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Giverni on ne va pas polémiquer !
Je donnais non pas ma propre méthode mais ce qui se fait dans l'aviation professionnelle...comme le dit Caravelle, puisqu'on est en calcul mental de toutes façons cela ne change pas trop de diviser par 3 ou par 3,333 ... enfin 10% quand même !!
A titre indicatif (donnés Air France):
Une descente 1 min trop tard ou trop tôt coûte en carburant de l'ordre de :
A320 et B737 : 40 kg
A310 : 70 kg
A340 100 kg
B747 classique 160 kg
etc...
Pour le début de la descente à 250 kts et la descente au vario je maintiens que cela ne se passe pas comme ça dans la réalité mais après tout chacun fait comme il veut car nous sommes dans le monde virtuel !!! :lol:
Si cela vous interresse, voici une description d'une descente type d'un moyen porteur expliquée par un pilote de ligne Air France sur A320 sur le forum Ivao :
Amitiés
Pierre
Dans le cas d'une descente sur un plan constant, on en a rien à faire du vario.
On tiendra le plan à la vitesse, ce qui fera, en effet, de facto modifier le vario, mais le vario n'est dans ce cas pas un paramètre primaire de pilotage, mais un paramètre subit.
De plus, l'effet du vent est corrigé en amont, durant le calcul de descente, en ajoutant ou retranchant quelques nautiques pour prendre en compte ce vent effectif.
En gros, pour un 320, un 737, pour 300kt, cela donne une pente à 4° avec pousée IDLE.
Cette pente se réduit à 3° à 250kt.
On peut donc se permettre de faire le calcul en utilisant seulement la pente à 3° car cela inclura la réduction de 300kt vers 250kt.
Cette formule Delta FL/3, cela vient de là, une pente à 3°. Pour une pente à 4°, ca sera Delta FL/4.
Donc en toute logique, pour un schema de descente classique:
Exemple un 320 au FL 200 voulant descendre au 60:
1- Du FL 200 au FL100 à 300kt: 100/4 (4° de pente) = 25Nm
2- Mise en reduction au FL120 vers 250kt, vario 1000ft minute -> ajout de 5 Nm de décélération.
3- Du FL 100 au FL60: 40/3 (pente à 3°) = 13Nm.
4- A cela, on ajoute du nautique en plus ou en moins en fonction du vent effectif (on se fait pas chier, plus ou moins 3nm d'un coup)
5- En cas d'arrivée dans une attente, on prévoit 5nm de décélération supplémentaire.
Donc au final: 25+5+13+3+5= 46 Nm (Ou 51 avec 5 Kt de décélération vers la vitesse d'attente)
Si on avait fais tout le calcul sur un plan à 3°: 140/3 = 46Nm (Ou 51 avec 5 Kt de décélération vers la vitesse d'attente)
Donc en gros c'est la même... Le fait de calculer un Delta FL/3 va lisser la pente de calcul mais au niveau calcul seulement, il faudra quand même passer par les 300kt, les 1000ft/min, puis les 250Kt.
Donc au FL200, vous mettez la poussée idle, maintenez 300kt en descente,au FL120 1000ft/min en reduction vers 250kt,et la toujours IDLE reprise de la descente en maintenant 250Kt à la profondeur.
Donc comme on le vois bien, le vario, on en a pas grand chose à faire dans ce cas, on ne fais que le subir.
Je donnais non pas ma propre méthode mais ce qui se fait dans l'aviation professionnelle...comme le dit Caravelle, puisqu'on est en calcul mental de toutes façons cela ne change pas trop de diviser par 3 ou par 3,333 ... enfin 10% quand même !!
A titre indicatif (donnés Air France):
Une descente 1 min trop tard ou trop tôt coûte en carburant de l'ordre de :
A320 et B737 : 40 kg
A310 : 70 kg
A340 100 kg
B747 classique 160 kg
etc...
Pour le début de la descente à 250 kts et la descente au vario je maintiens que cela ne se passe pas comme ça dans la réalité mais après tout chacun fait comme il veut car nous sommes dans le monde virtuel !!! :lol:
Si cela vous interresse, voici une description d'une descente type d'un moyen porteur expliquée par un pilote de ligne Air France sur A320 sur le forum Ivao :
Amitiés
Pierre
Dans le cas d'une descente sur un plan constant, on en a rien à faire du vario.
On tiendra le plan à la vitesse, ce qui fera, en effet, de facto modifier le vario, mais le vario n'est dans ce cas pas un paramètre primaire de pilotage, mais un paramètre subit.
De plus, l'effet du vent est corrigé en amont, durant le calcul de descente, en ajoutant ou retranchant quelques nautiques pour prendre en compte ce vent effectif.
En gros, pour un 320, un 737, pour 300kt, cela donne une pente à 4° avec pousée IDLE.
Cette pente se réduit à 3° à 250kt.
On peut donc se permettre de faire le calcul en utilisant seulement la pente à 3° car cela inclura la réduction de 300kt vers 250kt.
Cette formule Delta FL/3, cela vient de là, une pente à 3°. Pour une pente à 4°, ca sera Delta FL/4.
Donc en toute logique, pour un schema de descente classique:
Exemple un 320 au FL 200 voulant descendre au 60:
1- Du FL 200 au FL100 à 300kt: 100/4 (4° de pente) = 25Nm
2- Mise en reduction au FL120 vers 250kt, vario 1000ft minute -> ajout de 5 Nm de décélération.
3- Du FL 100 au FL60: 40/3 (pente à 3°) = 13Nm.
4- A cela, on ajoute du nautique en plus ou en moins en fonction du vent effectif (on se fait pas chier, plus ou moins 3nm d'un coup)
5- En cas d'arrivée dans une attente, on prévoit 5nm de décélération supplémentaire.
Donc au final: 25+5+13+3+5= 46 Nm (Ou 51 avec 5 Kt de décélération vers la vitesse d'attente)
Si on avait fais tout le calcul sur un plan à 3°: 140/3 = 46Nm (Ou 51 avec 5 Kt de décélération vers la vitesse d'attente)
Donc en gros c'est la même... Le fait de calculer un Delta FL/3 va lisser la pente de calcul mais au niveau calcul seulement, il faudra quand même passer par les 300kt, les 1000ft/min, puis les 250Kt.
Donc au FL200, vous mettez la poussée idle, maintenez 300kt en descente,au FL120 1000ft/min en reduction vers 250kt,et la toujours IDLE reprise de la descente en maintenant 250Kt à la profondeur.
Donc comme on le vois bien, le vario, on en a pas grand chose à faire dans ce cas, on ne fais que le subir.
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