Des volets en descente? [résolu]

[Alfy]

Bonjour à tous,

J'avais 100,000 questions pour la rencontre d'aujourd'hui, mais je les avais toutes oubliées (c'est le canard à l'Armagnac qui a fait ça, je crois! :D). En voici une qui me revient à 1 heure et demi du mat':

Je suis toujours gêné par la phase de descente en IFR: je n'arrive pas toujours à atteindre le pallier pour intercepter l'ILS suffisamment vite pour avoir le temps ensuite de perdre toute la vitesse que j'ai engrangé pendant la descente. D'où question: est-ce que ça se fait de sortir les ailerons avant de commencer la descente, tout en maintenant bien sûr la vitesse dans les limites structurellement acceptables?

Les autres me reviendront peut-être d'ici l'aube! :D

Alfy.

[djetdail]

Re: Des ailerons en descente?

Grosso modo pour faire simple:

En vol IFR la descente commence par le calcul du TOD (top of descente)

Apres lecture du STAR, tu connais ton point IAF et son niveau mini de vol

Imaginons que tu vol a FL240 et que le niveau de vol a ton point IAF est FL60

Pour connaitre la distance a laquelle tu commence ton point TOD et pour une pente à 3% tu applique ceci

(240-60)/3 = 180/3 = 60 MN

Pour la vitesse, il me semble que dans la réalité, les pilotes descendent en planant et modifient le taux de descente pour freiner l'avion et arriver au niveau FL100 a la vitesse indiquée de 250 KTS.

Puis après tu suis les indication de la STAR puis de la carte IAF de la piste en service, et toutes ces procédures te positionne au point IF et en général à 3000 FT QNH local pour accroche ILS.

PS tu peut pour descendre appliquer aussi la méthode de la pente a 3%, tu trouveras la méthode de calcul de ton taux de descente sur cette petite page mémo

http://www.x-plane.djetdail.fr/index.php?page=ifr

La procédure STAR est suffisamment longue pour freiner l'avion, de plus si tu respect la limitation de vitesse sous le niveau FL100 (250 kts max), tu n'as pas de problème de vitesse

Bonne accroche ILS
Hervé

PS si tu loupe ton accroche ILS, pas de problème, tu applique la procédure d'approche interronpue, décrite sur la carte IAC de la piste en service.

[danhenri]

Re: Des ailerons en descente?

Je suis toujours gêné par la phase de descente en IFR: je n'arrive pas toujours à atteindre le pallier pour intercepter l'ILS suffisamment vite pour avoir le temps ensuite de perdre toute la vitesse que j'ai engrangé pendant la descente.

Salut Alfy,
Bien rentré à ce que je vois !
Pour réduire la vitesse, je mets les aérofreins, mais c'est vrai qu'il n'y en a pas sur le MU-2

[Rodger]

Re: Des ailerons en descente?

Tu ne sors pas tes ailerons, dans la mesure où les ailerons te permettent de faire bouger l'avion autour de l'axe de roulis. Ce dont tu veux parler, ce sont les aérofreins, ou speedbrakes, que l'on peut sortir à tout moment pour freiner l'avion durant une descente.
Après un vol en croisière, tu appliques la règle dont te parle Djetail, pour amorcer ta descente. En effet, sous les 10.000 ft la vitesse est limité à 250 kts (IAS).
Un ILS se capture en général à 180 kts, avec souvent un cran de volet ( selon le type d'avion). Chaque avion a une VA, ou "manoeuvring speed", vitesse que tu ne peux pas dépasser lors de manoeuvre complexe.
Si tu tiens un palier à la bonne vitesse, à la capture du glide, (souvent autour de OM) le fait de sortir le train (nouvelle traînée) va faire que l'avion va entamer sa descente tout seul, sans trop changer les paramètres moteurs ou trim de profondeur. Les 8 NM en moyenne, d'une approche ILS suffisent pour passer des 180Kts au moment de la capture, au 130Kts, qui est une vitesse moyenne d'approche de la plupart des liners.
Il est certain que si tu tentes de capter un ILS à 280-300 kts, tu n'as aucune chance de finir sur le seuil de piste à la bonne vitesse.
J'oubliais. En absence d'aérofreins, le meilleur moyen de perdre de la vitesse, consiste à faire un palier à l'altitude cible, les manettes de gaz sur minimum. Là encore, selon les avions il existe des minimum "ground" et des minimum "airborne". (surtout les turboprops).

[Alfy]

Re: Des ailerons en descente?

C'est justement sur ce dernier pallier que j'ai du mal: quand Goodway me calcule ma phase finale, il ne me laisse que rarement suffisamment de temps pour faire ce pallier et perdre ma vitesse. Et les cartes d'approche de la SIA indiquent les altitudes clés que pour les derniers points à passer, avec souvent aucune mention pour le dernier waypoint puis "altitude 4000 pieds à 208° pour interception".

Bien sûr, je pourrait tout simplement décider d'approcher le dernier waypoint plus bas (et donc entamer ma descente plus tôt). Mais dans ce cas, question pour le vol réseau: ne dois-je pas attendre que la tour de contrôle m'autorise à descendre? Puis-je intégrer un "préalable de descente" dans les dernière phases du vol, en sachant que le plan de vol VATSIM ne comportera pas cette info?

[Rodger]

Re: Des ailerons en descente?

Goodway a une gestion des altitudes totalement fantaisiste. Oublie le tel quel et travaille avec ce logiciel en manuel et défini toi-même tes altitudes en fonction des équations facilement réalisable de tête.
Pour simplifier, un avion volant au FL 300, s'il veut descendre dans un plan de 3° (qui correspond à 5%) tu divises le FL par 3 et tu a la distance en l'occurrence, 100 Nm pour démarrer ta descente et atteindre l'altitude zero. Sauf que Zéro n'est jamais une altitude de sécurité pour une approche ILS. Imaginons que tu veuille descendrer à 3000 pieds QNH. 30.000 - 3.000 = 27.000 : 3 = 90 Nm.
Encore faut-il, pour respecter ce plan de 3% avoir le bon taux de chute qui est fonction de la vitesse de l'avion. Un avion qui vole (vitesse sol-important) à 450 kts en croisière et qui entame une descente doit afficher:
450 x 5% ( parce que 3° = 5% ) ce qui fait 2250 ft/min.
Mais la vitesse sol de ton avion va évoluer, se ralentir. Il faudra adapter le taux de chute ft/mn à cette vitesse.
Il est toujours important de bien maîtriser ces calculs mentaux. Si tu affiches 2500 ft/min, tu va arriver un peu plus tôt à l'altitude sélectionnée. Tu peux aussi retardé ta descente ( c'est souvent le cas dans la réalité où le contrôle te fait poireauter) et dans ce cas il faut afficher un plan plus important 7° par exemple qui va correspondre à 7 x 10 : 6 = (environ) 11.5%. Dans ce cas il va falloir augmenter ton taux de descente. Vitesse de l'avion avant la descente 450 Kts x 11,5 = (environ car de tête) 5200 ft/mn. C'est beaucoup, mais parfaitement supportable par le passager à haute altitude.

Pour les pefectionnistes qui veulent aller un peu plus, je leur conseille la lecture de ce livre: Entrainement au Calcul Mental
http://livre.fnac.com/a1369616/Bernard- ... nac_google
ou
http://www.boutique.aero/article-636-en ... ental.aero

[djetdail]

Re: Des ailerons en descente?

Et les cartes d'approche de la SIA indiquent les altitudes clés que pour les derniers points à passer, avec souvent aucune mention pour le dernier waypoint puis "altitude 4000 pieds à 208° pour interception".

Les points IAF sont encore assez loin du point IF, et leurs indications d'altitude assez basse pour suivre la procédure et se présenter a 3000ft pour l'accroche ILS.

Je suis d'accord avec Rodger, pour faire une bonne approche, laisse Goodway de coté, et utilise les cartes publiées.

Lors d'un vol réseau, et après calcul de ton TOD, tu peut très bien demander au controleur " demande autorisation de commencer ma descente, XPE291" 8)

[Alfy]

Re: Des ailerons en descente?

Ok, "Goodway est fantaisiste" explique tout: je m'étais déjà fait un tableau Excel pour les distances/taux de descente/vitesse, et j'avais trouvé que Goodway calculait au plus juste (genre descente à 2500 pieds/minutes de 22000 à 0 jusqu'à la piste en un coup sans pallier, dur!), mais je pensais que c'était réaliste et que j'étais juste une grosse tâche. :D

Bon, et aussi, je me suis planté, je voulais savoir si on sortait les volets et non les ailerons en descente. Finalement, la tâche... J'ai changé l'intitulé du sujet.

Merci pour les réponses.

[danhenri]

Re: Des volets en descente? [résolu]

Goodway a une gestion des altitudes totalement fantaisiste. Oublie le tel quel et travaille avec ce logiciel en manuel

Oui, ou alors il y a le B-737 avec l'UFMC de Javier Cortes : on importe dedans le plan de vol goodway sans les TOC-TOD (et sans les SID STAR), et il calcule lui-même les TOC TOD (très bien) : ce qui n'empêche pas de s'exercer à vérifier "en manuel", pendant que l'avion descend, que tout se passe bien (le B-737 a une commande spéciale de l'autopilot qui permet d'agir à tout moment sur l'altitude : utile en cas d'intervention intempestive du contrôleur !). Comble du raffinement : l'UFMC intègre les altitudes requises pour les waypoints de la STAR, actualisée tous les mois sur Navigraph (mais c'est payant : on peut télécharger le fichier sur Mac, c'est le logiciel de cartographie qui est sous Windows seulement). Le seul truc embêtant, c'est qu'il faut bien vérifier tous les waypoints avant de décoller et en supprimer certains (sinon, l'avion va revenir en arrière pour accomplir la procédure d'arrivée, car certains points introduits par Goodway se situent après le début de la STAR). Et c'est pas très pratique, parce qu'il faut utiliser la carte peu lisible de l'EFIS (il faut dézoomer au maxi pour voir le tracé du plan de vol à l'arrivée).

[Bobychien]

Re: Des volets en descente? [résolu]

Cela reprend ce qui a été dit précédemment, mais c'est l'explication la plus complète que j'ai trouvée...

http://www.x-plane.fr/viewtopic.php?p=46810#p46810

P.S.
J'utilise le B737 de Benedikt avec l'UFMC de Javier, mais pour la montée et surtout pour la descente, je préfère calculer moi même le TOD et utiliser le mode LVL CHG qui fonctionne bien sur le 737. (Tout cela en suivant la méthode de Pmd dont j'ai posté le lien). L'UFMC calcule un plan de descente parfois peu cohérent à mon sens. Dites moi si je me trompe, mais cela me semble douteux d'être en début de descente à mach 0.75 avec 50% de throttle, alors que la pente devrait permettre d'être en IDLE. Non?

[xend]

Re: Des volets en descente? [résolu]

bonjour

moi j'avais aussi ma petite methode.
en fait, je faisait un plan avec des etape de verif tout les 2000pied depuis la haute altitude. auparavant je prennais soin de calculer a combien de minute du prochain point de passage je devai me trouver a telle altitude et c'etait plutot du genre au pif au niveau de la VVI. mais je savais que je devais augmenter ou diminuer et avoir la verification grace aux 2 etapes suivante.
j'ai bien essayer de trouver moi meme une formule qui permet de definir la VVI mais a cause de la variation de la vitesse, c'est moins facile.
ah aussi un jour j'avais pris des notes sur une descente en A320 a VVI constante. j'ai put avoir les variation de vitesse et en fait au FL300 jusqu'au 60 j'ai eut une courbe plutot lineaire de la diminution de la vitesse en fonction de l'altitude. ca me permettais d'avoir les variation de vitesse et donc de savoir combien de noeud je perder jusqu'a tel altitude. par contre c'etait avec vent tres leger donc il n'y avait pas de variation de vitesse du vent non plus.
mais j'aimerai en savoir plus sur ca, peut-etre que dans les fameux bouquin d'ATPL ceci est expliquer. mafois il y a bien des pilote pro ou de ligne sur ce forum? donc ils ont deja etudier ces fameux bouquins qui coute plutot cher quand meme.

[Bobychien]

Re: Des volets en descente? [résolu]

mais j'aimerai en savoir plus sur ca, peut-etre que dans les fameux bouquin d'ATPL ceci est expliquer. mafois il y a bien des pilote pro ou de ligne sur ce forum? donc ils ont deja etudier ces fameux bouquins qui coute plutot cher quand meme.

Je me répète: le tuto de Pmd est super...

Je cite: Ça ne pose aucun problème que chacun ait sa petite méthode qui focntionne à peu près pour s'en sortir, c'est plutôt sympa ! Mais ce n'est pas tout à fait comme ça que ça se passe dans la réalité...
J'avais fait un petit tuto sur le sujet après avoir passé beaucoup de temps à consulter les documents officiels des constructeurs et des éléments donnés par des pilotes de lignes (pros...).

[xend]

Re: Des volets en descente? [résolu]

mais j'aimerai en savoir plus sur ca, peut-etre que dans les fameux bouquin d'ATPL ceci est expliquer. mafois il y a bien des pilote pro ou de ligne sur ce forum? donc ils ont deja etudier ces fameux bouquins qui coute plutot cher quand meme.

Je me répète: le tuto de Pmd est super...

Je cite: Ça ne pose aucun problème que chacun ait sa petite méthode qui focntionne à peu près pour s'en sortir, c'est plutôt sympa ! Mais ce n'est pas tout à fait comme ça que ça se passe dans la réalité...
J'avais fait un petit tuto sur le sujet après avoir passé beaucoup de temps à consulter les documents officiels des constructeurs et des éléments donnés par des pilotes de lignes (pros...).

ah oui en effet! bravo a lui!

xend qui aimerait bien mettre tout ca en pratique :|

[djetdail]

Re: Des ailerons en descente?

Je suis toujours gêné par la phase de descente en IFR: je n'arrive pas toujours à atteindre le pallier pour intercepter l'ILS suffisamment vite pour avoir le temps ensuite de perdre toute la vitesse que j'ai engrangé pendant la descente.

Salut Alfy,
Bien rentré à ce que je vois !
Pour réduire la vitesse, je mets les aérofreins, mais c'est vrai qu'il n'y en a pas sur le MU-2

Si le MU-2 a des aérofrains :? :roll: :?:

Ses pales sont à pas variables, et pour freiner, je peut me servir des pales :
-Réglages du petit pas 'manette en haut'
-Puissance turbine au minima
-Mise en palier, ou avec un léger taux de descente

Et le MU-2 (ou tout avion avec des hélices à pas variable ) freine, car les hélices réglées sur "petit pas" avec un petit RPM (tour/minute) génère une trainée qui freine l'avions, et plus la VI (vitesse indiquée) est grande, plus la trainée est importante.

D'ailleurs pour freiner, la mise en palier (vers FL110 FL120), permet de "tomber" la vitesse à 250 kts, et autorise la descente en dessous du FL100.

Bon freinage

Hervé