Kiss landing avec les Airbus

[kalliste]

Bonjour les pilotes,

Avez-vous une technique particulière pour faire des Kiss avec les AIRBUS ?

Car je trouve que mes posés sont trop rapides, entre 300 et 400fpm et plus.

Merci pour vos réponses

Yves

[Daniel_L]

Soigner son arrondi ?
Pratiquer, pratiquer et encore pratiquer ?

Daniel

[Pierroy]

Bonjour kalliste!

Je suis plus expérimenté en Boeing 747... mais pour cet aspect-là du "vol", je pense que c'est pareil pour les Bobus et les Airing! En fait, 300 - 400 fpm au toucher du train principal, c'est relativement doux (du point de vue des passagers, ou des colis de Noël en soute), vu la course des amortisseurs!
Et normalement la technique d'atterrissage est différente entre le poser d'un liner et celle adoptée pour poser un petit avion de tourisme:
- pour un avion (style C150) d'aéro-club, en résumé: le plus doux possible. On réduit tout, on arrondit à quelques pieds du sol, et on tire le manche jusqu'à ce que l'avertisseur de décrochage commence à peine à couiner, idéalement pile-poil au moment ou les roues touchent le sol. on juge la hauteur au dessus de la piste... au jugé et ça marche bien, avec un peu de pratique.
- pour un "gros", style A320 ou 737, en résumé: "fly to the runway". Vu que c'est plus difficile de juger de la hauteur: on se base sur les "callouts" d'altitude de l'EGPWS couplé à la radiosonde (le truc qui dit "fifty", "forty", "thirty", "twenty", "ten"... et même "retard" sur les Bubusses), à une de ces altitude on réduit les gars et on tire sur le manche, sans chercher à "flotter" au dessus de la piste et sans chercher à tangenter: il serait dangereux de décrocher même à quelques pieds du sol... et en plus pendant qu'on cherche à peaufiner, on bouffe de la piste... et ça va vite, à plus de 140kts. Avec l'inertie des turbines, l'effet de sol, et la course des amortisseurs, les roues touchent (e gros) entre 100 et 400fpm et c'est bon rien ne casse c'est fait pour!
Les raisons de la différence de technique à adopter sont liées à la vitesse (vers les 40kts contre 140kts), l'inertie des moteurs, la course des amortisseurs... et aussi le coût (carbu + temps perdu + pax furax) d'une remise de gaz éventuelle si on a trop voulu faire le kéké.
D'ailleurs, les pilotes de ligne ont l'habitude de dire, en palant d'un kisslanding "c'était un très bon atterrisage du point de vue commercial, et juste un bon atterrissage du point de vue technique"...
Aaah, et une dernière chose: il a a des conditions dans lesquelles il vaut mieux poser "un peu dur":
- par vent de travers, pour éviter de risquer de "dériver". On décrabe (bon coup de palo), et on arrondit vaguement sans insister: le but premier est surtout se de poser sur la piste, à peu près au milieu et d'y rester. (et ne pas taper les moteurs au sol...)
- par grosse pluie, pour éviter des ennuis de freinage. On cherche à ce que le poids de l'avion soit appliqué sur la piste (graĉe aux spoilers) le plus vite possible pour que les freins (des roues) puissent agir: le but est d'arriver à freiner dans la longueur de piste disponible.

Voilà voilà... ça me fait repenser à une vidéo d'un A380 à Oskosh aux USA (là où il y a le gros meeting) qui se pose sans arrondir: c'est impressionnant on voit les ailes fléchir, mais rien ne s'est cassé: comme quoi c'est costaud, hein!

Pierrot

[kalliste]

Salut

Merci, un grand merci
Ton exposé est trés enrichissant
C'est parti dans mes archives
Bonne journée et bon vol

Yves