Plan de vol ifr

[milan]

J'y ai fait référence (et même expliqué) il y a juste un peu plus d'un an

[Blackcat]

Si vous n'en avez pas encore fait référence voici flightplandatabase.com
très complet, sauvegarde pour xplane, FSX, FS9, PDF,PMDG, X-FMC, SQUAWKBOX, JSON, CSV, KML.
Exemple: https://flightplandatabase.com/plan/80689

[milan]

Route finder par exemple : http://rfinder.asalink.net/free/
quant aux altitudes ce sont celles des routes (UM975- UQ223 etc) Il faut regarder les cartes enroutes (voies aériennes), celles des SID et des STAR publiées avec les cartes des AD

ex route finder
LFPG (0.0nm) -SID-> PILUL (59.1nm) -UM975-> PIMUP (94.4nm) -UM975->
PIXIS (133.4nm) -UM975-> PIBAT (155.7nm) -UM975-> LUSAR (194.4nm) -UQ223->
MILPA (230.8nm) -UM730-> KOGAS (267.3nm) -UQ225-> VEVAR (333.3nm) -STAR->
LFMN (402.0nm)

[olivierpe]

Ok, merci
Question subsidiaire toutefois, existe-t-il un plugin quelconque capable de proposer des plan de vol à peu près réalistes en simulant ce qu'aurait fait l'ATC ? Proposer un procédure SID, et la suite, les altitudes, etc... ? Ca serait bien vivant si c'était le cas

[milan]

On les trouve pour tous les types d'avions ?

Ça c'était l'exemple de mes tutos
Tu peux néanmoins les trouver (moins détaillées) sur http://www.smartcockpit.com/aircrafts-models.html (inscription gratuite) en cherchant le manuel de vol
ou chez certains créateurs d'avions (payants) qui incluent les différentes checklistes
ou chercher sur le org (il s'en trouve de nombreuses utilisables avec le plugin checklister)

[olivierpe]

Mais bon, Paris ne s'est pas fait en un jour.

Je m'en rends compte, mais cela n'aurait aucun intérêt sans ça

Ok, donc ces procédures sont très précises, c'est bien.
On les trouve pour tous les types d'avions ?

[milan]

Sur les cartes d'aérodrome IFR est indiquée la la TA (Altitude de transition). En France elle se situe officiellement à 3000 ft mais la plupart des aéroports français la place à 5000 ft QNH, aux états unis 18 0000.
Tu restes donc au QNH local jusqu'à cette altitude puis tu passes au QNH standard. (en fait, si on veut être précis, il y a un niveau de transition qui diffère selon que le QNH local est supérieur ou inférieur au QNH standard)

Jusqu'au FL 100 la vitesse est limitée à 250 Kts

Mais il y a d'autres critères à prendre en compte (sans parler d'un départ moteur froid, ni des différents contacts radio). Exemple de procédure décollage pour le A320-200 (et assimilé)

• Sur le seuil de piste
• QNH local
• Moteurs tournants
• Freins bloqués
• Flight dir sur ON
• Pilote auto sur OFF
• Cap paramétré (HDG) armé (cap de la piste — QFU—).
• Vitesse V2+20 (= 150) paramétrée.
• Altitude paramétrée (pour l'exemple on prendra une altitude de croisière au FL 280).
• Taux de montée 1500 pieds/minute armé (VS).
• Volets 2 crans (Conf 1+F).
• Autobrake sur RTO.
• Speedbrake armé.

(l'autobrake et le speedbrake se désactiveront au décollage. Cette précaution est pour les cas où vous devriez arrêter la procédure durant la vitesse de décision (V1) : l'appareil freinera immédiatement).
Il ne reste plus qu'à décoller :

• Activez l'autothrottle (ATHR)
• Attendez que N1 monte à 60 %
• Débloquez les freins de parc.

L'appareil se met en mouvement. Contrôlez la direction aux palonniers et jetez un oeil sur la vitesse.

• A VR, tirez doucement et progressivement sur le manche : l'appareil décolle .
• Rentrez le train dès VS positive.
• A partir de 400 pieds activez l'autopilote maintenez encore quelques secondes le manche, le temps que l'autopilote "accroche".
• Vérifiez VS armée et la mettre à 2000 pieds/minute.
• A 3000 pieds : paramétrez la vitesse à 170 noeuds et remontez un cran de volets (Volets Conf +1)
• A 170 noeuds : paramétrez la vitesse à 180 noeuds et remontez le second cran de volets (VoletsConf 0)
• A 180 noeuds augmentez la vitesse à 240 noeuds (sans dépasser 250 noeuds) et votre vitesse verticale à 2200 pieds minute (taux standard de montée de l'A320-200)
• A partir de l'altitude de transition (TA) passez au QNH Standard (aux USA c'est à 18000 pieds).
• Au-dessus du FL100, augmentez la vitesse à 310 noeuds. Votre taux de montée doit être entre 1800 et 2500 pieds/minute.
• Lorsque la valeur de la vitesse en Mach passe à .76, passez en vitesse Mach. Si vous êtes toujours en phase de montée, descendez la Vs entre 1200 et 1800 pieds/minute.
• Augmentez jusque M 0.78 qui sera votre vitesse de croisière.

Sans oublier les différentes check listes (décollage, montée -comme celle ci-dessus-, croisière, descente, approche, atterrissage, roulage et extinction moteurs))
Allez, je ne te parle pas de pressurisation, en générale automatique mais paramétrable sur des avions sophistiqués comme le Falcon d'After.

Mais bon, Paris ne s'est pas fait en un jour.

[olivierpe]

Bonjour André,

Merci beaucoup pour cette réponse ! Mais donc en simulation, on fait un peu ce qu'on veut du coup ? En essayant de prendre des valeurs cohérentes...? Et on s'occupe des CTR ou pas ? Je veux dire, quand la dite CTR impose par exemple 3500 pieds, l'A380 reste vraiment à 3500 pieds ou bien il monte directement ? Il me sème bien que c'est plutôt ça... De ce que je comprends, c'est bien ta réponse qui s'applique dans tous les cas, et donc L'ATC qui déterminera la chose. Si c'est bien le cas, quid en simulation sans ATC ?

[poirierandre13506]

Bonjour Olivierpe, en VFR, je crois, il suffit de ce déplacer à une altitude supérieure au relief du terrain....blague !! En IFR, l'altitude préférentielle demandée sur le plan de vol, sera décidée majoritairement par des ordinateurs qui prendront compte de l'altitude minimum en route, de la distance à parcourir, du poids de l'appareil au décollage, de sa vitesse en palier et conséquemment du $$$$ de l'opération de chaque segment du vol. Ceci constitue le plan A.....et là intervient l'ATC qui elle, autorisera l'altitude demandée, ou tout autre altitude qui rencontrera les paramètres de l'appareil (ei. limité par l'altitude maximum que l'appareil peut sécuritaire ment atteindre) s'il y a divergence entre le niveau de vol demandé et celui autorisé par les contrôleurs, il est possible d'en discuter et là apparait le plan B: accepter le moindre mal des suggestions de l'ATC. Au cours du vol, lorsque l'appareil devient assez léger pour accepter un niveau de vol plus élevé, la demande doit en être faite pour le changement de niveau et, si disponible, l'ATC pourra l'autoriser. Le plan de vol dans le cas d'un long courrier pourra faire mention de la possibilité d'une telle demande ultérieure, mais l'altitude donnée dans l'autorisation ne fera mention que d'un seul palier original, tout autre changement devra être demandé par la suite.

Bon vols, André.

[olivierpe]

Hey

Alors moi je débarque avec les vols IFR, et contrairement à beaucoup, je ne vole pas en vrai, pas de PPL en poche, donc je dois tout apprendre, et c'est dur, pourtant, les vols IFR c'est LE truc qui me fait vraiment accrocher. J'ai a peu près bien intégré les procédures SID et STAR (bien qu'ayant souvent du mal à les effectuer, mais je les comprends à peu près), mais en revanche je peine beaucoup sur quelques points pratiques, et j'espère que l'on me pardonnera la bêtise de mes questions mais si je ne les pose pas ici, je ne les poserai nulle part.

1. En vol VFR, on doit respecter certaines altitudes tant que l'on est dans une CTR donnée. Est-ce que cela s'applique aussi pour les vols IFR ?
2. Toujours au sujet des altitudes, que le point 1 soit exact ou non (et particulièrement s'il ne l'est pas) comment determine-t-on à quel altitude on peut/doit voler tout au long du trajet ? J'imagine de plus qu'elles ne sont pas les mêmes avec un Cessna et un A380 , du coup, quels sont les critères ? Notamment pour passer en paliers ? (je sais ce que sont les altitudes de transitions) ? Bref, je ne comprends pas très bien comment établir les altitudes convenables en fonction des appareils que l'on utilise.

Désolé, c'est pas des questions de haut niveau...

[fabded]

@laoo et DenisDeFecamp

Merci pour les explications, c'est limpide maintenant !

[DenisdeFecamp]

Pour résumer et pour voir si j'ai bien compris ce que sont les SID et les STAR.

Comparaison avec une voiture :

Pour aller d'un point A à un point B par autoroute, la SID serait le trajet de chez moi (point A) à l'entrée de l'autoroute, la route générée par "RouteFinder" serait le trajet sur autoroute et la STAR serait le trajet de la sortie d'autoroute jusqu'au point B !

J'ai tout bon ?

Oui, à ceci près que le coté normatif de ces procédures sert aussi à les sécuriser. Tu as raison sur l'aspect "itinéraire", mais c'est surtout l'aspect sécurisation et protection des trajectoires qui caractérise les SID et STAR. Ces procédures sont aussi faites pour simplifier le contrôle en standardisant départs et arrivées et pour s'assurer qu'en IMC, l'aéronef sera dans une position ou les obstacles sont connus et évités ...Pour aller de chez toi à l'autoroute, tu peux choisir ton chemin selon ton humeur ... Les SID et STAR elles doivent être respectées ....
Amitiés Denis

[laoo]

Bonjour Fabded,
oui cela me semble correcte,
mais sur l'autoroute , tu n'as pas de niveau de vol

[fabded]

Pour résumer et pour voir si j'ai bien compris ce que sont les SID et les STAR.

Comparaison avec une voiture :

Pour aller d'un point A à un point B par autoroute, la SID serait le trajet de chez moi (point A) à l'entrée de l'autoroute, la route générée par "RouteFinder" serait le trajet sur autoroute et la STAR serait le trajet de la sortie d'autoroute jusqu'au point B !

J'ai tout bon ?

[jyvaut75]

Dixit un anecdote théoriquement vraie. Pilote Panam dans les années 60: "Je suis déjà allé à Francfort voici une quinzaine d'année, en B17 et je ne me suis pas arrêté."