Approches RNAV sur ToLiss A320 NEO

[djetdail]

Salut

Je me permets de répondre :-)

Oui

Si toutes les entrées dans le FMS ont été réalisées et correct le passage entre les modes PERF DESC à APPR se fait automatiquement au passage du point "D" affiché sur le MFD.



Le pilote vérifie donc la présence de ce symbole et le passage auto sur la page PERF.

Dans le cas contraire ou pour un besoin spécifique le pilote active APPR phase.

[papet30]

Bonjour jfk75 la réponse est oui dans la page APPR de PERF du FMS. Comme l'explique très bien djetdail dans son message N° 10

Trop tard

[jfk75]

Je viens d'essayer mais mon atterrissage n'était pas top.
Après avoir appuyé sur APPR entre les points IRS21 et FRS21, LS en magenta clignote sur le PFD mais l'avion ne descend pas.
On est d'accord que les boutons LS sur le tableau de bord ne doivent pas être activés.
Une alarme retentit et ne s'arrête que lorsque je modifie l'altitude d'arrivée (ici, 3000 ft).

[MarcXP]

Tu peux activer APPR dès que tu as passé le dernier WP du plan de vol, donc avant même le début de la procédure d'approche, c'est à dire avant IRS21.
L'altitude d'arrivé est celle du premier WP de l'approche, donc ici 3000
Une fois franchi ce point tu met l'altitude de l'aéroport pour la fin en manuel (donc ici 100 car l'AD est à 87ft) et pas l'alt du prochain WP.
Bien vérifier qu'on est toujours en mode Managed
Effectivement on n'active pas LS
Il va descendre tout seul. C'est beau.
On suit les petits rectangles verts d'alignement (qui remplacent les losanges magenta du mode ILS)
Il ne reste plus qu'à regarder et sortir flaps et gears quand il le demande.
Il va crier à 0.5 MN de MAPTS, c'est normal.
On largue l'AP et l'ATR avec les boutons rouges.
On termine en virant doucement.
Pas besoin de mettre les reverses si la piste est propre.

[MortyMars]

Salut
Pour compléter et imager ce qu'a écrit papet30 j'ai fait le vol et des copie d'écran.
C'est par ici https://www.djetdail.fr/tuto_djetdai...uto/?a321-nzqn
Le toliss permet des sauvegardes en vol, utiliser cette option, surtout avant la saisie de la STAR et de l'Approche.
oups, une fois le FAF passé et la descente finale engagée, j'ai oublié d'afficher l'altitude de l'approche interrompue, ici 10000ft.

Salut djetdail

Je commence à mieux comprendre certaines choses....
J'ai cependant deux questions concernant tes premières captures d'écran :

• où trouves-tu la valeur 'BARO'
• quand tu dis de "vérifier que le point ATKIL a bien une contrainte (sans +) " ça signifie quoi exactement ?

Merci pour ces précisions, et pour le travail et le temps déjà passé pour me renseigner

[MortyMars]

Bonjour tout le monde
ci-après une video cockpit d'une arrivée assez "sympa...." aux Iles Féroé (Vagar EKVG)
MortyMars a 3.39 tu entends les deux bip's alarme à la déconnexion de l'AP par le pilote.

https://www.youtube.com/watch?v=OMqjQrlMuoE

Bons vols

Salut papet30,

Cool cette vidéo

Et d'autant plus marrante que, lors d'un périple vers les USA par l'Atlantique Nord, j'ai plutôt bien réussi cet atterrissage avec un petit turboprop, mais (à l'époque) en approche façon maison, très très loin des règles élémentaires de l'aéronautique

[djetdail]

[*]où trouves-tu la valeur 'BARO'

Pour faire simple :-)
La valeur BARO correspond à l'indication MDA ou DA présentent sur les cartes d'approches.

BARO = baromètre , c'est donc une altitude qu'il faut saisir.
Le FMC prends donc la valeur d'altitude pour manager l'approche verticale, il est donc important de bien saisir le QNH local au passage de la TA (altitude de transition ).

Pour la 23 de NZQN




Pour rappel cette notion de DA, MDA est très importante, c'est au minima à cette altitude où l'équipage décide de poursuivre ou d'interrompre l'atterrissage.





La source des images >> https://www.smartcockpit.com/docs/A3..._(managed).pdf

DA, MDA ...... >> https://www.dataero.fr/difference-en...mdh-cdfa-mapt/

[djetdail]

[*]quand tu dis de "vérifier que le point ATKIL a bien une contrainte (sans +) " ça signifie quoi exactement ?

Les contraintes à un point de route force le FMS à suivre celles ci.
Ces contraintes sont, principalement, le couple vitesse/altitude.
Si le Navdata d'X-plane est complet (et à jour) après que le PM est sélectionné la STAR puis l'approche, la page LEGS et le MFD affichent ces contraintes.

Le pilotes doivent vérifier celles ci.

Le PM peut modifier une ou des contraintes et ,perso, j'aime bien forcé le FMC à positionner l'avion à une altitude précise à un point précis.

La contrainte d'altitude peut être par exempe :
- pil poil à 10000ft >>> je saisie 10000 dans le champ ALT CSTR.
- au minima à 10000ft voir au dessus je saisie 10000+
- au plus haut à 10000ft je saisie 10000-

https://www.smartcockpit.com/docs/Smiths_Thales_A_1_0_1_FM_Pilot_Guide.pdf

Page 405

[MortyMars]

Pour faire simple :-)
La valeur BARO correspond à l'indication MDA ou DA présentent sur les cartes d'approches.

BARO = baromètre , c'est donc une altitude qu'il faut saisir.
Le FMC prends donc la valeur d'altitude pour manager l'approche verticale, il est donc important de bien saisir le QNH local au passage de la TA (altitude de transition ).
.../...
Pour rappel cette notion de DA, MDA est très importante, c'est au minima à cette altitude où l'équipage décide de poursuivre ou d'interrompre l'atterrissage.

Salut djetdail ,

Merci pour ces explications très claires, et par dessus le marché magnifiquement illustrées, ce qui facilite grandement la compréhension

J'avoue humblement avoir zappé ce paramètre essentiel, et c'est sans doute ce qui explique mon souci de finale trop basse (sur piste 23 notamment)

[MortyMars]

Les contraintes à un point de route force le FMS à suivre celles ci.
Ces contraintes sont, principalement, le couple vitesse/altitude.
Si le Navdata d'X-plane est complet (et à jour) après que le PM est sélectionné la STAR puis l'approche, la page LEGS et le MFD affichent ces contraintes.

Le pilotes doivent vérifier celles ci.

Le PM peut modifier une ou des contraintes et ,perso, j'aime bien forcé le FMC à positionner l'avion à une altitude précise à un point précis.

La contrainte d'altitude peut être par exempe :
- pil poil à 10000ft >>> je saisie 10000 dans le champ ALT CSTR.
- au minima à 10000ft voir au dessus je saisie 10000+
- au plus haut à 10000ft je saisie 10000-

djetdail ,

Merci là encore pour l'explication qui répond parfaitement à ma question
Et merci aussi pour le lien sur la doc de base, que je me suis empressé de télécharger

[jfk75]

Merci MarcXP pour l’explication. J’ai testé et, effectivement, mon atterrissage s’est bien déroulé.

[jfk75]

Maintenant que je maîtrise un peu mieux ces approches, j'aimerais savoir quels sont les instruments auxquels je dois faire attention une fois le dernier point passé et dans quelle configuration je dois mettre le ND par exemple.
Je suppose que je dois vérifier que je suis sur la bonne pente de descente (aux alentours de 700 ft/min à 140 kt environ).
Mais, au niveau de l'alignement, est-ce que cela se fait en visuel ou bien y a-t-il un instrument auquel je dois me référer et, si oui, lequel ?

[hawkertempest]

Salut, votre discussion a éveillé ma curiosité et j'avais entendu parler de ce type d'approche qui changent un peu de l'ILS. Je m'y suis remis et une brève recherche sur gougueule m'a fait découvrir ce site intéressant : https://www.aero-formation-pratique....pproches-rnav/

Ou la très austere doc officielle du SIA : https://www.sia.aviation-civile.gouv..._chap06_v8.pdf

Pour ta question, moi je termine en visuel (au PAPI) pour le vertical et pour le latéral avec la barre verticale du FD et/ou le diamant du bas (je sais pas trop comment ça s'appelle techniquement).

[MortyMars]

Salut hawkertempest,

Merci pour le lien et la doc

[MarcXP]

Hello,

Il faudra s'y faire car les ILS sont en train de disparaitre (sauf secours dans les grands AD)
Avantages, c'est bien plus facile (moins de réglages, pas à s'occuper des fréquences) et la trajectoire peut ne pas être droite.
Inconvénient: pas d'autoland (actuellement), il faut finir à la main