QNH? Altitude baro?

[AIME43]

Oui mais enfin la majorité des gens ne sont pas cardiaques, faut donc pas généraliser cette maladie.
Et puis une personne normale peut aller jusqu'à 4000 m, mais vaut mieux pas y faire un footing bien sur; je parle pas de ceux qui se font l'Everest!

Quand je volais, en voyage j'étais toujours entre le niveau 100 et 120: au dessus de la couche et de la majorité des turbulences, et j'étais pas le seul.

[milan]

"Les règlements aéronautiques imposent que tout avion de transport public volant à une altitude supérieure à 6 000 mètres (20 000 pieds) doit être pressurisé et qu’il doit rétablir une "altitude" cabine à une valeur maximale de 2 438 mètres en vol normal (8 000 pieds)."

[source]

[AIME43]

"Les règlements aéronautiques imposent que tout avion de transport public volant à une altitude supérieure à 6 000 mètres (20 000 pieds) doit être pressurisé et qu’il doit rétablir une "altitude" cabine à une valeur maximale de 2 438 mètres en vol normal (8 000 pieds)."
[source]

6000 m !!, finalement tu reviens sur ce que tu as écrit et encore plus fort que moi.

Bon à 6000m doit pas falloir trop bouger!
Je me souviens d'avoir promener vers le Mezenc un chercheur sur les orages autour des 4000m. Même dans un Mousquetaire il n'y a pas trop de place, mais s'étant un peu démené autour de ses instruments , au bout d'un moment m'a demandé de redescendre un peu.

[milan]

Non, je ne reviens pas sur ce que j'ai écrit

Le sujet était la pressurisation cabine qui correspond au maximum à 2500m (8000 pieds)

Le règlement prévoit que la pressurisation cabine est obligatoire pour des vols de transport public supérieur à 6000 mètres.

Mais à partir d'une certaine altitude en dessous de 6000 m (fonction des aptitudes à résister à l'hypoxie et autres désagréments et vitesse ascensionnelle de l'appareil) une oxygénation est nécessaire (masque à oxygène)

[DegsethB]

Pourriez vous répondre à mes questions s'il vous plaît?

[AIME43]

Pourriez vous répondre à mes questions s'il vous plaît?

Vous pouvez répéter la question!

[Sarkis]

PS: Merci de repondre a ma dernière question 1 et 2!

Si personne ne répond, c'est
1) que personne ne connaît la réponse.
2) Que la personne qui connaît la réponse n'est pas connectée en permanence.
3) Qu'elle n'a pas eu le temps.
Etc.
C'est ainsi et il faut le respecter.

[milan]

PS: Merci de repondre a ma dernière question 1 et 2!

Question : quelle est la dernière question ?
-------------------
1 : oui, programmée
2 : barométrique mais calée à la pression standard 1013 HPa


@Sarkis
Merci
2=3+ quand j'ai le temps et qu'il me semble connaître la réponse, je la donne

--------------------
addendum :
QNH vient d'un vieux code dénommé le code Q (très utilisé aujourd'hui par les cbistes)
Et si, seul dans mon appareil, je suis malade je ne dirai pas QSQ car ce serait superfétatoire
--------------------

@moi
merci aussi

[DegsethB]

Merci beaucoup.

Excusez moi si vous l'avez pris mal... Excusez moi.

Je fais une réponse complète bientôt!

[milan]

Excusez moi si vous l'avez pris mal...

Mais non, on ne l'a pas mal pris (je parle pour moi)
C'est peut-être un je-ne-sais-quoi d'impatience perturbée par Aimé le pressurisateur sans filet () qui a fait que !!!

Je fais une réponse complète bientôt!

Surtout pas
"se justifier c'est commencer à se culpabiliser" et ici, ce n'est pas le but recherché.
Tout va bien.

[FlyingBaldy]

Comme l'a très bien expliqué Milan, la pressurisation d'un avion vise à assurer la santé et le confort des occupants (équipage et passagers) sans mettre en danger la résistance structurelle de l'avion.
La caractéristique fondamentale à gérer est donc la pression, pas l'altitude.
Il n'y a donc pas de sens à considérer une altitude radio qui sert à déterminer la hauteur par rapport au sol dans la dernière partie de la phase d'atterrissage (évitement d'obstacles et toucher des roues).

Le CPC se base généralement sur les valeurs suivantes:
* pression de cabine
* pression atmosphérique
* altitude prévue de vol en croisière (pour déterminer la phase de vol)
* protections, notamment :
- limiter la différence entre pression intérieure et pression atmosphérique
- éviter que la pression atmosphérique soit supérieure à la pression intérieure
- bon fonctionnement des sources d'air comprimé (moteurs)
- bon fonctionnement de la vanne de décharge (nécessaire lorsqu'on se rapproche du sol puisqu'il faut faire baisser la pression intérieure)
- limitation du taux de descente
- détection de décompression brutale
Le principe consiste à augmenter progressivement la pression interne par rapport à la pression atmosphérique jusqu'à la phase de croisière, grâce à l'air comprimé venant des moteurs, en tenant compte des éléments ci-dessus.
Pour la descente, on diminue la pression progressivement en permettant à l'air de s'échapper par une vanne de décharge.
Il existe également des systèmes de protection physique (soupapes de sécurité) hors CPC.

Pour répondre à de telles questions, il est utile de savoir de quel avion on parle.
Sur B737 par exemple, la pression est effectivement programmée, entre la pression au sol et la pression atmosphérique, à chaque instant.
Cette progressivité assure un meilleur confort que de laisser la pression interne évoluer comme la pression atmosphérique jusqu'à une certaine altitude-pression (par exemple 8000 pieds) puis de commencer à pressuriser l'avion pour maintenir cette pression.
La pressurisation commence déjà au décollage, et se termine au taxi après atterrissage en ouvrant la vanne de décharge pour équilibrer la pression interne dans l'avion et la pression atmosphérique à l'aéroport de destination.
La connaissance de l'altitude planifiée de croisière permet de déterminer à partir de quand le CPC va viser une pression constante en cabine, alors qu'il va programmer une variation progressive de pression s'il est en montée ou en descente.

Pour terminer, il n'est pas correct de dire qu'il n'y a pas de capteur utilisé pour la pressurisation (voir les éléments ci-dessus).

[milan]

FlyingBaldy
C'est exactement ce que j'avais pensé développer () mais comme notre questionneur a 14 ans (même vec un Q.I. développé), je ne voulais pas le traumatiser.
Ce pendant (en 2 mots) merci pour ta réponse.

[DegsethB]

@FlyingBaldy:

Merci de votre réponse!

1) Oui, si le CPC est programmée, vous dîtes qu'on a besoin des éléments suivants:

Le CPC se base généralement sur les valeurs suivantes:
* pression de cabine
* pression atmosphérique
* altitude prévue de vol en croisière (pour déterminer la phase de vol)
* protections, notamment :
- limiter la différence entre pression intérieure et pression atmosphérique
- éviter que la pression atmosphérique soit supérieure à la pression intérieure
- bon fonctionnement des sources d'air comprimé (moteurs)
- bon fonctionnement de la vanne de décharge (nécessaire lorsqu'on se rapproche du sol puisqu'il faut faire baisser la pression intérieure)
- limitation du taux de descente
- détection de décompression brutale

Donc si les CPC sont programmés: ils savent qu'a X altitude, on doit avoir Y pression dans la cabine. Ils régulent la pression avec les outflow valves.
Donc, le CPC doit connaître la pression de la cabine car même si elle connaît Y, elle doit connaître la pression actuelle! Elles le déterminent avec des capteurs.
Le CPC a aussi besoin de la pression atmosphérique extérieur pour la sécurité. Il ne faut pas que la pression de la cabine descende sous la pression extérieur même si à l'avion a atteint l'altitude X et que la pression Y a respecté ne peut l'être car elle est en-dessous de la pression atmosphérique (donc il "check" tout le temps que les valeurs programmées à chaque ALT sont au-dessus de la pression atmosphérique)
Elle a aussi besoin de connaître l'altitude de l'avion!. Elle est surement envoyé par le FMGS ET quand on rentre notre QNH.
L'air comprimé doit aussi bien fonctionner! Elle est surement contrôlée par l'ECU et le CPC. La pression est maintenu avec l'air conditionné. Elle utilise surement les donnés du CTC qui contrôlent les packs. Il faut aussi que le CPC sache la landing elevation pour que la pression extérieure soit égal à la pression intérieur à l'arrivé. Elle peut aussi utiliser le QNH mais c'est toujours mieux d'avoir l'altitude exacte! La détection de décompression brutale se fait surement avec les capteurs PSI dans la cabine (pression dans la cabine) et ceux à l'extérieur pour la pression atmosphérique!

1) Tout bon?

2) Juste deux petites questions:
a) La landing elevation, c'est l'altitude radio ou barométrique? C'est surement radio, puisque la barométrique change tous les jours!
b) Si l'FMGS tombe en panne, juste avec le QNH, est-ce que le CPC peut déduire l'altitude de l'avion? Comment est-ce que l'avion connaît son altitude, car on lui donne juste une pression: 1013 pour la majorité du vol. Le FMGS connaît donc l'altitude de la mer avec qui comparer. Mais il faut qu'il sache la distance qui le sépare du niveau de la mer (1013hpa). Comment la calcule t-elle?

Merci beaucoup!

[MARTINEAU]

FlyingBaldy
C'est exactement ce que j'avais pensé développer () mais comme notre questionneur a 14 ans (même vec un Q.I. développé), je ne voulais pas le traumatiser.
Ce pendant (en 2 mots) merci pour ta réponse.

Et tu avais peur de traumatiser ......

[milan]

Et tu avais peur de traumatiser ......

Au temps pour moi
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@DegsethB
Avant toutes ces considérations, sais-tu atterrir avec un avion liéger par 15 noeuds de vent de travers ?

Si oui, je comprendrai tes questions