Besoin de quelques précisions sur le CRJ 200.

[wood25wood]

Bonjour à tous,

Je commence donc à ne pas trop mal me débrouiller avec le CRJ 200, avion fort agréable à piloter!!. J ai même réussi assez fièrement mon atterrissage VOR à Nantes, qui n'est pas si évident puisque désaxé par rapport à la piste pour ne pas trop déranger ces chers nantais...Bref.

Par contre, c'est au sujet du calcul de mon trim que cela cloche. En effet, je suis très régulièrement en dehors de l'enveloppe MAC. Je ne peux donc pas finaliser mon calcul de Trim. Je pense que c'est mon calcul du Fuel à emporter qui ne va pas. Je suis la méthode de JR Rollon, mais je suis toujours très au dessus de ce qu'il faut... Avez vous une autre méthode?

Par ailleurs, je suppose que dans le réel le pilote ne doit pas se trouver en dehors de cette enveloppe, car elle définit les limites raisonnables du centre de gravité de l'avion. Ai-je bien compris?

Enfin, c'est une question par rapport au IRS. J'avais cru comprendre qu'il servait à situer l'avion dans l'espace et le temps par navigation inertielle. (lien wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Navigation_inertielle )
Dans l'A320, nous en avons trois, ce qui me paraissait logique. ( 1 en longitude/ 1 en latitude/ 1 en altitude).
Mais dans le CRJ, nous n'en avons que 2... Ne définissent-t-ils pas les trois axes?..

Voila, merci de votre attention.

Bonne soirée

[cigaloi30]

Bonsoir à tous, chaque centrale inertielle calcule les trois axes, le nombre de centrales n'est la que pour la redondance des systèmes, pour la sécurité.

[azidium]

Bonjour à tous,

Par contre, c'est au sujet du calcul de mon trim que cela cloche. En effet, je suis très régulièrement en dehors de l'enveloppe MAC. Je ne peux donc pas finaliser mon calcul de Trim. Je pense que c'est mon calcul du Fuel à emporter qui ne va pas. Je suis la méthode de JR Rollon, mais je suis toujours très au dessus de ce qu'il faut... Avez vous une autre méthode?

Salut Wood,
j'avais le même problème lors du calcul de ce maudit Trim. Je suivais la procédure décrite par Rollon sur le manuel pdf fourni avec l'avion, mais rien n'y faisait : la valeur du Trim était toujours excessive et l'avion se mettait à piquer du nez lors de l'enclenchement du PA.
Je pense que cela vient de son exemple qui contient des erreurs.
Si quelqu'un pouvait nous fournir un autre exemple de calculs que celui donné, ce serait l'idéal pour pouvoir comparer et déterminer là où ça coince.

[Birdy.dma]

Pour le CRJ200, le virtual dispatch de Igorland est incontournable.

Après enregistrement, il est ici:

http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=18373

[wood25wood]

Bonjour,

@Ciagaloi

Merci pour cette précision Cigaloi, effectivement après réflexion je me suis souvenu que l'on sélectionnait l'irs sur lequel on voulait se positionner dans l'A320...

@ Birdy.dma

Merci!!!... Je ne me doutais pas que l'on pouvait trouver ce genre d'add-on sur le .org... Bon, ça enlève le petit coté "artisanal" qu'avait l'emploi d'un crayon, des tables MAC, etc...Mais ce sera beaucoup plus pratique!!!...

Bonne journée à vous!!...

[wood25wood]

Bonsoir à tous,

J' ai fait un vol cet après midi tourmenté. Pour la deuxième fois consécutive, le CRJ 200 tangue très fortement après quelques minutes en croisière !!!!!... alors j'imagine que les raisons peuvent être:
Turbulence (?)
En croisière, j 'ai tendance à quitter l'ordi pour faire "2-3 trucs"...Du coup, vitesse haute de décrochage et début des ennuis.... (plus probable)

Du coup, la première fois, j'ai mis mes IRS en position "ATT", ce qui d'après ce que j'ai cru comprendre réduit les fonctions des irs au minimum, et j'ai joué du "yoke"... J'ai récupéré l'avion, et c'était reparti comme en 40...

Cette fois-ci, j'ai coupé le IRS 1, en pensant passer sur l'IRS 2. (enfin, penser, j'ai testé, quoi...)
Et là, bing, cata... Plus de navigation possible par GPS, forcément...
Une bonne vieille navigation aux instruments analogique (altimètre, compas, gyro) avant que je me rende compte que je pouvais utiliser a minima l AP (sauf altitude) et j ai réussi à atterir en catastrophe... X mapper pro m'a pas mal aidé aussi...

Bref, atterrissage... réussi...

Alors pourquoi avoir coupé l'irs 1??... pour tester la redondance des systèmes!!... Cela aurait-il fonctionné "en réel" ?..Je comprendrais aisément que pour des raisons de temps et de lourdeur, les redondances système ne soient pas programmées...

Ma deuxième question est de savoir si passer les irs sur "ATT" est un bon réflexe en cas de perte de contrôle de l'avion, et cela a marché dans mon cas, ou alors j'ai récupéré normalement l'avion et je m'imagine que cette position ait eu un effet?...

Merci de vos réponses.

Bonne soirée.