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**Pierroy** · 03 juillet 2010, 18h55

Re: Manoeuvres au sol

Salut Sonic!

Je ne connais pas tous les Boeing, mais uniquement le B747-400: je suppose que le principe est assez généralisable aux autres avions de la marque.
- Pour le roulage sur le parking et sur les taxiways, on guide la roulette de nez uniquement via le "steering tiller" (un volant "tronqué" situé à gauche du CdB, et à droite du copi). Celui-ci pemet de guider la roulette de nez jusqu'à 120° de part et d'autre de la position neutre, via des vérins hydrauliques. Ces vérins peuvent être neutralisés (via le "steering pin", une goupille métallique qui active un "bypass" du fluide) lors du pushback, pour rendre "folle" la roulette de nez et laisser le tracteur librement pousser l'avion là où il veut. (D'où l'item "steering pin removed" de la checklist et le signal "bras en l'air" - de la part du sol - pour bien montrer la goupille) avant de débuter le roulage après repoussage...)
- Pour la course de décollage: au tout début de l'accélération, l'un des 2 pilotes garde la main sur le steering tiller pour bien maintenir l'axe de piste, notamment en cas de panne moteur (surtout extérieur) dès la mise en puissance, puisque la gouverne de direction n'est pas encore assez efficace. La déviation maximale admissible de la roulette de nez diminue graduellement avec la vitesse, et le steering tiller est totalement inactif au delà d'une certaine vitesse, quelque part entre 60 et 100kts, je ne sais plus. Mais heureusement, c'est bien fichu: le palonnier permet une autorité limitée à 6 - 8° sur la roulette de nez, donc pas de risque de faire des embardées. Ainsi, au delà de "quelque part entre 60 et 100kts", le pilote en fonction lâche le steering tiller et n'agit plus qu'avec ses pieds pour garder finement l'axe.
- Au moment des essais des commandes de vol, faits lors du roulage, et notamment la gouverne de direction, le pilote "qui ne teste pas les commandes" maintient fermement le steering tiller centré, pour éviter de faire des écarts sur le taxiway, pendant que l'autre appuie à fond à droite puis à gauche (ou l'inverse) sur les pédales (pas les freins) du palonnier.
Je ne connais pas le détail de structure mécanique du bidule, mais apparement c'une vraie usine à gaz (sous le plancher: des tringleries et des ressorts partout) pour avorir 4 commandes possibles (2 jeux de pédales de palo, et 2 "tiller") d'une unique roulette de nez, avec retour artificiel au neutre!
Voilà... en tout cas si vous avez la chance d'avoir de quoi simuler le steering tiller, vous revivrez, lors des roulages, devenus encore plus précis!

Pierrot

**maclinuxg4** · 03 juillet 2010, 19h57

Re: Manoeuvres au sol

....

**Pierroy** · 03 juillet 2010, 22h09

Re: Manoeuvres au sol

Salut MacLinux!

Au vu de ton mode d'écriture, il est impossible de deviner si le charabia que tu écris (avec ponctuation très aléatoire et quasi-absence de majuscules) comme bouillie de mots est une suite de questions ou d'affirmations: dans les 2 cas de toutes façons c'est bourré d'énormités aéronautiques, et dénué du moindre bon sens. Zéro pointé sur le fond comme sur la forme, monsieur Eric "MacLinux" Coin!
Pour ce que je connais du Boeing 747, il est clair que:
- Non, au décollage ce n'est pas un calculateur du maintient l'axe à la place du pilote. Le seul calculateur qui intervient c'est l'ADC (Air Data Com****r) qui réduit l'amplitude de braquage de la roulette de nez lorsque la vitesse aumente.
- Pour une vitesse donnée, le braquage de la roulette est directement proportionnel à l'angle donné au steering tiller ou à l'angle donné au palonnier.
- A l'atterrissage, dans le cas d'un autoland en "LAND3" le mode "rollout" maintient l'axe en se basant sur les signaux du LOC. Il n'agit que sur la déflexion de la gouverne de direction. Aucun automatisme n'existe sur la roulette de nez.
Ca c'est pour la partie "logique".
Pour parler des actionneurs: ce sont en effet des vérins hydrauliques, pas si énormes que ça: il n'ont "que" les frottements à vaincre, et quasiment aucune inertie.
Donc en résumé: c'est bien le pilote, qui maintient l'axe. Et même si l'avion se pose tout seul, en deçà d'une certaine vitesse (VMCG) le pilote doit bel et bien agir sur le palonnier ou le steering tiller pour garder l'axe, la gouverne de direction étant devenue inefficace.
Pour ce qui est d'une éventuelle dissymétrie de poussée, rien d'automatique n'existe sur le B747-400. Sur le B777, un système appelé "TAC" (Thrust Assymetry Compensation) applique automatiquement un "trim" de palonnier du côté opposé à une éventuelle panne moteur.

Pierrot

**SONIC** · 04 juillet 2010, 00h46

Re: Manoeuvres au sol

Merci beaucoup Pierrot pour ces informations claires et précises.

**maclinuxg4** · 04 juillet 2010, 09h42

Re: Manoeuvres au sol

Envoyé par Pierroy

Salut MacLinux!

dans les 2 cas de toutes façons c'est bourré d'énormités aéronautiques, et dénué du moindre bon sens. Zéro pointé sur le fond comme sur la forme, monsieur "MacLinux"!Pierrot

erreur,autre que B747, les avions n'irais jamais en ligne droite si les calculateurs actuellement, et ceci pour deux raisons:
-A l'atterissage , l'ensemble est trop complexe, les trains sont gérer comme ayant des gabarits avec des consigne au sol. Pour la roulette steering tiller je ne sais pas. En tout cas, c'est sur , Messier bugatti fait pas mal de train d'atterrissage, et ce calculateur est assez problématique, car, rien ne permet de modéliser l'ensemble des contrainte (pression sur le sol, échauffement,). Le problème est de gère les contrainte sans que l'appareil quitte l'axe
(surtout si un pneu éclate, etc...). Généralement la gestion des freins en dépend directement

Dans un cas simple d'atterrissage, c'est suffisant .Pas exactement, si pour une raison quelconque, un des moteurs a une poussé plus faible ou une dissymétrie apparait, il faut en tenir compte. Je ne sais pas si les choix varie suivant les constructeurs et avion, c'est bien possible. Regarde l'incident à montréal, le commandant savait que tant que les roues ne sont pas dans l'axe,il ne pouvait pas actionner les inverseur de poussé sous peine d'endommager l'avion.

Idem lorsque l'avion se pose avec les roues du trains avant bloquer, et pourtant l'avion continue va en ligne droite. (les roues sont à 90 degré de l'axe)

Envoyé par Pierroy

Donc en résumé: c'est bien le pilote, qui maintient l'axe. Et même si l'avion se pose tout seul, en deçà d'une certaine vitesse (VMCG) le pilote doit bel et bien agir sur le palonnier ou le steering tiller pour garder l'axe, la gouverne de direction étant devenue inefficace.Sur le B777, un système appelé "TAC" (Thrust Assymetry Compensation) applique automatiquement un "trim" de palonnier du côté opposé à une éventuelle panne moteur.

Pour ce qui est d'une éventuelle dissymétrie de poussée, rien d'automatique n'existe sur le B747-400.
Pierrot

Etonnant, dans ce cas que prévoit le constructeur ?

**maclinuxg4** · 04 juillet 2010, 11h29

Re: Manoeuvres au sol

Envoyé par Pierroy

Salut MacLinux!

Pour ce que je connais du Boeing 747, il est clair que:
- Non, au décollage ce n'est pas un calculateur du maintient l'axe à la place du pilote. Le seul calculateur qui intervient c'est l'ADC (Air Data Com****r) qui réduit l'amplitude de braquage de la roulette de nez lorsque la vitesse augmente.
- Pour une vitesse donnée, le braquage de la roulette est directement proportionnel à l'angle donné au steering tiller ou à l'angle donné au palonnier.
-
Pierrot

ben c'est bien un calculateur, j ai jamais dis qu'il était dans un mode automatique. Un systeme qui gère même une loi de commande manuel (asservissement en mode manuel ou boucle ouverte) suivant une loi de commande. c'est un calculateur.

**SONIC** · 05 juillet 2010, 20h00

Re: Manoeuvres au sol

C'est formidable!
En effet lorsque j'assigne le lacet à une commande de mon joystick, j'ai la gouverne de direction et la roulette de nez qui balaye assez large (les 120° de part et d'autre du neutre).
Et lorsque j'assigne le lacet à une commande ET la roulette de nez à une autre, j'ai la roulette de nez qui balaye moins large ( les 6-8°) lorsque j'actionne la commande du lacet, et qui est large avec sa commande dédiée.
On peut même simuler la goupille pour le pushback en attribuant une commande à nwheel_steer_toggle.
génial. :P

**maclinuxg4** · 05 juillet 2010, 20h16

Re: Manoeuvres au sol

Just a moment...

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-les-pilotes-de-british-airways-salues-pour-leur-professionnalisme~10396.html

il existe pourtant un système qui renvoi une information, en tout cas de surveillance (mais pas de commande).
Cela veut dire qu'a un moment, le pilote au sol commande tout manuel jusqu'à un seuil (hors auto pilote) ou une stratégie du constructeur. C'est effectivement, c 'est pas évident suivant 'importe que panne (roues éclatés ou en feu sous un train ou problème de trains, poussée, portance, ailerons arraché ou bloqué ,...) d'annoncer comme il l'indique par exemple qu'il va décrocher.

Pour régler un problème de dissymétrie au décollage, le pilote n'as guère le choix et très peu de temps pour réagir quelques soit l'évènement: c'est ce point qui m'étonne, cela ne signifie pas forcément un calculateur pour commander en lieux et en place, mais cela regroupe un ensemble d'information assez important
(centrage, aile , assiette, poussé, ailerons, etc.....).

**Daniel_L** · 06 juillet 2010, 00h07

Re: Manoeuvres au sol

Ce lien, sans aucun commentaire, quel rapport avec les manoeuvres au sol ?

Daniel

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