B737-800X par Zimo

[micaeli]

Bonjour à tous,
Il y a quelque chose qui m'interpelle avec cet avion, c'est la répartition de la charge de carburant entre les ailes et le fuselage. Normalement et en fonction des règles de répartition des charges, le kerosène doit d'abord être dans les ailes et ensuite dans les réservoirs du fuselage. Hors, lorsque je regarde la répartition prévue pour cet avion, c'est l'inverse qui est présenté. Bizarre,bizarre!!!

Les règles ont-elles changées?

[Gypaète]

Heu...justement il me semble que c'est l'inverse, le central en premier:
Ceci est du aux efforts subit par la cellule de l'avion, le fuselage est peu ou pas porteuse, elle représente donc un "poids mort" qui pèse sur les ailes. Plus vite on vide le central et moins on fatigue la cellule de l'avion.

[micaeli]

Tu as un peu raison pour ce qui concerne la conso du carburant, il faut alléger le plus vite possible le réservoir central mais lorsque l'on fait le remplissage de carburant sans en faire le plein, on remplit d'abord les réservoirs des ailes et ensuite le central car, si tu mets tout dans le central, au premier virage un peu rapide et serré tu risques de voir tes ailes faire bravo.

Voici une explication que j'ai dégoté dans les archives de X-plane.fr:

Pierroy
13/10/2008, 20h07
Salut à tous!

Aaaaah, l'alimentation en carburant... c'est très complexe! Par exemple, le Boeing 747-400 peut comporter jusqu'à 16 réservoirs de kérozène, pour ceux qui ont l'option des 2 réservoirs dans l'empennage horizontal.
Au décollage, quel que soit le chargement en carburant, chaque moteur pompe dans le réservoir corrspondant, afin de rendre le parcours (du carburant) le plus court possible, et éviter d'éventuels ennuis... sachant que dans cette phase le débit peut atteindre 7 Tonnes / heure / moteur (s'il faut chaud et si on est lourd, et aéroport élevé) ... heureusement pas trop longtemps, en général jusqu'à avoir rentré quelques crans de volets, ou atteint 1500 - 2500 ft AGL.
Au moment où les volets sont rentrés, la logique ouvre automatiquement les vannes d'intercommunication (crossfeed valves) pour prendre le fuel dans le réservoir ventral. Lorsque celui-ci se vide lentement, un transfert par gravité permet au fuel dans l'empennage horizontal de se vider petit à petit dans le réservoir ventral. Une fois ce dernier vide (après un dernier transfert par gravité pour les dernière centaines de litres, vers le réservoir 2, et parfois 3 aussi), on pompe dans les "overrides 2 & 3" situés près de l'emplanture des ailes. Et une fois que ceux-ci sont vides, les réservoirs alimentent à nouveau chacun leur moteur associé avec, normalement, une égale répartition des quantités restantes.
Ah, oui, j'allais oublier, chaque moteur pompe ("aspire") lui-même son fuel (il y a une pompe intégrée dans le moteur), mais des pompes de gavage - "fuel boost pumps" - immergées dans chaque réservoir, permettent de garantir un début maximum sans risque de rupture de l'écoulement (en forçant une surpression, pour éliminer la cavitation à l'aspiration), même dans les demandes de très forts débits, ou en cas de défaillance de la pompe intégrée au moteur.
Malheureusement, X-Plane ne simule pas grand chose de tout cela... Mais sûr que le jour où Austin s'achète un Boeing Business Jet (un 737 spécialement aménagé...) on aura droit à ça!

[Gypaète]

Au temps pour moi Micaeli, je pensais qu'on parlait conso carburant.

Effectivement, il y a un soucis. Tu as essayé de comparer avec le 737 de Statman pour voir: https://www.eadt.eu/