Interprétations des NOTAM des NATs

[elekaj34]

Bonjour,

Voilà, je cherche à comprendre comment on traverse l'Atlantique !

Bon, je sais que pour cela, il faut emprunter l'une des NAT (North Atlantic Tracks) qui sont publiées ici : https://www.notams.faa.gov/common/nat.html

Exemple de ce matin, pratique 9H00 Zulu (11h locales)

182007 EGGXZOZX
(NAT-1/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE
MAY 19/1130Z TO MAY 19/1900Z
PART ONE OF TWO PARTS-
A DOGAL 53/20 52/30 51/40 49/50 JOOPY
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST NIL
NAR NIL-
B MALOT 52/20 51/30 50/40 48/50 NICSO
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 390
EUR RTS WEST NIL
NAR NIL-
C LIMRI 51/20 50/30 49/40 47/50 PORTI
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 390
EUR RTS WEST NIL
NAR NIL-
END OF PART ONE OF TWO PARTS)


182007 EGGXZOZX
(NAT-2/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE
MAY 19/1130Z TO MAY 19/1900Z
PART TWO OF TWO PARTS-
D DINIM 50/20 49/30 48/40 46/50 SUPRY
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 390
EUR RTS WEST NIL
NAR NIL-
E SOMAX 49/20 48/30 47/40 45/50 VODOR
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 390
EUR RTS WEST NIL
NAR NIL-

Donc si je comprend bien, de 11H30Z jusqu'à 19H00Z, je ne pourrais pas franchir l'atlantic nord dans le sens Ouest -> Est (eastbound NIL)
Sur la journée d'hier, alors qu'il n'y avait aucune NAT Active dans le sens Eastbound, tant sur Flightradar (trafic réel) que sur IVAO (vols virtuels), j'ai pu voir des avions voler "a contre sens"

Par ailleurs, j'ai du mal à croire que pendant près de 8H, aucun avions ne puissent aller des USA/Canada vers l'Europe

Du coup, je me dit qu'il y a vraiment un truc que je n'ai pas saisi dans l’interprétation des NAT.

[Pierroy]

Bonjour Elekaj34!

Si si, tu as bien tout compris: pendant la journée, les vols sont de l'Europe vers les USA... et pendant la nuit, c'est l'inverse. En effet, il n'y a pas de couverture radar en plein milieu de l'océan (cause éloignement de toute terre émergée: la terre étant ronde, et les ondes se propageant en ligne droite, impossible de suivre au radar un avion qui, même à 10000m, est "près" du sol), et donc le contrôle n'est pas "radar", mais basé sur des rapports de position transmis par radio, ou par transmission de données via HF ou satellite (style ACARS, SATCOM...).
Pour être sûr que les avions ne s'emplafonnent pas les uns dans les autres, et assurer la séparation, tous volent dans le même sens, et à la même vitesse (genre M0.82), sont séparés de 60NM sur le même track, et les tracks sont latéralement séparés de 1 degré de latitude. En effet, les positions sont données par les centrales à inertie (IRS, ou INS sur avions plus anciens), et celles-ci "dérivent" au cours du temps, et ne peuvent être racalées par des moyens radio, loin de tout VOR(DME)... la séparation de 60NM est donc nécessaire!
Les tracks (et altitudes autorisées) changent tous les jours, pour profiter des vents favorables (sens USA - Europe), et éviter les vents défavorables (Europe - USA) du style jetstreams, très forts sous ces latitudes, et très changeants selon les saisons, les positions des perturbations et situation des fronts météo.
Voilà pour le pourquoi du comment!

Pierrot
Le Concorde avait, lui, des routes très spéciales... mais cela est du passé!

[milan]

Voilà qui a le mérite d'être clair.
Salut Pierrot

(en gros vol de nuit pour les américains et vol de jour pour les européens - heu, quid d'un vol sidney-oslo ou l'inverse ?)

[JDD]

Bonjour Elekaj34!

Si si, tu as bien tout compris: pendant la journée, les vols sont de l'Europe vers les USA... et pendant la nuit, c'est l'inverse. En effet, il n'y a pas de couverture radar en plein milieu de l'océan (cause éloignement de toute terre émergée: la terre étant ronde, et les ondes se propageant en ligne droite, impossible de suivre au radar un avion qui, même à 10000m, est "près" du sol), et donc le contrôle n'est pas "radar", mais basé sur des rapports de position transmis par radio, ou par transmission de données via HF ou satellite (style ACARS, SATCOM...).
Pour être sûr que les avions ne s'emplafonnent pas les uns dans les autres, et assurer la séparation, tous volent dans le même sens, et à la même vitesse (genre M0.82), sont séparés de 60NM sur le même track, et les tracks sont latéralement séparés de 1 degré de latitude. En effet, les positions sont données par les centrales à inertie (IRS, ou INS sur avions plus anciens), et celles-ci "dérivent" au cours du temps, et ne peuvent être racalées par des moyens radio, loin de tout VOR(DME)... la séparation de 60NM est donc nécessaire!
Les tracks (et altitudes autorisées) changent tous les jours, pour profiter des vents favorables (sens USA - Europe), et éviter les vents défavorables (Europe - USA) du style jetstreams, très forts sous ces latitudes, et très changeants selon les saisons, les positions des perturbations et situation des fronts météo.
Voilà pour le pourquoi du comment!

Pierrot
Le Concorde avait, lui, des routes très spéciales... mais cela est du passé!

Bonjour !

C'est bien ce qui me semblait mais je ne comprends donc pas pourquoi il y a des avions volant à "contre-sens" dans le monde réel ???

Julien

[poirierandre13506]

Bonjour à tous, comme à l'impossible, nul n'est tenu, vous pouvez aller en contre courant si vous observez certaines règles. Primo les NAT ont un niveau minimum de vol ainsi qu'un niveau maximum. Si vous voulez suivre une NAT en sens inverse, non recommandé car elles sont publiées chaque jour pour utiliser le meilleur vent, et, si celui-ci est bon vers l"ouest, il est douteux qu'il soit aussi favorable vers l'est. Vous pouvez quand même forcer votre chance mais il faudra se contenter d'une altitude inférieure au minimums sur le NATs, ce qui risque d'être peu économique. Sinon un plan de vol peut être déposé à une altitude "rentable" selon une route qui ne touche en rien les NATs. Ici, s'il n'y a pas de conflits, cette route peut être authorisée. À noter que les point de rapports devront être donné au contrôleurs de la même façon qu si vous étiez sur les NATs. Ex. si vous circulez vers l'est et celà au sud du système, alors que votre destination est au nord des première Tracks, il suffira de descendre en dessous du niveau minimum avant d'approcher de la première Track Westbound, probablement avant 10West, là ou vous avez établi contact VHF avec les contrôleurs Européens.

Bonne journée, André.

[JDD]

Bonjour à tous, comme à l'impossible, nul n'est tenu, vous pouvez aller en contre courant si vous observez certaines règles. Primo les NAT ont un niveau minimum de vol ainsi qu'un niveau maximum. Si vous voulez suivre une NAT en sens inverse, non recommandé car elles sont publiées chaque jour pour utiliser le meilleur vent, et, si celui-ci est bon vers l"ouest, il est douteux qu'il soit aussi favorable vers l'est. Vous pouvez quand même forcer votre chance mais il faudra se contenter d'une altitude inférieure au minimums sur le NATs, ce qui risque d'être peu économique. Sinon un plan de vol peut être déposé à une altitude "rentable" selon une route qui ne touche en rien les NATs. Ici, s'il n'y a pas de conflits, cette route peut être authorisée. À noter que les point de rapports devront être donné au contrôleurs de la même façon qu si vous étiez sur les NATs. Ex. si vous circulez vers l'est et celà au sud du système, alors que votre destination est au nord des première Tracks, il suffira de descendre en dessous du niveau minimum avant d'approcher de la première Track Westbound, probablement avant 10West, là ou vous avez établi contact VHF avec les contrôleurs Européens.

Bonne journée, André.

Merci beaucoup !

[elekaj34]

Bonjour, et merci beaucoup pour les précisions ;)
Je vais tenter mon défi ;)

[danall]

Un avion qui part de Roissy pour New York rentre les Nats programmées mais n’as pas du tout de clairance pour traverser l’atlantique .
Cette clairance se demande au plus tot, 90 minutes avant le point d’entrée et au plus tard 30 minutes. Partir de l'Irlande, clairance immédiate
De plus en plus, on se sert d’un CPDLC et on envoie les coordonnées choisies (planifiées par un dispatcher), on attend la réponse, (quelques secondes à quelques minutes) et à 99,99%, c’est confirmer (un avion "au moins" aurait déjà fait demi tour pour Roissy, refus de clairance)

Un exemple
On peut aussi te dire que tu n’utiliseras pas le Track A mais le B et de voler au FL350 au lieu du 330
Généralement, l’équipage consulte le FMC/FMS et on a une estimation de l’altitude obtenue au point d’entrée
/E au Fmc pour le point DOGAL t’indique le mach pour une croisière économique tenant compte du Cost Index, et de tous les calculs FMC/FMS

En reprenant tes Nats plus bas
DOGAL
Par exemple, soyez au FL350 à DOGAL, sur ton FMC, vu ton ZFW, pas plus de 330, mais certains pilotes préfèreront forcer la montée (en sachant qui ne risqueront pas le buffeting et/ou de flirter avec le coffin corner

Donc consommer un peu plus, en prenant 2000 ft en 4/5 minutes à environ 35/40 nm de DOGAL et économiser du Fuel par la suite.
Politique économique Cie à respecter.

Mais bon, par exemple un 777 et A380, sur un Roissy New York, ils sont loin de mettre le plein, le FL croisière est bien meilleur (ensuite, y'a les vents)
voler plus haut ou plus bas. J'insiste encore : Politique économique Cie à respecter.

Il ya aussi des random routes

Le sens Ouest-Est est bien sur plus économique, le Concorde, il faut que je retrouve les documents, Fuel : 90 tonnes à l'aller et dans les 70 tonnes au retour.

Un régal de 01:12:40 mais en Anglais


Trackwise - Targeting Risk Within The Shanwick OCA - Complete Video
https://www.youtube.com/watch?v=EJTjwW5ZYas[/I][/I][/I]

[Daniel_L]

...
Trackwise - Targeting Risk Within The Shanwick OCA - Complete Video
https://www.youtube.com/watch?v=EJTjwW5ZYas

Super la vidéo avec l'exemple commenté !

Daniel

[danall]

Bonjour Daniel

Elle est ensuite fractionnée en plusieurs vidéos. Dans le cas ou tu souhaite visualiser la partie qui t'intéresse
Pour ceux qui ont peu de place sur leur disque, pas besoin de la télécharger, elle est tout le temps disponible.

[after1246]

Sujet que j'ai abordé il y a quelque jour dans la programmation de mon FMS.
Ce qui ai intéressant à savoir, c'est que les NAT (d'apres ma doc) sont fait pour les avions volant entre 28500ft et 41000ft
C'est pour cela que le Concorde n'était pas concerné car il volait beaucoup plus haut.
Hors, le Falcon 7X à une altitude de croisière entre 42000 ft et 47000ft
J'ai donc choisie de calculer ma propre route en suivant un "Great circle"
Ci joint un screen shoot ou j'ai trace la route NAT en jaune et ma route calculé en violet.
Ce que je ne comprend pas, c'est pourquoi ces routes NAT calculées par RouteFinder sont si peu optimisées comme dans l'exemple ci dessous ou le NAT et à 51°Nord pendant la plus grande parti du trajet.

[danall]

Sujet que j'ai abordé il y a quelque jour dans la programmation de mon FMS.
Ce qui ai intéressant à savoir, c'est que les NAT (d'apres ma doc) sont fait pour les avions volant entre 28500ft et 41000ft
C'est pour cela que le Concorde n'était pas concerné car il volait beaucoup plus haut.
Hors, le Falcon 7X à une altitude de croisière entre 42000 ft et 47000ft
J'ai donc choisie de calculer ma propre route en suivant un "Great circle"
Ci joint un screen shoot ou j'ai trace la route NAT en jaune et ma route calculé en violet.
Ce que je ne comprend pas, c'est pourquoi ces routes NAT calculées par RouteFinder sont si peu optimisées comme dans l'exemple ci dessous ou le NAT et à 51°Nord pendant la plus grande parti du trajet.

Vu la règle RVSM. À partir du FL 410. C'est 2000 ft de séparation donc 410 430 450 470 490 et 510 et normalement au FL 510, avec une OAT adéquate, tenir compte du poids, car on se rapproche du coffin corner
Le plan de vol réel avion de ligne se trouve pratiquement à chaque fois sur Flightaware mais dans le sens ouest Est et jamais dans l'autre sens
Normalement le Falcon 7x peut bénéficier d'une route plus courte car dispensê de la norme Etops (bi réacteur) vu que c'est un tri réacteur...........mais bien que maintenant les 747 et A380 sont Etops (jugé stupide par beaucoup de pilotes car en gros une fois que l'on a perdu 3 réacteurs' on a encore au minimum 180 minutes certifiées sur un seul moteur
Idiotie. un 747 avec un moteur en panne se déroute sur le plus proche des aéroports compatible pour le recevoir, il attend pas d'avoir le 2eme qui tombe en rade

[Daniel_L]

...
Ce que je ne comprend pas, c'est pourquoi ces routes NAT calculées par RouteFinder sont si peu optimisées comme dans l'exemple ci dessous ou le NAT et à 51°Nord pendant la plus grande parti du trajet.

Deux raisons : les points de passage sont en degrés, sans décimales, pour simplifier. Ensuite il y a les vents du jour. C'est pour ça que les routes NAT sont redéfinies chaque jour (si j'ai bien compris la vidéo).

Daniel