Presentation de moi

[Clochette]

Bonjour François,
J'aurais une question plus simple : veux-tu voler en VFR ou IFR ?
Annick

[Silverhawk82]

Merci à tous pour ces réponses

Clochette, si le VFR est le vol à vue ou l'on se guide d'après des éléments physiques du sol et quelques instruments de base... et si l'IFR est le vol aux instruments... alors je crois que je préfèrerais... L'IFR...
Maintenant si dans la vrai vie c'est bien de connaitre les deux... alors je veux apprendre les deux...


Mais les garçons et les filles... par rapport à la description de mon vol... y'a t'il beaucoup de problèmes ou d'erreurs de stratégie?

[arno54]

Ne le prends pas mal, mais oui, je dirais qu'il y a une erreur stratégique fondamentale : vouloir faire de L'IFR avant même de savoir poser un avion.

L'IFR correspond en réalité à l'utilisation d'un ensemble de procèdures, s'appuyant sur des instruments, et donnant les repères virtuels qui justement manquent en conditions IMC. Autrement dit, les instrus IFR sont tes yeux dans le noir et/ou dans le brouillard.

Pour le comprendre et l'utiliser correctement, il faut d'abord être capable de se situer dans l'espace sans aucun instrument, apprendre à jongler avec les différentes vitesses : horizontales et verticales, les pentes et les taux, les caps et les gisements... Bref, il faut d'abord savoir décoller, suivre une route VFR compas+boussole+ points remarquables, et revenir se poser sans se perdre et sans galèrer pour retrouver l'AD.

ENSUITE ! quand ça c'est acquis, (et ça prend un moment) tu envisages des nav plus longues avec des avions équipés vor/dme, puis approche obs/ils, etc... quand tu as la compréhension viscerale de ce que l'instru "raconte".

Vouloir voler "réaliste" sans être capable de calculer de tête "à telle distance du seuil, à telle vitesse, et compte tenu de ma pente, je devrais être à telle hauteur", c'est utopique. Par exemple, l'ILS ne te donnera pas l'altitude à laquelle tu devrait être, il te dira juste "trop haut / trop bas". Pour comprendre ce que ça signifie vraiment et faire une approche sur GS avec 500m de visi, il faut d'abord savoir dire "je devrais être à telle hauteur".

Bon, je suis un mauvais exemple parce que l'électronique me donne un eczema sévère, mais quand même, savoir piloter un peu avant de se faire programmeur de FMS, ça ne peut pas être une mauvaise chose ;-)

[Clochette]

Je confirme ce que dit Arno : j'ai la sensation que tu fais tout à la fois.
Dans le Wiki, on a essayé de mettre les étapes les unes après les autres : dans la colonne du milieu, les chapitres se lisent de haut en bas et en particulier le VFR et la maitrise de l'avion et de ses instruments avant de faire un vrai vol complet. C'est justement l'avantage du simulateur, s'exercer à certaines opérations (comme l'atterrissage ...) plusieurs fois avant de passer au chapitre suivant.
Tu trouveras sinon un exemple de vol IFR dans ce chapitre du Wiki.
L'ATC n'est pas détaillé car il n'est pas encore très au point dans X-Plane. Mais il y a sur internet des tas de documents qui détaillent la phraséologie.
On peut reprendre point par point ce pourquoi tu as des doutes, mais pas tout à la fois !
Où en es-tu ?
Annick

[Carlos Dewerchin]

Bonjour François,

Ton vol est mal préparé au niveau de la radio-communication, radio-navigation, connaissance des spécificités du Piper Malibu ( appareil réservé pour pilotes avancés )
Dans le cadre du forum impossible de tout expliquer point par point. Il te faudra acheter un cours pilote privé et étudier, beaucoup étudier. Par ci par là quelques indications
comment ça se passe sans pouvoir tout donner de A à Z. Pour ce faire demande un pilote qui te dira au fur et à mesure et apprend ton cours pilote privé par coeur.
T'es pressé de voler comme un pro mais tu brûles toutes les étappes.
Rappelle toi que EBBE est militaire, où la Police Militaire t'arrêtera pour infraction sur un domaine militaire ! Donc n'y va pas !

Je règle donc mon transpondeur sur 2000: FAUX : ATC TE DIRA LE CODE SI BESOIN EN EST

Ensuite via les info de la carte je règle...

- com1 sur 122.50 FAUX: ATIS 126.25 A contacter d'abord pour des informations comme piste en usage, QNH, MTO, VENT , VISIBILITE etc etc INFORMATION QUEBEC (ex)
GRND 121.08 S'identifier + position , " got information Q." Cleared for taxi to holding point RWY xxx, and hold. Call TWR on 129.25 when ready for TO "
TOUR 129.25 S'identifier +position +intentions. " Clearred for lign-up and hold "
TOUR : OO-JMK Piper Malibu cleared for TO. Maintain RWY heading until 1000 ft, After left turn heading HUL climb to your cruise altitude " (ex.)


- com2 sur 122.82 Voir ci-dessus
- Nav1 sur 117.55 (Huldenberg VOR-DME > HUL)
> Je cale le sélecteur d'axe de mon HSI sur 130° (ou 310° c'est pareil) ? ? ? ? Pareil où tu vas chercher ça ? Ton GPS en cap "TO" le triangle blanc dans la partie supérieure de ton GPS
> Je cale le sélecteur de cape de mon HSI sur 270° ? ? ?

- DME est sur Nav 1 OK
- HSI est sur Nav 1 Ok
- Je règle mon ADF sur 212 ? ? ? C'est quoi comme balise ?

- Nav2 sur 111.35 ? ? ? C'est quoi comme balise ?

Vu que les 2 altitudes sont similaires je règle mon altimètre à 0 pieds (-3 aurait été mieux mais à l'aiguille c'est difficile...)? ? ? ? Et le QNH régional reçu de l'ATIS qu'est ce que tu en fais ?

- Je rentre le code de l'aéroport de destination dans mon GPS (EBBE option APT) option APP. ? Pourquoi

- Je passe sur ON les bouton PNEUMATIC, PROP HEAT, WIND HEAT, et PILOT HEAT (PITOT HEAT ? ) Dépend de ce que dit ton POH pour un vol à 2000 ft.

Je repasse sur l'ATC INADEQUAT !
Request taxi to activate Liège Communication radio se fait selon une phraséologie fixe, avec des mots choisis qui disent exactement tes intentions sans équivoques !
Request take off Liège Idem. Voir ton cours pilote privé : COMMUNICATIONS RADIO
et Wind check... ça n'a pas changé...

Je descends mes flaps de 20% Voir POH du Piper Malibu
Je lâche les freins
J'accélère à fond Accélérer graduellement sans accoups !

Je décolle... j'essaie de maintenir ma vertical speed à 5° ? ? ? Voir POH vitesse de montée de ton appareil est de 1.143 ft/min. VS en x° n'est pas la référence ici.
et tourne à partir de 1000 pieds au cap 270 Dépend de ce que ATC t'as dit de faire, t'es pas le seul avion au départ de Liège !
A 2000 pieds je sélectionne l'attitude sur l'autopilote et j'enclenche le Heading Pour un vol de 47,5 km à une vitesse de croisière de 196 kts ?( 363 km/h ) ça fait 7'36" de vol. Tu ne vas jamais arriver à gérer tout ça dans ce bref laps de temps ?
je réduits l'hélice à 2500 TMN Voir POH Piper Malibu
ma vitesse est de +/- 110 Knoeuds ? ? ? ? Faux : Vitesse de croisière d'un Piper Malibu 196 kts !
J'enclenche l'autopilote

entre parenthèse je me suis pris des oiseaux au décollage... mon pare-brise est fêlé et dans Défaillance Equipement il me dit... Dépréssurisation rapide: (en jaune: Si CTRL f ou JOY inopérable) mais je ne sais pas ce que ça veut dire ni à quoi sert la dépressurisation rapide...
A 2000 ft t'as pas besoin de pressurisation. Pour le comfort des passagers à partir de +-8500 ft.

Je m'arrête ici, car si tu te présente un jour pour un exercice de radio-nav avec une préparation de vol baclée comme ci-dessus, tu ne partiras pas ! Ton moniteur ne gaspillera pas son temps pour une nav vouée à l'échec d'avance. Prends un cours de pilote privé et étudie sérieusement ! La licence pilote n'est pas un cadeau qu'on te fera parce que t'es un gars sympathique qui a de beaux yeux !
Le pilotage n'est pas une science infuse cela se mérite ! Tu devrais savoir puisque il y a des pilotes dans ta famille ou ton entourage.

Tout ce qui précède s'applique pour quelqu'un qui veut en savoir plus long sur le pilotage, les comments et les pourquois, qui prends une attitude responsable et connaît ses limites ! Tu verras que si tu persistes et signes, que tu pourras enclencher ton pilote automatique quand tu auras appris tout le reste. Si tu te sens assez avide de composter un cours de pilote privé complet, vas-y lance toi, ce sera une expérience enrichissante !

@+
mooniac

[Clochette]

Rappelle toi que EBBE est militaire, où la Police Militaire t'arrêtera pour infraction sur un domaine militaire ! Donc n'y va pas !

Ou alors prends un avion militaire :wink5: si tu veux vraiment y aller !

Si tu te sens assez avide de composter un cours de pilote privé complet, vas-y lance toi, ce sera une expérience enrichissante !

Tu as des liens pour apprendre les cours du PPL dans la rubrique "Liens" du Wiki. Au bas de la page, au paragraphe Documentation/Quelques sites pour apprendre, tu as déjà de quoi t'occuper !:smile5:

Bons vols !

Annick

[djetdail]

[QUOTE=Carlos Dewerchin;381539
Je règle donc mon transpondeur sur 2000: FAUX : ATC TE DIRA LE CODE SI BESOIN EN EST
[/QUOTE]

Tout dépend du jeux ...

En vol réseau, sur IVAO par exemple le code transpondeur lors de la connexion sur le réseau est soit 7000, soit 2000, en fonction de l'endroit de la planète, tout est expliqué ici

http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/BASE_SQWK.pdf

En fait dans nos réponses, il faut je pense être précis dans la cible de nos réponses:
Vol simu local
Vol simu en réseau
Vol simu pour apprentissage, révision des vols réels.

Il reste malgré tout des points commun au 2 mondes:

Prise en main progressive du simu, de l'avion, de la navigation.

Le tour de piste du C172, DR400, au A380, Concorde, reste un exercice indispensable.

La navigation à vue VFR ( cheminement, à l'estime, par erreur systématique ), la radio navigation, les vols IFR, la gestion du FMS, sont des éléments à intégrer pas à pas.

Dans le monde du simu, le meilleur moyen de progresser (hors conseil du monde réel ), une fois les bases acquises, reste le vol réseau contrôlé, que ce soit soit en VFR (carte VAC, altitude, phraséo .....) ou en IFR (route, niveau de vol, phraséo ....).
C'est le meilleurs moyen de mettre en pratique ses lectures, et entrainement, en dehors des plates formes hyper bookées certain soir, les contrôleurs sont toujours ouvert aux conseils, il suffit d'indiquer son statut de débutant ...

Bonne lecture

Hervé

[Silverhawk82]

Okidoki... je m'aperçois bien d'après tout vos dires... que j'ai encore bcp de lacunes... je vais donc reprendre point par point le wki et je viendrai poser ici mes questions... parallèlement je vais essayer de me trouver un cours pour PPL...
Toute cette conversation ne me refroidit pas, bien au contraire, je suis bien content d'être un peu redescendu sur terre... mais vous savez, lorsqu'on est débutant, c'est difficile de s'auto-évalué... pour moi je décollais de Bierset pour aller à Beauvechain, j'utilisais mes instruments et j'arrivais à destination... donc ça ne devait pas être trop mal... ;P

Donc je repars à 0 et je viens vous tenir au courant de mon évolution...

Merci encore

François

[Carlos Dewerchin]

Bonjour François,

Meilleurs voeux pour 2011, et une année riche en expériences aéronautiques ! Ton 180° mérite une note d'excellence dans ton CDV ! La surconfidence a coûté la vie à plus d'un pilote !
Bravo pour changer carément de cap et de reconnaître spontanément ton approche de l'aviation comme potentiellement dangereuse. L'aviation est constammant une remise en question de soi-même, et un exercice d'humilité de tous les instants...dans le réel. Comme on veut tous optimaliser notre simulateur pour voler comme dans le réel, volons comme dans le réel pour de bon !

@+
mooniac

[PhM]

... pour moi je décollais de Bierset pour aller à Beauvechain, j'utilisais mes instruments et j'arrivais à destination... donc ça ne devait pas être trop mal...

C'est l'avantage de la simulation, chacun fait ce qui lui plait. Si tu veux coller au réel tu peux, si tu veux t'amuser comme tu l'as fais tu peux, si tu veux faire le c.n en hélico au dessus de Paris tu peux, etc, etc... Et pour ce qui est des avions réservés ou non à tel ou tel niveau de compétences X-Plane-iennes rassures-toi en hélico on a pas le choix, c'est difficile quel que soit celui que tu choisis :lol: , mais comme c'est de la simulation tu peux t'y essayer dès ton premier jour.

PhM

[Silverhawk82]

Bon en reprenant le wiki et ce que j'ai déjà appris sur le site de Milan que je consulte depuis que j'ai X-plane

1 - LE PALIER en Cesna172SP

Il s'agit donc de maintenir un cap et une altitude donnés et ce le plus correctement possible.
Première question... A quel point l'aiguille du VSI et celle de l'horizon artificiel (Autre nom?) ont-elles le droit de bouger? Entendons nous par un ciel bleu et un vent calme...

Ensuite j'utilise en VFR comme en IFR mon altimètre qui me permet de maintenir mon altitude à un niveau relatif (A quel point?), pour le moment si je veux rester à 3000 pieds, je oscille calmement entre 2900 et 3100... Qu'en penser vous, est-ce grave docteur? dois-je réduire cette fourchette de liberté que je me laisse?

Maintenant en ce qui concerne mon cap, le résultat de l'oscillation de l'horizon artificiel (par ma main) et/ou un vent de travers peuvent me faire dévier de ma trajectoire alors que mon gyroscope m'indique toujours la même direction (j'ai donc comme je le sais déjà le VOR et L'ADF qui me permette de maintenir une trajectoire réelle) mais en VFR (même si je suppose qu'il n'est pas interdit d'utiliser ces instruments en VFR) comme je ne suis pas sensé les utiliser, comment puis-je être sur de garder une bonne trajectoire et donc de ne pas louper la petite maison dans la prairie que je m'étais fixé comme point de repère...

Voici ma première réflexion au sujet de mon nouvel apprentissage

Ai-je le droit de poser ces questions? ou est-ce que vous en aurez vite marre d'y répondre?

François

[djetdail]

Salut

Le trim (compensateur), la puissance, sont tes amis pour un vol lisse, une montée ou descente contrôlé ...
Voici un lien pour les caractéristiques du TDP du C172

http://www.pilotlist.org/manuels/cessna/172/resume_C172.pdf

en bas de cette page http://www.x-plane.djetdail.fr/index.php?page=fiche-1 tu a les définitions des abréviations des vitesses.

Amuse toi bien

Hervé

[arno54]

A quel point l'aiguille du VSI et celle de l'horizon artificiel (Autre nom?) ont-elles le droit de bouger?

Normalement, pas de façon visible ou mesurable.


Ensuite j'utilise en VFR comme en IFR mon altimètre qui me permet de maintenir mon altitude à un niveau relatif (A quel point?), pour le moment si je veux rester à 3000 pieds, je oscille calmement entre 2900 et 3100... Qu'en penser vous, est-ce grave docteur? dois-je réduire cette fourchette de liberté que je me laisse?

Plus ou moins 100ft, ça fait une amplitude de 200ft, soit 65mètres, ou un immeuble de 25 étages. Qu'est-ce que tu en penses?

comme je ne suis pas sensé les utiliser, comment puis-je être sur de garder une bonne trajectoire et donc de ne pas louper la petite maison dans la prairie que je m'étais fixé comme point de repère...

En pratiquant "l'erreur systèmatique", B A BA du VFR. Je te la fais courte (mais google est ton ami et sûrement, le wiki aussi), l'idée est de couper un point de repère qui forme une ligne (route, rivière...) en visant délibérément d'un côté ou de l'autre de la route idéale. Ainsi, si tu vas délibérement trop à gauche par exemple, en croisant le fleuve tu sais que tu dois tourner à droite et le suivre, du coup tu ne peux pas rater le pont qui te sert de point fixe. Si tu filais directement dessus, en arrivant sur la rivière, pas de pont, faut'il tourner à droite ou à gauche? mystère et boule de gomme.



Ai-je le droit de poser ces questions? ou est-ce que vous en aurez vite marre d'y répondre?
Je crois qu'on se fera une raison ;-)

[Carlos Dewerchin]

djetdail de donne le tuyau ! Trim et retrim si tu change ta puissance, sort tes flaps etc action et réaction. Trime ton avion de façon à ce qu'il tienne son altitude un certain temps sans mains. Comme en VFR ça se passe dehors, fixe un point au loin et tient ce point +-au même endroit dans ton " parebrise ". Ton altimètre te dira si tu tiens ton niveau choisi, ton compas pour le cap. Fais ton tour avec tes yeux plusieurs par minute pour voir ton point au loin, ton altimètre, ton cap et ainsi desuite. Cela s'appelle le " scan ". Si ton écart se limite à + ou - 100 ft, c'est excellent, car c'est la critère que l'on impose à l'examen pratique en vol.( VFR ) Ecart de cap est + ou- 5°. Si dans un premier temps tu arrives à perfectionner ça, c'est excellent. Un avion ça bouge, l'instructeur ne te fera pas de remarques là dessus. Seulement si tu mets par ex. 5' à t'en rendre compte là oui. Si entretemps tu as perdu 300 ft ou que ton cap aura tourné de 20° t'es en train de te perdre et tu ne t'en rends même pas compte ! Ne te fixe pas sur un instrument trop longtemps. Fais le tour du regard constamment et réagis desuite lors d'un écart ! Ca c'est la bonne attitude à prendre ! Liège et Bruxelles ne se sont pas construit en un jour ! Bon courage !

@+
mooniac

[Daniel_L]

Ai-je le droit de poser ces questions? ou est-ce que vous en aurez vite marre d'y répondre?

L'avantage du forum c'est que si un en a marre (ou n'est pas dispo, ou ne connait pas la réponse,...), un autre peut continuer à répondre.

Daniel