Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

[LoseMagnet]

Bonjour,

Je tente de comprendre cette page du tutoriel :
http://xplanefr.free.fr/2basePilotage/c ... sinstr.php

N'ayant pas le même Cessna que l'auteur du tuto, je me suis rabattu sur celui fourni par défaut dans X-Plane 9, le Cessna 172SP. je suppose que les mêmes instruments doivent être présents, même si le cockpit n'a pas la même apparence.

Je m'intéresse aux boutons 'B' et 'C' (le 'A', je comprend, le 'D' est encore un peu abstrait j'y reviendrais plus tard).
Je n'arrive pas à les localiser sur mon tableau de bord. J'ai supposé qu'ils devaient être dans la partie cerclée de rouge ci-dessous, mais les labels ne correspondent pas (je vois "Alt Air", l'autre est illisible) :

=> résolution réelle (cliquer sur la vignette) :


J'ai aussi tenté de trouver des ressources sur le web, mais le plan des cockpits ne correspondait pas, par exemple ici : http://www.172guide.com/library/airplane-parts.pdf

Merci d'avance de l'aide pour localiser les bonnes fonctions, et donc à suivre le tutoriel

Edit : je lis dans ce document : http://www.acaf.bvrp.fr/Docs/C_172_N.pdf
13. "Alt. Air Door" - Entrée d'air de secours (bouton de préchauffage du carburateur)
À priori, ce n'est pas ce que je cherche.

[comandantC]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

Passe en 9,22 et tu verras tout ira mieux !

[PhM]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

...Je m'intéresse aux boutons 'B' et 'C' (le 'A', je comprend, le 'D' est encore un peu abstrait j'y reviendrais plus tard).

Salut,

Le A est la commande de throttle (papillon à l'admission des gaz), dans ton cas c'est la tirette noire.
Le B est la commande du pas d'hélice, ça veut pas dire qu'on enlève l'hélice :lol: Je ne la trouve pas dans le 172 de base.
Le C est la commande de mixture (mélange = richesse), dans ton cas c'est la tirette rouge. On pousse pour un mélange riche.
Le D est la commande de réchauffage du carbu, pour éviter que l'humidité dans l'air ne gèle sur ses parois internes et entraine une perte de puissance moteur.

Si tu vas dans le menu aircraft il y a un option pour afficher des infos sur ce qui se trouve sur le tableau de bord. Place la souris sur un instrument et au bout d'environ une seconde une boite apparait avec un description.

PhM

[LoseMagnet]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

Donc, le C, la mixture sert quand on prend de l'altitude et qu'il y a moins d'oxygène, le mélange devient donc plus riche et il faut "l'appauvrir" pour éviter que ça ne chauffe de trop, c'est ça? Pour le savoir, on se base sur le cadrant de température, sur la gauche du cockpit? Dans ces cas là, on tire la manette rouge?
En testant, j'ai aussi remarqué qu'on perdait de la puissance, ce qui est logique. Cela veut dire que plus on prend de l'altitude, plus on doit appauvrir, et moins on a de puissance? Donc pour conserver un bon rythme, il faut rester à une altitude limitée?

Concernant la D, le réchauffage du carburateur est utile quand la température extérieur descend? Peut-être aussi quand on prend de l'altitude, donc?

Jusqu'ici, j'avais utilisé le Cessna sans me préoccuper de ces critères. Sont-ils vraiment simulés et importants, dans X-plane, ou est-ce juste pour "décorer", ou alors c'est moi qui ne maîtrise pas encore assez le pilotage du Cessna? (sans doute cette dernière hypothèse :lol: )

Si tu vas dans le menu aircraft il y a un option pour afficher des infos sur ce qui se trouve sur le tableau de bord. Place la souris sur un instrument et au bout d'environ une seconde une boite apparait avec un description.

J'avais testé, mais malheureusement, aucune info-bulle n'apparait sur ces options précisément.

Passe en 9,22 et tu verras tout ira mieux !

je suis en 9.30beta12. C'est correct, ou encore trop "beta"? J'avais des problèmes de textures avec la 9.22

Merci pour toutes vos réponses!

[PhM]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

Donc, le C, la mixture sert quand on prend de l'altitude et qu'il y a moins d'oxygène, le mélange devient donc plus riche et il faut "l'appauvrir" pour éviter que ça ne chauffe de trop, c'est ça? Pour le savoir, on se base sur le cadrant de température, sur la gauche du cockpit? Dans ces cas là, on tire la manette rouge?

En fait un moteur chauffe lorsqu'il carbure trop pauvre. Trop riche ça fume, ça pue, mais ça ne chauffe pas plus puisque l'excédent de carburant qui n'est pas brûlé emporte de l'énergie sous forme de chaleur (il entre frais et sort chaud du cylindre).

En testant, j'ai aussi remarqué qu'on perdait de la puissance, ce qui est logique. Cela veut dire que plus on prend de l'altitude, plus on doit appauvrir, et moins on a de puissance?

Oui, plus la densité de l'air est faible plus il faut appauvrir pour rester dans une valeur de lambda (rapport stœchiométrique = masse de carburant / masse d'air) convenable, Pmax se trouvant vers lambda = 0.85. La puissance étant le produit du couple par la vitesse de rotation, le couple étant lié à la pression moyenne effective dans les cylindres, et cette pression étant fonction de la combustion du mélange air + carburant, moins il en rentre dans les cylindres moins on a de puissance. D'où l'utilisation de turbos par exemple.

Concernant la D, le réchauffage du carburateur est utile quand la température extérieur descend? Peut-être aussi quand on prend de l'altitude, donc?

C'est fonction de la température de l'air et du degré d'hygrométrie, j'avais vu un diagramme à ce sujet mais je ne sais plus où.

... Sont-ils vraiment simulés et importants, dans X-plane, ou est-ce juste pour "décorer"...

Si tu constate une perte de puissance en altitude c'est que c'est pris en compte non ?

J'avais testé, mais malheureusement, aucune info-bulle n'apparait sur ces options précisément.

Bizarre, moi ça m'a affiché une boite quand j'ai vérifié ça vite fais.

je suis en 9.30beta12. C'est correct, ou encore trop "beta"? J'avais des problèmes de textures avec la 9.22

Ca doit être ok, je ne vois pas bien le rapport avec 9.22 et tes questions.

PhM

[LoseMagnet]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

[quote"PhM"]Ca doit être ok, je ne vois pas bien le rapport avec 9.22 et tes questions.[/quote]
C'était relatif à la réponse de comandantC, c'est vrai que ce n'était pas clair.

LoseMagnet a écrit:... Sont-ils vraiment simulés et importants, dans X-plane, ou est-ce juste pour "décorer"...

Si tu constate une perte de puissance en altitude c'est que c'est pris en compte non ?

J'ai constaté la perte de puissance en actionnant la Mixture, pas en montant en altitude. Je n'ai malheureusement pas encore assez de pratique pour constater ce genre de choses.

Oui, plus la densité de l'air est faible plus il faut appauvrir pour rester dans une valeur de lambda (rapport stœchiométrique = masse de carburant / masse d'air) convenable, Pmax se trouvant vers lambda = 0.85. La puissance étant le produit du couple par la vitesse de rotation, le couple étant lié à la pression moyenne effective dans les cylindres, et cette pression étant fonction de la combustion du mélange air + carburant, moins il en rentre dans les cylindres moins on a de puissance. D'où l'utilisation de turbos par exemple.

Si je met cette réponse en rapport avec ce message au sujet de l'altitude des avions :
viewtopic.php?f=14&t=7217#p66656

"Les avions volent très haut car plus l'on s'élève dans l'atmosphère, moins il y a d'air, et par conséquent beaucoup moins de résistance (frottement) avec celui-ci, ce qui permet des vitesses élevées avec un minimum de consommation de carburant."

... j'en conclus donc que la diminution de la puissance est plus que compensée par la diminution du frottement, quand les avions volent très haut?

Merci encore pour toutes ces réponses.

[PhM]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

"Les avions volent très haut car plus l'on s'élève dans l'atmosphère, moins il y a d'air, et par conséquent beaucoup moins de résistance (frottement) avec celui-ci, ce qui permet des vitesses élevées avec un minimum de consommation de carburant."

... j'en conclus donc que la diminution de la puissance est plus que compensée par la diminution du frottement, quand les avions volent très haut?

Petit détail qui a son importance, ceux qui volent très haut utilisent des turbo réacteurs qui compressent l'air ambiant avant de l'amener à la chambre de combustion. ça n'a plus rien à voir avec notre cessna avec son moteur à piston et son hélice. Un exemple d'un bel avion qui vole haut avec des moteurs à pistons et des hélices : ici, et il utilise des turbos pour compresser l'air à l'admission.

PhM

[LoseMagnet]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

D'accord, je comprend mieux ces principes. Merci pour toutes ces précieuses informations!

[joloize]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

J'ai une autre approche de ces deux manettes, moins académiques et plus "pratique de vol" :

La manette de Richesse : toujours sur plein riche (on gaspille du carburant mais on augmente la sécurité en s'assurant que le moteur sera toujours bien pourvu en carburant) en phases de décollage et d'atterrissage. En croisière, on l'ajuste pour moins consommer et mieux exploiter le moteur. En "vrai" on l'ajuste à l'oreille et on confirme quelques secondes plus tard par la lecture du (des) cadran(s) de température moteur (il y a un temps de latence non négligeable avant que ces cadrans ne réagissent et encore faut-il que ces cadrans soient présents sur la planche de bord, ce qui n'est pas systématique).

La réchauffe carbu : toujours tirée à fond quand on réduit les gaz et quand on accélère. En effet, si l'essence gèle dans le gicleur du carbu, c'est la catastrophe assurée. En phase d'atterrissage, il est important de pouvoir compter sur une remise des gaz à tout instant or un moteur qui est au ralenti ne s'entend plus (à cause du casque radio, notamment) et en phase d'atterrissage, on ne regarde pas à chaque instant le compte-tours ! De plus quand un carbu gèle, il mettra du temps à dégeler et le temps... on ne l'a pas !...
En croisière, cela dépend de la température extérieure et des conditions atmosphériques (humidité dans l'air), s'il fait plutôt chaud (20°C et plus) et plutôt sec, on repousse peu à peu la tirette (mais au moindre raté du moteur, on la tire à nouveau). Pour résumer, pendant 6 mois de l'année, c'est "tirée à fond", sinon c'est "repoussée un peu"...
Ceci dit, en plein été, on peut avoir le phénomène inverse qui se produit : le "vapor-lock" (l'essence se vaporise dans le carburateur). Il fait alors très chaud et l'air est très sec, c'est le seul cas où on laisse la tirette poussée à fond. Qui plus est ce temps est peu propice à l'aviation légère : le cockpit devient vite un sauna (c'est le moment de faire un tour en Stampe !) et la portance est réduite en air chaud...

En espérant avoir encore un peu accru la compréhension de ces manettes...

[Pierroy]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

Salut Joloize!

Je me permets de corriger une grosse erreur dans ton long message: quand on parle de givrage carbu, c'est la vapeur d'eau (contenue dans le mélange air / essence au 1/15 en gros) qui gèle et forme de la glace... d'eau, donc de la glace tout court. Ce n'est pas l'essence qui gèle...
Et ça gèle au niveau du carburateur, surtout au ralenti, car c'est là que la "papillon" des gaz rétrécit le plus le passage, et provoque la chute de pression (effet "venturi") la plus importante.
Voilà... donc vols, sans givrage carbu si possible!

Pierrot

[joloize]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

Salut Joloize!
(...) quand on parle de givrage carbu, c'est la vapeur d'eau (...) qui gèle et forme de la glace... d'eau, donc de la glace tout court. Ce n'est pas l'essence qui gèle...

Ooops... Oui, bien sûr !...
Pas les idées bien claires ce matin !...
Mes sincères remerciements d'avoir rectifié ma lamentable bévue !...

[Pierroy]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

Salut Joloize!

Bâââh, t'inquiète pas, globalement ton message était bien... mais du cpup les gens risquaient de "gober" le truc de l'essence qui gèle... Ca n'arrive pas sur nos avions légers, et sous nos latitudes! Tiens, il faudrait demander à nos amis Canado / Québecois comment ça marche par -40°C les p'tits avions de tourisme!
Ah, le fuel qui gèle, ça existe... sur les avions de ligne... car le fuel (de bâse, le Jet A-1) gèle à -38°C. Avec une température de -56°C là-haut, mais avec l'effet de la pression dynamique (La vitesse, Bernouilli, tout ça...), normalement, ça passe. Mais pour peu qu'on traverse une masse d'air plus froide (genre régions polaires...), ça risque de boücher les troüs d'injection de kéro. Alors il existe des fuels spéciaux dont le point de fusion est plus bas... ça sert aussi pour les avions qui "dorment" à Anchorage en plein hiver dans le blizzard, pour éviter d'avoir des "blocs" de fuel dans les ailes au petit matin!
Voilà... ça fait du bien de penser à tout ça dans la canicule, pfioouuuh, encore +24°C à Paris là à 22h30...

Pierrot

[PhM]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

... normalement, ça passe. Mais pour peu qu'on traverse une masse d'air plus froide (genre régions polaires...), ...

cf le vol BA38 à Heathrow.

PhM

[LoseMagnet]

Re: Tutoriel / Cockpit Cessna 172SP

Merci pour ces informations complémentaires
Je teste sur XPlane, vos explications m'aident beaucoup... en plus d'être très intéressantes!
Je pense aussi que ça sera utile à d'autres débutants.