Boeing 777 Worldliner Professional - Ramzzess / P. Munzel

[jfk75]

Bonjour Antoine,
As-tu lu ce fil de discussion qui m'a fait gagner beaucoup de temps avec le FMS de cet avion ?

http://www.x-plane.fr/thread53384.html

[antoine]

Merci pour le lien !!

[Fred12]

Bonjour, Les 2 modules SAITEK
- Pro flight Multi Panel
- Pro flight Radio Panel
sont inopérants

Bonsoir,

Je remonte le sujet pour savoir si d'autres membres auraient expérimenté avec succès ces 2 panels avec le 777.
Je serais intéressé par cet achat pour les utiliser avec le B777 et l'A320 Neo.

Merci d'avance.

[jfk75]

Bonjour à tous,
J'avais évoqué ce sujet dans un de mes nombreux posts mais mes questions étaient tellement nombreuses qu'il est passé inaperçu.
Or, donc, lorsque j'appuie sur le bouton TOGA, le bouton ne s'allume pas. Par ailleurs, mon avion grimpe toujours à 6200 ft/mn. Tout cela est-il normal ?

[antoine]

C'est normal que le bouton TOGA ne s'allume pas mais le bouton des autos manettes lui doit etre enclenché.

[jfk75]

C'est le cas mais est-ce normal que la VS soit supérieure à 6000 ft/mn ?

[danall]

Fais un essai avec :
1 - un ZFW maximum
2 - une puissance détarée TO1 ou 2 combinée à une température assumée, tu mets 50° par exemple
3 - Flaps 15 ou 20
4 - Tiens ton directeur de vol au décollage
La VS devrait être inférieure
Bon vol


1h après ce message, j'ai fait l'essai, je monte à une VS de 3000/3200 en flaps 15.

[fonta]

Bonjour à tous,
Une petite info pour les utilisateurs de cet avion:
- EFASS dans son dernier update vient d'ajouter un plugin spécifique, qui permet d'importer directement les FLP au bon format sans passer par une phase "conversion". Très pratique. De plus, dans cet update se trouve un "moteur MTO" performant et influant très peu ou pas sur les fps ! Lorsque l'on est en "réel", il a le mérite d'être en cohérence avec les infos et les cartes données dans le "dossier de vol". J'ai testé et adopté !! @++

[jfk75]

Fais un essai avec :
1 - un ZFW maximum

ZFW ? Je ne sais pas ce que c'est

2 - une puissance détarée TO1 ou 2 combinée à une température assumée, tu mets 50° par exemple

Et ça non plus re

4 - Tiens ton directeur de vol au décollage

Ce qui signifie ?

Désolé, ce doit être parce que je suis en WE, je ne comprends pas tout.

[azidium]

ZFW c'est le Zero Fuel Weight (le poids sans carburant).
Pour la puissance, tu peux rêgler ces paramètres sur le FMS dés la première ou deuxième page FUEL, COST INDEX, PERF, etc...
Je vérifierai tout ça dès que j'aurai un peu de temps...

[danall]

Dans mon exemple, je suis à LFMN 04L - J'ai au FMC en page PERF INIT : 206,1 en Gr Wt - un ZFW de 165.6 - Fuel de 40,4
je clic en bas à droite sur THRUST LIM et j'arrive donc sur la page THRUST LIM et sur la gauche, en 2 - 3 - 4, je vois :
TO - TO1 - TO 2 - le TO 1 et 2 permet de détarrer la puissance.

Actuellement mon NI affiche en vert 100.4, - c'est à dire que je vais décoller pleine puissance. Si je clic sur TO 1 - mon N1 affiche en vert 96.5 et si je clic en TO 2 mon N1 affiche 88.9
Donc cela pousse moins fort sur la piste.

Dans le réel, les compagnies procédent de cette facon pour réduire les couts et prolonger la durée de vie des moteurs et espacer les maintenances qui coutent très cher.

FACULTATIF mais très très souvent utilisé, (histoire de ne pas dire : toujours utilisé :
Tu peux ensuite rajouter une température fictive, première ligne à gauche sur le FMC, c'est inscrit SEL, tu mets 60 par exemple et à nouveau regarde ton N1, il a encore diminué, chez moi c'est 86.2 de poussée au lieu de 100.4 (à l'origine)

Explication (mais un tout petit résumé) car y'a de quoi étudier et donc approndir mais c'est absolument valable dans le réel.

Que se passe t'il ?,
Tu fais croire à tes moteurs qu'il fait plus chaud en leur mettant 60°, donc ton FMC calcul une puissance inférieur pour une accélération et décollage et une montée moins vive en VS, (ce que tu cherches)

ON REDUIT LES COUTS, CARBURANTS - MAINTENANCE, et ALLONGEMENT DE LA DUREE DE VIE DES MOTEURS UNE FOIS DE PLUS

Bien sur, il y a des tables (celle ou tu mets ton assiette, tes couverts etc)....................................... NOOON - des tables de calculs que les pilotes utilisent.

Longueur de piste, vent, pente, pression, température, obstacles à éviter (hauteur - xxx - mêtres) à - xxx -mètres après la fin de piste (obstacles signalés sur carte) comme
(arbres, poteaux, colline etc.......On pense aussi au poids emporté, passagers, bagages, fret, Fuel. Soit Avion plus lourd ou plus léger
Si la longueur de piste est plus que suffisante, unitile d'accelerer comme un malade, donc on fait du TO 1 ou 2 donc on détarre.

Et en plus :
Tiens aujourdh'ui il fait 20° au sol, donc on fait croire aux réacteurs qu"il fait 30-40-50-60 voir plus. Donc pour eux, l'air est moins dense, ils affichent moins de puissance.

Ma température à Nice est de 14° au moment ou j'écris ces lignes, il accepte 64° en température fictive car 65° = INVALID ENTRY.

En réel, on calcul avec les tables fournies par le constructeur - nous on peut faire idem mais on peut se passer des tables, on va tuer personne. Si tu te loupe, tu vas atteindre V1 en bout de piste. Mais en général, un 777 part d'un airport de bonne taille et pas d'une piste réservée au ULM - CESSNA etc.

Mais, si on prends TNCM (st marteen) piste courte, montagne de face et en plus, il fait chaud dans ce coin paradisiaque, les pilotes joueront moins avec le T0 1 - 2 et température fictive car c'est un airport difficile donc plein pot ou presque sur la piste pour un décollage sans danger. Et puis, si c'est un 777 de 345 places et qu'en plus y'a 345 passagers, on évite de faire l'imbécile en détarrant un maximum et en mettant une température fictive extrême de 50 ou 60 (Imagine, il fait 40 à l'ombre, les gens sur la plage sont tous sous crème solaire indice maximum). Donc pas la peine de faire croire auxr moteurs qu'il fait chaud.

Jongles à volonté dans la page THRUST LIM, à chaque clic, regarde ton N1, chiffre en vert.

BOEING - TEMPERATURE ASSUMEE
AIRBUS - On dit Flex

Ah, j'oubliais : le cost index influence aussi les performances.


Et ce director de vol (pieces jointes)
1 - avant Fd enclenché
2 - Fd enclenché

1 - tu vois ton director (un V noir à l'envers)
Arme FD et observe
2 - un V à l'envers rose monte progressivement

Au décollage, après une rotation douce, (la queue ne doit pas racler au sol), essaie de rattraper progressivement et de tenir ton V noir à l'envers au même endroit que le V rose à l'envers, pas toujours évident - Tu verras ensuite sans te faire chi.......r, et donc sans trop t'appliquer, tenir une VS de 3000/3200, donc rien à voir avec tes 6000. Et on peut peut-être voir surement faire mieux.

Ensuite, on trouve des avis sur suivre ou pas le FD, chaque compagnie à ses règles et les pilotes réel Pro tiennent un taux de montée à la limite......... au feeling, (quoi dire, L'EXPERIENCE, ILS L'ONT). ils savent très bien que grimper trop fort assure des maux d'oreilles. Ils savent, point barre.
Je ne peux pas lutter contre des gens qui ont des milliers d'heures de vol réelles et moi, même pas un milliardième de seconde (sauf en tant que passager qui n'a rient à décider, on regarde à travers le hublot et puis c'est tout)

[poirierandre13506]

Danal viens de cerner le sujet de toutes parts, très bien fait, alors bonjour à tous, et permettez moi d'additionner le fruit d'expérience personnelle. Par respect pour les passagers et par souci de sécurité j'ai toujours considéré que les derniers mille pieds avant d'atteindre l'altitude authorisée soit en montée ou descente, devrait être exécutée à un rythme ne dépassant 1000' minute. Voici pourquoi, l'altitude authorisée est protégée de cinq cent pieds au dessous et de même au dessus. Au taux de montée de 3000'm, vous avez vingt secondes pour réaliser que a) vous étiez distrait ou b) que le bidule (PA) n'a pas fonctionné. À un taux de 1000'm vous sous ètes donné soixante secondes.... autre considération, les passager aprécient rarement devoir rattraper les cacahuètes qui voltivent dans leurs environ pendant que le CdB s'évertue a ramener la montée de 3000' a zéro dans un temps minimal. Comme j'ai mentionné au début, ceci apparait rarement dans les manuels de ligne aérienne, mais le temps passé avec des passagers me l'a inculqué.

Bon vols à tous, André.

[LEBUITRE]

Merci beaucoup Danail pour ces explications toujours très limpides comme sur tous tes messages. Je viens de mettre en pratique un décollage en mode TO 1 et 60°C pour un vol LFLB-LFPO. J'ai fait un décollage sans problème sur la piste de Chamberry relativement courte.

[danall]

Impeccable et de + réellement réalisable (marrant à dire)
quand je regarde le pdf : 777-300ER Performance Tables en page 4/152 je vois que le 777 est capable de décoller sur une piste de :

Les 2 extrèmes du très froid au très chaud
A 2000 ft Pressure altitude
1400 m en flaps 15 avec un poids de 232.8 Tonnes et par - 40°
1400 m en flaps 15 avec un poids de 175.1 Tonnes et par + 50°

à mon avis les 50° à Chambéry çà doit être très très très très rare.

La piste fait 2020 m, y'a pas beaucoup de marge pour l'erreur.

Donc impeccable, par contre, je ne connais pas Chambéry (déjà en vrai) est ce que la piste est assez résistante pour un 777, j'en sais rien du tout, (sur Xplane pas de souci)
Importance de cet aéroport, y'a t'il par exemple du KJFK-LFLB, est ce un airport plutot pour des 737/A320 -767. Est tu de ce coin ?, parceque Chambery ne me serait jamais venu à l'idée, je ne sais même pas skier.

Bravo

Par contre, r'appelles toi, plus la piste est courte, moins on utulise les TO 1 - 2 et tempéraure fictive
Sur des pistes comme Roissy ou 2 pistes font 4200 m, on peut se permettre de pousser moins fort et rouler plus longtemps

Mais quand je vois que le 777 peut décoller en 1400 m, whaoouuuuhhh : sacré puissance pour ce gros porteur, c'est vrai que c'est le plus puissant bi réacteur du monde. RESPECT

[LEBUITRE]

Donc impeccable, par contre, je ne connais pas Chambéry (déjà en vrai) est ce que la piste est assez résistante pour un 777, j'en sais rien du tout, (sur Xplane pas de souci)
Importance de cet aéroport, y'a t'il par exemple du KJFK-LFLB, est ce un airport plutot pour des 737/A320 -767.

L’aéroport est équipé d’une piste de 2 020 m pouvant accueillir tous types d’avions (jusqu’au Boeing 757-200), donc pas utilisable pour un B777 :=)
Mais j'adore cet aéroport en bordure d'un lac au milieu des montagnes et justement j'ai voulu voir si sur X-Plane avec TO 1 et 60°C, il était possible de faire décoller le B777 de Ramzzess avec 225 passagers, 23000kg de cargaison et 13000kg de fuel depuis la piste 36 face au lac. Eh bien j'ai réussi à décoller sans m'abîmer dans le lac.
J'avoue que les longs vols KJFK LFPO par exemple pour lesquels le B777 est destiné, ne m'intéressent pas en simulation. Je préfère les vols n'excédant pas 3 heures sur IVAO, et j'utilise quand même ce B777 que j'adore même si ce n'est pas toujours réaliste sur certains aéroports.