approche NDB

[vears]

bonjour,

je vous sollicite car je galere avec cette approche ci jointe.
je vol en cessna de base.
j'ai enregistré les frequences de la NDB ZR 397 en ADF1 et de la DME 109.35 sur mon NAV1
je n'ai pas de souci au niveau de mon approche initiale: je passe au dessus du point IAF a 3000 pieds
je garde le cap pendant 1 min, je fais mon virage a droite et fait un tour d'hypodrome
puis apres etre repassé au point IAF je met le cap en 103
vu que je n'ai pas la distance qui s'affiche via mon nav1 avec la balise DME, je recupere cette info via mon GPS (j'ai rentré la balise en destination)
une fois que je suis a 10.5 nautique de la balise DME je tourne a gauche vers le cap 273 et c'est la que les ennuis commencent ...
mon virage est trop serré (virage standard) par rapport au virage sur la carte d'approche, du coup je ne suis pas du tout dans l'axe de ma piste.

bon je pense que je fais completement fausse route et que je n'utilise pas les bons instruments et pas comme il faut.
peut etre que cette procédure ne se fait qu'avec un GPS et via plan de vol
bref je suis un peu perdu la

comment faire un virage parfait comme indiqué sur la carte afin d'etre dans l'axe de mon approche finale
il me faut un appareil DME pour avoir la distance de ma balise qui s'affiche ? pas present dans le cessna ?

merci

[JackZ]

Bon déjà la carte dit que le DME est obligatoire.
Un truc à savoir la distance DME et la distance GPS ne sont PAS les mêmes!

Une distance DME est une distance oblique. Si tu passes à 6000ft verticale de l’émetteur DME ta distance DME sera de 1Nm, la distance GPS sera de zéro. Mais admettons que tu utilises ton GPS à la place, la carte dit que le DME n’est pas colocalisé avec la balise NdB, mais est plutôt située sur l’aéroport (le carré avec un point au milieu).. Donc ton GPS doit t’indiquer la distance à ZR, mais ZR le DME qui est beaucoup plus près.

Deuxiemement il n’est pas obligatoire de faire le circuit de hippodrome, tout dépend de ton altitude et de ton secteur d’arrivée à l’IAF (Initial Approach Fix): en gros tu as trois solutions, entrée directe, décalée ou parallèle.


Par contre, si tu est trop haut quand tu arrives à l’IAF, tu devras utiliser l’hippodrome pour perdre l’altitude nécessaire pendant tes tours, en descendant en principe à 1000ft/min ou moins.
Ne pas oublier que tu as des altitudes minimales de secteur (MSA) suivant ton secteur d’arrivée, qui t’assurent une garantie d’éviter les obstacles dans un rayon de 25Nm autour du centre de la MSA (généralement l’IAF mais pas toujours). La MSA est indiquée dans le cadre en haut à gauche.

Donc si tu commences ton approche avec la branche d’éloignement en maintenant 3000ft jusqu’au FAF qui est à 8.9. DME de ZR (sur le terrain), tu ne devrais pas avoir de soucis.
La pente ensuite est assez forte 6%, donc tu devras avoir un taux de descente adapté à ta vitesse-sol qui te sera donnée par ton GPS. le tableau en bas de la carte te donne une idée de ton taux de descente, par ex. 520ft/min à 85kts.

Ensuite il faudra compenser la dérive due au vent de manière à avoir toujours une indication de 263 degrés sur ton ADF, qui comme il a une couronne manuelle devra être ajusté régulièrement pour que sa couronne indique la même chose que ton cap actuel.

Une approche NdB n’est jamais simple surtout avec du vent de travers. Dans ton cas je pense que l’erreur vient à la base de la confusion ZR station NdB et ZR station DME qui ne sont pas au même endroit, ils sont éloignés de 2,8 DME!

Jacques

[PATRICK]

une fois que je suis a 10.5 nautique de la balise DME je tourne a gauche vers le cap 273 et c'est la que les ennuis commencent ...
mon virage est trop serré (virage standard) par rapport au virage sur la carte d'approche, du coup je ne suis pas du tout dans l'axe de ma piste.

comment faire un virage parfait comme indiqué sur la carte afin d’être dans l'axe de mon approche finale
il me faut un appareil DME pour avoir la distance de ma balise qui s'affiche ? pas présent dans le cessna ?

Bonjour,
Quand tu arrives à 10,5NM DME ZR, ne prends pas le cap 273°, tu prends le cap 18°(corrigé), une fois aligné sur le 18°, tu comptes 10 à 15 secondes et ensuite tu prends le caps 273° puis tu t'ajustes en correction sur l'axe si nécessaire.
273-103=170:2=85 / 103-85=18° (corrigé).
Virage plus serré avec un cessna (120Kt), sur l'approche, c'est prévu pour 170Kt max, virage plus large à vitesse plus grande.

[PATRICK]

Regarde cette vidéo, à partir de 16mn ça t'expliquera mieux.
Et profites en pour regarder toutes ses vidéos, t'en apprendras beaucoup.

https://youtu.be/GIHb05MO3xg?t=942

[JackZ]

Bonjour Patrick.

Je ne comprends pas trop ton calcul, d’où sort le 103 degrés qui te permet de donner ce cap de 188? Ah ok c’est la course d’éloignement, j’avais pas revu la carte. Ton calcul prend la bissectrice de l’angle?
188 c’est un cap plein sud, je vois pas...

@Vaers, ce que je conseille c’est d’adapter le taux de virage pour sortir « à peu près » (avec la vitesse d’un Cessna on a le temps) avec ton Aiguille ADF qui pointe vers le 273 et d’affiner ensuite. Si tu vois l’aiguille rentrer vite, tu serres ton virage, si elle se déplace lentement, tu inclines moins. L’essentiel est de ne pas dépasser le taux 1 de virage standard (360 degrés en 2 minutes, 180 en une minute, 90 en 30 secondes)

Sinon tu peux procéder en deux temps, pour avoir le virage à taux 1 d’abord et ajuster ensuite sans trop faire des calculs compliqués.
1-virer d’abord à 90 degrés vers la gauche 103-90@=013 pendant 30 secondes (virage à taux 1 soit 90 degrés en 30 secondes)
A l’issue de ce virage au cap 023, tu regardes ton aiguille ADF en recalant sa couronne au cap actuel. si elle ne bouge pas tu attends sur ce cap. Ton aiguille devrait indiquer vers les 293, si c’est plus, attends...

2- puis lorsqu’elle commence à descendre et se déplacer vers le 273, tu vires pendant un peu plus de 30 secondes vers le 273, tout en surveillant la vitesse de rentrée de l’aiguille et en ajustant ton virage comme indiqué. Ce ne sera pas une boucle parfaite, mais ce sera beaucoup plus efficace.

Jacques

[PATRICK]

273°-103°=170°:2=85 103-85=18°(corrigé)
Oui, de toute façon on est obligé d'affiner sur l'aiguille à 273°
Voir vidéo pour mieux comprendre les 18°.

https://youtu.be/GIHb05MO3xg?t=942

[JackZ]

Virer au 188? On est au cap 103! Virer au 188 ça te fait virer à droite de 85 degrés ou alors ça te fait faire un virage par la gauche de 265 degrés...
Je pense que tu voulais dire plutôt 103-85=018 qui est assez proche du 013 que j’ai indiqué. Attention au sens des virages!

Attention également la vidéo dont tu parles traite d’une approche VOR.

[PATRICK]

Oui, c'est bien 18°, j'ai additionné au lieu de soustraire.
La vidéo (à 16mn), c'est juste pour le virage, c'est le même principe, sans se planter sur les + et les -

[JackZ]

Bon on résume point par point.

j'ai enregistré les frequences de la NDB ZR 397 en ADF1 et de la DME 109.35 sur mon NAV1

Si tu n’as pas de DME à bord, il ne sert à rien de syntoniser la fréquence sur NAV1

vu que je n'ai pas la distance qui s'affiche via mon nav1 avec la balise DME, je recupere cette info via mon GPS (j'ai rentré la balise en destination)

Comme vu précédemment, la distance DME et GPS n’est pas la même.

une fois que je suis a 10.5 nautique de la balise DME je tourne a gauche vers le cap 273 et c'est la que les ennuis commencent ...
mon virage est trop serré (virage standard) par rapport au virage sur la carte d'approche, du coup je ne suis pas du tout dans l'axe de ma piste.

le virage au taux standard est une protection.
D’après la carte, cette procédure d’approche est faite pour les avions de catégorie A,B et C qui ont des vitesses d’approche complètement différentes, donc des rayons de virage également. Ton Cessna de catégorie A ne vire pas comme un Airbus de catégorie C qui va arriver à 170 kts... La procédure est toujours faite pour les cas les plus défavorables et le rayon calculé ici est pour une vitesse maxi de 170 kts, mais il n’est indiqué nulle part que tu devais faire ton virage de procédure à taux 1, voir mon mail précédent.
Donc à toi avec ton tagazou à t’adapter. Sur certaines cartes Jeppesen, les différents points de virage en fonction de la catégorie sont dessinés.

comment faire un virage parfait comme indiqué sur la carte afin d'etre dans l'axe de mon approche finale
il me faut un appareil DME pour avoir la distance de ma balise qui s'affiche ? pas present dans le cessna ?

Dans ton cas avec ton Cessna tu ne feras pas une courbe parfaite mais plutôt un virage à gauche (je conseille à 90 degrés c’est plus simple, mais tu peux appliquer la formule évoquée par Patrick), un segment droit et un autre virage d’alignement.
L’important est que tu restes dans le volume de protection dessinée par la carte, donc que tu ne vires pas avant la limite 10,5 DME, et que tu restes a peu près à cette distance sans dépasser le relèvement ADF de 273 (QDM 073)

La carte dit que le DME est obligatoire donc normalement tu n’as pas légalement le droit de shooter cette approche, et l’ATC qui connaît ton équipement de bord déclaré dans ton plan de vol IFR pourrait te faire des problèmes, sans compter que c’est extrême tu dangereux dans la vraie vie. Mais bon là on est au simu, et les vitesses sont faibles, alors Ok, si tu rentres la bonne référence dans ton GPS on devrait pouvoir s’en sortir...

Jacques

[vears]

ok, merci a vous pour toutes ces reponses precisent !
@ jaques: j'vais bien rentré je pense le bon ZR dans mon GPS car quand je passais au dessus de la balise NDB ca m'indiquait bien la distance marqué sur la carte.
ok pour la distance oblique, je ne savais pas.
@ Patrick: j'irai voir ces videos youtube
@ tous les deux: ok il faut donc adapter son virage en fonction de sa vitesse ... c'est quand meme tendu car mon point FAF est a quelques nautiques apres mon virage

euhhh... enlever moi un doute, la balise DME sur la carte n'est pas une balise ILS ?
comment faire la difference entre une balise DME-ILS et une balise DME (elles ont le meme symbole non ?) ?
peux t'on ajouter un DME a bord du cessna ?
merci !

alexis

[JCM77]

La légende des cartes (pour les différentes balises) : https://www.sia.aviation-civile.gouv...R.html#GEN-2.3

[Bruno33]

ok, merci a vous pour toutes ces reponses precisent !
@ jaques: j'vais bien rentré je pense le bon ZR dans mon GPS car quand je passais au dessus de la balise NDB ca m'indiquait bien la distance marqué sur la carte.
ok pour la distance oblique, je ne savais pas.
@ Patrick: j'irai voir ces videos youtube
@ tous les deux: ok il faut donc adapter son virage en fonction de sa vitesse ... c'est quand meme tendu car mon point FAF est a quelques nautiques apres mon virage

euhhh... enlever moi un doute, la balise DME sur la carte n'est pas une balise ILS ?
comment faire la difference entre une balise DME-ILS et une balise DME (elles ont le meme symbole non ?) ?
peux t'on ajouter un DME a bord du cessna ?
merci !

alexis

Bonjour Alexis,

non le DME n'est pas un ILS, ta procédure est identifiée comme une approche NDB (en haut à droite : NDB RWY 27) le DME te donne la distance, en aucun cas un guidage vertical ou latéral. Le DME est représenté par un rectangle avec un point au milieu, un VOR-DME est un hexagone avec un point inscrit dans un rectangle.
Une approche ILS sera forcément intitulée ILS RWY XX ou quelque chose du même type. Ajouter un DME à bord du Cessna ce n'est pas possible à ma connaissance sur le C172 de Laminar (enfin pas simplement en tout cas). Par contre il existe un C172 de Laminar équipé en G1000 qui est homologué pour le DME et qui permet de faire n'importe quelle procédure (RNP, ILS, etc.)
Il existe de nombreux modèles de Cessna disponibles avec des équipements très différents, peut être en existe-t-il un avec ce type d'équipement.
A noter aussi sur le plan réglementaire que quand tu déposes un plan de vol (officiel) tu dois décrire ton équipement de radionavigation (transpondeur, radios, récepteurs VOR, NDB, GPS, etc.) Le contrôleur aérien a connaissance de ton plan de vol et de ton équipement, voler une telle procédure sans l'équipement nécessaire n'est pas possible, c'est comme si tu voulais faire une procédure GPS, sans GPS à bord. Par contre en simu c'est possible de se débrouiller avec le GPS pour obtenir des informations de distance comme tu le fais, mais ce n'est pas applicable dans la réalité et c'est une approximation. Néanmoins ça fonctionne pas trop mal

Bruno

[Bruno33]

Pour rebondir sur ce sujet, il existe aussi les radiobornes markers (OMI) qui donnent des infos sur la distance. Je crois que ce n'est pas utilisable en France, mais aux US par exemple des terrains en sont équipés. Je me demande si cela peut remplacer le DME sur des appareils non équipés ...?

[vears]

Bonjour Alexis,

non le DME n'est pas un ILS, ta procédure est identifiée comme une approche NDB (en haut à droite : NDB RWY 27) le DME te donne la distance, en aucun cas un guidage vertical ou latéral. Le DME est représenté par un rectangle avec un point au milieu, un VOR-DME est un hexagone avec un point inscrit dans un rectangle.
Une approche ILS sera forcément intitulée ILS RWY XX ou quelque chose du même type. Ajouter un DME à bord du Cessna ce n'est pas possible à ma connaissance sur le C172 de Laminar (enfin pas simplement en tout cas). Par contre il existe un C172 de Laminar équipé en G1000 qui est homologué pour le DME et qui permet de faire n'importe quelle procédure (RNP, ILS, etc.)
Il existe de nombreux modèles de Cessna disponibles avec des équipements très différents, peut être en existe-t-il un avec ce type d'équipement.
A noter aussi sur le plan réglementaire que quand tu déposes un plan de vol (officiel) tu dois décrire ton équipement de radionavigation (transpondeur, radios, récepteurs VOR, NDB, GPS, etc.) Le contrôleur aérien a connaissance de ton plan de vol et de ton équipement, voler une telle procédure sans l'équipement nécessaire n'est pas possible, c'est comme si tu voulais faire une procédure GPS, sans GPS à bord. Par contre en simu c'est possible de se débrouiller avec le GPS pour obtenir des informations de distance comme tu le fais, mais ce n'est pas applicable dans la réalité et c'est une approximation. Néanmoins ça fonctionne pas trop mal

Bruno

oui ma confusion vient du fait que (sauf erreur de ma part) lors d'une approche ILS on utilise la balise DME comme balise d'approche sur le NAV1 ... je pense comprendre qu'en fait elle va aussi automatiquement chercher les infos de l'antenne glide path pour l'orientation latéral et vertical, est ce exact ?

merci en tout cas a vous pour votre compréhension face a mes interrogations puérile

j'avance doucement mais surement ...

alexis

[JackZ]

Il se trouve tout simplement que certains ILS sont équipés d'un report DME lorsqu'il n'y a pas ou plus de balises exterieures de type Innner (IM), Middle (MM) et Outer markers (OM).
Lorsque c'est le cas, sauf cas particuliers, il suffit de régler la fréquence VHF de l'ILS pour régler simultanément le DME qui lui est en UHF. De même le Glide slope sera automatiquement réglé en fonction de la fréquence du LOC.

Il existe un tableau normalisé OACI des fréquences VHF/UHF qui peuvent être appairées.
Par exemple pour un signal LOC de 108.5MhZ, le Glide émettra toujours sur 329.9 Mhz et le DME embarqué répondra en UHF sur 1046 Mhz et recevra sur 983Mhz les signaux de la station sol.

Lorsqu'on règle la fréquence du moyen de radio Navigation, le récepteur NAV (s'il est équipé d'un recepteur DME) possède un tableau en interne des correspondances fréquence VHF/UHF qui va lui permettre de régler automatiquement le récepteur du Glide et le récepteur UHF pour le DME à la fréquence associée. Même système si il s'agit de VOR/DME.

Sinon j'ai fait un petit vol pour tester l'approche NDB à LFMU avec ton Cessna. Le résultat ici:

Jacques