une altitude de 19000 ft (n'importe quoi comme chiffre)
2) la pression externe change et le QNH devrait être au 1020 mais comme je reste au 1013 et j'ai cloué mon niveau de vol au FL200, l'information du niveau de vol reste au FL200 mais l'avion descend à une altitude de 15000Ft.

dans l'esprit (désolé pour les chiffres) c'est cela?

[djetdail]

oui

il faut toujours garder à l'esprit que l'altimètre est un baromètre modifié qui donne une altitude.

Le réglage du QNH de l'altimètre/baromètre "cale" l'avion sur une altitude/pression, la notion d'altitude/pression est importante.
Si l'un des deux paramètres change, la position verticale de l'avion change.

Il faut imaginer une mer avec des ondulations de vague, la variation barométriques correspond à la variation du niveau de la mer.
Le navire qui est calé à la surface de la mer ( réglage QNH), suit les ondulations des vagues .... :-) , tous les navires calé sur la surface de la mer ne peuvent pas avoir de collisions verticales.
Seul le sous marin qui peut avoir plusieurs calages, peut avoir des collisions verticales.

[Ypsos]

oui

.... une mer avec des ondulations de vague,....Le navire qui est calé à la surface de la mer ( réglage QNH), suit les ondulations des vagues .... :-) ......

C'est bien ce que je pensais ce truc de QFE /QNH Hauteur/Altitude/niveau fiche la nausée



non sérieux merci pour les clarifications

[ChD]

Salut,

A priori, en prenant les valeurs numériques que tu donnes, je dirai plutôt l'inverse :
Si ta pression au sol passe de 1013 hPa à 1020 hPa, ta nouvelle altitude sera plus élevée qu'au départ.
Mais de pas grand-chose 7 x 28 = 200 ft.

[Ypsos]

Salut,

A priori, en prenant les valeurs numériques que tu donnes, je dirai plutôt l'inverse :
Si ta pression au sol passe de 1013 hPa à 1020 hPa, ta nouvelle altitude sera plus élevée qu'au départ.
Mais de pas grand-chose 7 x 28 = 200 ft.

Merci pour la correction, mes chiffres comme précisé sont inventés.


@+

[ChD]

Ce n'était pas tant la valeur de la correction qui me chagrinait, mais plutôt son sens.

[Bzh2a]

Il faut toujours adopter une marge importante de sécurité quand on franchit un sommet, au moins 1000 ft.

500ft... Les sommets sont rarement habités