QNH vs QNE en descente...

[MortyMars]

Bonjour à tous

En préambule, ce que je pense avoir compris :

Le QNH est la pression atmosphérique de l'aéroport sur lequel on se trouve et de ses environs immédiats, de sorte qu'après réglage du baro l'altitude affichée en cockpit reflète au plus près l'altitude de notre environnement immédiat ; ce qui est essentiel notamment lors des phases d'approche et d'atterrissage, dans un trafic potentiellement dense.
Il est généralement utilisé au dessous de 5000 pieds.

Le QNE (ou calage standard 1013,25 hPa) quant à lui, cale notre altitude sur celle standard de la mer, de sorte que tous les avions ont une même référence pour l'affichage de leur altitude ; ce qui apparait indispensable pour éviter de mauvaises rencontres entre appareils d'origines et destinations du monde entier, sans avoir à corriger constamment son baro au cours du voyage, avec les risques que cela comporterait.
Son utilisation s'impose au delà des 5000 pieds.

Merci de me reprendre si je me fourvoie à ce stade là déjà...
Mais ma question porte sur un autre sujet :

J'établis mes plans de vols avec l'excellentissime Little Navmap qui utilise exclusivement le QNE comme référence d'altitude. Comment pourrait-il d'ailleurs en être autrement puisque les QNH sont des variables qui évoluent constamment d'aéroport en aéroport et dans l'aéroport lui-même ?
Il s'ensuit que toutes les altitudes utilisées / affichées dans un plan de vol LNM, déterminées donc par rapport au calage standard, et que je reporte dans le 'Log de Nav' qui me sert de conducteur, sont peu précises -voire éloignées- des altitudes des zones et aéroports survolés.

En phase de 'climb' il n'y a pas vraiment de sujet car la logique (et la pratique ? ) exige simplement que l'on bascule du QNH au QNE au franchissement de l'altitude des 5000 pieds.
En revanche, en phase de descente sans ATC, sachant que la pente calculée pendant toute cette phase, s'appuie sur des altitudes de TOD et d'approche référencées sur le QNE, comment doit-on procéder ?
Faut-il -pour que les données calculées restent cohérentes entre elles- basculer de QNE en QNH avant d'amorcer la descente ? pendant la descente au passage des 5000 pieds ? aux abords immédiats de l'aéroport (au RW+3 par exemple) ? jamais ?
De ma petite expérience, il me semble que je suis plus précis et plus serein dans mes approches en restant en QNE de bout en bout et en corrigeant en dernière minute mon altitude en visu rapprochée de la piste
Mais ça ne me semble pas très académique, et ça relève potentiellement d'une mauvaise habitude à bannir....

Comment pratiquez vous de votre côté (hors liners qui, j'imagine, disposent de procédures propres) ?
Merci de vos retours

Et bons vols en approche

[playrec]

Salut !

MortyMars , sur un avion évolué comme un B737-800 , le PFD te prévient en mettant STD en orange , il faut alors passer sur la pression donnée par le Metar de l'aéroport de destination (QFE)

En France , c'est 5000 pieds mais il me semble que c'est 18000 pieds aux US et au Canada , les règles varie suivant les pays .... voir entre différents aéroports d'un même pays . L'altitude de l'aéroport est aussi à prendre en compte .
Si tu voles avec un contrôleur aérien , en descente , tu seras bien obligé de passer de STD au QFE (field elevation / pression au sol) que donne le METAR sous peine de risquer une collision fatale ...

Par contre , si tu descends dans le brouillard , le radio altimètre sera bien utile !

Il faut donc consulter les cartes d'approche de l'aéroport de destination pour avoir l'altitude de transition (transition altitude TA)

Modifier le baro de l'altimètre au moment ou tu dois rester concentré pour poser l'avion n'est pas une bonne idée ....

https://skybrary.aero/articles/transition-altitudelevel

http://www.bertrandperrier.fr/plane_altimetrie.php

[MortyMars]

playrec : merci pour ces conseils avisés et ces liens très utiles
Je sentais bien que ma façon de procéder n'était pas irréprochable...

[Telmo]

Salut MortyMars,

L'altimètre est un système qui mesure la pression atmosphérique.

Si ton aéroport à une élévation de 500 pieds AMSL, le fait de régler le bon QNH sur ton altimètre il te donnera 500 pieds au sol.

Au-dessus de la TA, on parle en FL (Flight Level/niveau de vol) et en dessous en Ft (pieds) via le bon QNH donc.
En général, (en pleine, on va dire) la TA est à 5000. Mais, si tu te rapproches des montagnes par exemple, à Sion (en Suisse) la TA est à 17000.

Généralement, L'ATIS dans ton cas, ou L'ATC te donne ce QNH à l'approche et avant de passer la TA.
On ne reste pas dans la TA, on ne fait que la traverser ! Pour des raisons évidentes de collision.

Si tu connais déjà l'approche que tu veux faire à ton aéroport de destination, rien de plus simple de reporter tes points et tes altitudes dans LNM.
4000 ft sur ta carte seront toujours +/-4000 ft que ce soit à 1013 ou 1000 hPa (via le bon QNH du moment bien entendu)

Fait l'expérience dans XP, t'es sur la piste, va dans la météo change la pression atmosphérique et sur tes cartes tu connais l'altitude de ton aéroport.
Tu verras que même avec des QNH différents, l'altitude serra la même, toujours en rapport avec ce que tu as réglé dans la météo et ton calage altimétrique bien entendu.

Si tu veux en savoir plus je te mets le lien d'une des vidéo de Bruno qui décortique l’altimètre/barométrique et les altitudes.
Ça a l'air un peu compliqué au début (10min) mais tient bon, ça va être beaucoup plus clair par la suite.

https://www.youtube.com/watch?v=u_3AeGAF1Yw

[djetdail]

Salut

En vol contrôlé la question ne se pose pas, tant que le contrôle te donne des clairances en FL (niveau de vol) tu reste en standard (1013), dès que le contrôle de donne une altitude tu passe en QNH.
Cela se passe toujours avant de traverser le niveau de transition.

Sans contrôle tu passe au QNH avant la TA indiqué sur les cartes, ce qui est logique.
Si tu reste, comme tu l'écris, en QNE jusqu’au visuel piste avec une approche ILS cela peut passer, le PA doit pouvoir récupérer le GS. Par contre en approche RNP basée sur le baro, tu risque d'avoir des surprises :-)

Pour des aéroports particuliers et/ou avec des conditions météo particulières l'ATIS fourni la TA calculée si celle ci est différente de la TA des cartes.

Hervé

A lire : des pros (Jackpilot et JackZ) en parle ici

https://www.flightpilote.fr/threads/dans-la-vraie-vie-quand-passe-t-on-du-qnh-std-au-qnh-local.5775/

[MortyMars]

Merci à vous Telmo et djetdail pour ces autres infos.

En décorticant les différentes pistes eues en réponse, je me rends compte que j'ai peut être imaginé des problèmes qui n'en sont pas vraiment...

Je reviens vers vous avec une nouvelle approche

[Goofy]

Salut MortyMars
Petite précision:
- Avion posé au sol, si tu règles ton altimètre sur l'altitude du terrain, la pression barométrique indiquée c'est le QNH (local). Le QNH est la pression barométrique ramenée au niveau de la mer, ce n'est pas la pression atmosphérique qui règne à l'altitude du terrain. Le QNH permet de s'affranchir de la topographie. Dans une zone on parlera de QNH régional.

- Avion posé au sol, si tu règles ton altimètre pour lire une altitude de 0 pied , la pression barométrique indiquée est alors le QFE. Le QFE c'est la pression barométrique qui règne à l'altitude du terrain. Si tu veux te poser au QFE, tu règles ton calage altimétrique sur le QFE (et non le QNH), ton altimètre indique alors ta hauteur au-dessus de l'aérodrome. Au poser des roues, ton altimètre indiquera une hauteur de 0 pied.

- Au-dessus de l'altitude de transition (souvent 5000' en France), on cale l'altimètre sur le calage standard: 1013.2 hPa. Cela permet à tous les avions d'avoir une même référence d'altitude et d'assurer ainsi un étagement cohérent en cas de croisement avec d'autres avions et de voler en niveau de vol.

[MortyMars]

Merci à toi également Goofy pour ces précisions, notamment celle -astucieuse- consistant à retrouver le QNH à partir le l'altitude connue de l'avion posé...

Merci donc encore à vous tous : voila où toutes ces réponses m'ont amené dans ma réflexion sur la gestion de la descente...

Le fait que LNM réalise ses calculs de pente par rapport à des valeurs d'altitude s'appuyant sur le QNE alors que l'on est conduit par les règles aéronautiques à effectuer (au moins en partie) la descente en référence au QNH, n'est pas un problème puisque la pente est déterminée par rapport à une différence d'altitude (entre TOD et AD) et que cette différence d'altitude est la même dans les deux systèmes QNE et QNH (et la pente également par voie de conséquence).
De même le TOD, en tant que top départ pour la descente, n'est pas modifié par un changement de référencement QNE /QNH (pas plus d'ailleurs que la position de l'aéroport ).
En fait TOD et pente sont déterminés indépendamment du système de référence qui n'a pas d'incidence sur eux.

En conclusion, il peut (il doit ? ) être fait application de la procédure suivante pour gérer correctement sa descente (procédure qui s'avère finalement similaire à celle de la montée) :

• Au TOD, amorcer la descente en QNE (pour autant évidemment que l'altitude de croisière soit supérieure à la TA)
• Au passage de la TA, basculer de QNE sur QNH --> l'altitude se recale alors par rapport à l'environnement réel de l'AD, sans que cela n'affecte la vitesse verticale et donc la pente
• Poursuivre la descente en QNH sans se polariser sur la différence d'altitude apparaissant désormais entre écran LNM et instruments du cockpit.
• S'appuyer sur l'altitude cockpit (et sur 'l'art' du pilotage à vue ) pour effectuer l'atterrissage.

Êtes-vous d'accord avec ces conclusions ?
Bons vols

[Telmo]

Salut MortyMars
..//..
- Avion posé au sol, si tu règles ton altimètre pour lire une altitude de 0 pied , la pression barométrique indiquée est alors le QFE. Le QFE c'est la pression barométrique qui règne à l'altitude du terrain. Si tu veux te poser au QFE, tu règles ton calage altimétrique sur le QFE (et non le QNH), ton altimètre indique alors ta hauteur au-dessus de l'aérodrome. Au poser des roues, ton altimètre indiquera une hauteur de 0 pied.
..//..

C'est très pratique si tu veux faire des tours de pistes par exemple, mais pour moi ça engendre une confusion supplémentaire et peut-être aussi des mauvaises habitudes .
Il faut alors tenir compte de l'élévation d'un objet, au-dessus du sol et non comme dans beaucoup de cas d'une altitude au niveau moyen de la mer d'un objet.

Les deux sont exactes, je ne discute pas! Mais il faut savoir dans ce cas, que ces élévations (ces données) sont reprisent sur les cartes entre "parenthèses".

[Telmo]

Parle de Baro. Standard plutôt ;-)
Je ne dis pas que c'est incorrect, mais on peut facilement confondre QNE avec QFE et QNH

Voici ce que dit Wikipédia:

Le QNE est une altitude, contrairement au QFE et au QNH qui sont des calages altimétriques qui sont une pression.

L'altitude QNE est parfois utilisée pour l'approche sur des aérodromes d'altitude, quand le calage QFE est trop faible pour être affiché dans la fenêtre de l'altimètre.

On doit alors se contenter de pouvoir comparer l'altitude réelle du terrain (si on la connaît) avec l'information QNE qui sera communiquée par radio depuis le terrain, ou même d'un autre terrain proche de la région.

Attention le schéma en annexe est trompeur ; il donne à penser que le QNE est l'altitude pression standard (c'est-à-dire l'altitude indiquée sur l'altimètre réglé au 1013.25), alors que c'est l'altitude pression standard du terrain !

Source:https://fr.wikipedia.org/wiki/QNE

Finalement je suis perdu !
Enfin, je crois que le Wiki joue un peu trop sur les mots !

[djetdail]

En conclusion, il peut (il doit ? ) être fait application de la procédure suivante pour gérer correctement sa descente (procédure qui s'avère finalement similaire à celle de la montée) :

• Au TOD, amorcer la descente en QNE (pour autant évidemment que l'altitude de croisière soit supérieure à la TA)
• Au passage de la TA, basculer de QNE sur QNH --> l'altitude se recale alors par rapport à l'environnement réel de l'AD, sans que cela n'affecte la vitesse verticale et donc la pente
• Poursuivre la descente en QNH sans se polariser sur la différence d'altitude apparaissant désormais entre écran LNM et instruments du cockpit.
• S'appuyer sur l'altitude cockpit (et sur 'l'art' du pilotage à vue ) pour effectuer l'atterrissage.

Êtes-vous d'accord avec ces conclusions ?
Bons vols

Non :-)
pas tout à fait.

"pour autant évidemment que l'altitude de croisière soit supérieure à la TA"
Des altitudes de croisières en dessous de la TA je ne vois pas trop où alors tu est en promenade en régime de vol VFR.

"Poursuivre la descente en QNH sans se polariser sur la différence d'altitude apparaissant désormais entre écran LNM et instruments du cockpit"
ll me semble que pour l'approche il faut oublier LMN et se concentrer sur les infos dans son cockpit.

Prochaine étape calculer toi même le TOD, ce n'est pas si compliqué que cela :-)


Hervé

[Telmo]

"pour autant évidemment que l'altitude de croisière soit supérieure à la TA"

djetdail
Il veut dire que si il est au-dessus de la TA, il descend en baro. standard et arrivée de la TA il passe le baro. au QNH local.
(Ce qui est correct, si non il reste en QNH local sous la TA), mais j'imagine que tu avais compris.

Pour le reste avec LNM, je suis d'accord avec djetdail, oublie LNM pour la décente que lui-même te calcul (même s'il est correct dans le plan de descente) cela représente rarement la réalité (tout dépend des points que tu y inserts aussi).

- Soit, tu suis une carte d'approche avec des altitudes et points précis.
- Soit, tu fais du VFR. Et alors, le calcul mental est requis, mais ça dépend des aéroports aussi.

- Tu peux aussi faire du VFR contrôlé !

Ou alors c'est uniquement dans MSFS, le VFR contrôlé... !?
On s'égare du sujet

[MortyMars]

"pour autant évidemment que l'altitude de croisière soit supérieure à la TA"
Des altitudes de croisières en dessous de la TA je ne vois pas trop où alors tu est en promenade en régime de vol VFR.

C'est tout à fait ça, j'apprécie l'observation des paysages et des curiosités géographiques, et donc parfois -sur des parcours peu accidentés- au dessous des 5000 pieds

"Poursuivre la descente en QNH sans se polariser sur la différence d'altitude apparaissant désormais entre écran LNM et instruments du cockpit"
ll me semble que pour l'approche il faut oublier LMN et se concentrer sur les infos dans son cockpit.

C'est sûr, mais cette différence d'altitude constatée avait pour effet de m'obnubiler et donc de consommer un peu trop de mon attention

Prochaine étape calculer toi même le TOD, ce n'est pas si compliqué que cela :-)

Oui, pourquoi pas dans quelques temps

[MortyMars]

Il veut dire que si il est au-dessus de la TA, il descend en baro. standard et arrivée de la TA il passe le baro. au QNH local.
(Ce qui est correct, si non il reste en QNH local sous la TA), mais j'imagine que tu avais compris.

Yes

Pour le reste avec LNM, je suis d'accord avec djetdail, oublie LNM pour la décente que lui-même te calcul (même s'il est correct dans le plan de descente) cela représente rarement la réalité (tout dépend des points que tu y inserts aussi).
- Soit, tu suis une carte d'approche avec des altitudes et points précis.
- Soit, tu fais du VFR. Et alors, le calcul mental est requis, mais ça dépend des aéroports aussi.

J'aime bien toutes les fonctionnalités disponibles dans LNM, et la représentation de notre courbe de descente 'en live' me plait bien

- Tu peux aussi faire du VFR contrôlé !

Je ne maitrise pas encore suffisamment le recours à l'ATC...

[Gribouille08]

Bonjour à tous

Désolé de réagir un peu tard dans cette conversation.
MortyMars, je ne reviendrais pas sur toutes les réponses qui t'ont été faites. Toutes celles-ci sont très justes avec toutes les nuances que l'on doit apporter au sujet des QNH, QFE et autres QNE qui sont des notions loin d'être simple !

Je réagirais plutôt à propos de LNM lorsque tu dis que l'appli te donne le QNE. Il me semble que l'on peut obtenir le QNH de l'AD sélectionné dans le plan de vol à partir du moment où tu as paramétré LNM pour récupérer des données météo d'une source autres que X-Plane. Ci-dessous, un exemple :
Je double clic sur l'AD (ici LFMN) et dans la fenêtre du dessous (onglet Aéroport/Météo) la station NOAA me donne le QNH (1021 hPa) de l'AD au moment de la consultation. J'en veux pour preuve que lorsque je compare cette pression altimétrique à celle donnée sur le même AD par X-Plane, j'ai bien la même valeur.
De plus lorsque tu as lancé X-Plane, tu peux également (en plus de la station NOAA) récupérer les données météo du simu. (dans la fenêtre déroulante elles sont affichées au-dessus de celles de NOAA). Tu peux ainsi comparer. Généralement les infos sont identiques ou très proche et les indications des pistes en service également. (il faut, bien sur que X-Plane soit réglé sur la vrai météo du moment).

Dis moi ce qu'il en est pour toi.