Atterrir bien au milieu de la piste.

[pierre69]

Bonjour à tous.
Voilà quelques année que j'utilise X-Plane, mais j'ai toujours du mal à atterrir (à jeun ;) ) bien au centre de la piste avec les ligners. Et ceci quelles que soit les conditions de vent.
Avec les petits coucous, cela me semble plus facile, car ils réagissent au car de tour, alors qu'avec les Airbus et autre Boeing et leur inertie, c'est beaucoup plus coton.
Ainsi, il me semble que pour corrigé ma trajectoire soi, je mets trop de palonnier soit je mets trop de manche.
Quelqu'un aurait-il quelques conseils à me donner ?

Vous remerciant par avance.
Bonne journée à tous.

Pierre

[Mirage34]

Exerce toi en faisant des atterrissages avec l'ILS, la croix bien au milieu et sans vent.

Le stick sert à caler l'angle d'incidence (AOA).

Une fois que l'incidence est bonne, tu ne te sers que de la poignée des gaz pour te maintenir sur la pente. Augmenter les gaz permet de remonter si tu tend à passer sous la pente et les diminuer permet de revenir sur la pente si tu tends à passer au-dessus. Ca permet aussi de ne pas (trop) prendre en compte le poids de l'avion avec une vitesse fixée par un abaque. Si tu es sur la pente c'est que ta vitesse est bonne en regard du poids de ton avion (à incidence constante).

On ne modifie jamais l'incidence et la puissance ensemble. D'abord l'incidence, ensuite la puissance.

Avec une telle procédure, guidé par l'ILS (sans palonnier car il n'y a pas de vent de travers) tu tombes pile poil au seuil et au centre de la piste.

Lorsque cette première phase est parfaitement maîtrisée, tu rajoutes un peu de vent, et tu décrabes au palonnier.

;)

[djetdail]

+1

Bien trimé tu contrôle la descente avec la manette de puissance.


Il faut se transformer en caméléon (2 yeux indépendants).

1 sur le badin pour contrôler la vitesse

1 en point fixe sur ta cible, la zone d'arrondi (un peu avant le touché des roues), cet œil commande la main posé sur la manette des gaz et celle qui commande les ailerons.

Avec de l'entrainement les corrections deviennent "naturelles".

Dans un premier temps il est utile de s'entrainer à bien trimer son avion et apprendre à tenir sa descente au gaz.

Une fois cela acquis, tu peut passer à l'apprentissage du point fixe et la correction aux ailerons.

Le palonnier deviendra utile en cas de vent de travers, mais c'est plus tard ....

Hervé

[pierre69]

Merci pour tous vos conseils.
Garder la pente avec la bonne vitesse, bien arrivé au seuil de piste et faire un bel arrondi pour un posé tout en douceur, ça je m'en sort pas trop mal.
Mais ce qui me pose vraiment des problèmes c'est de corriger la dérive à droite et à gauche. J'ai vraiment des difficultés à me poser bien au centre.
Faut'il corriger cette dérive qu'aux ailerons ou compléter avec le palonnier.

Pierre

[BERDE]

Bonjour,

pour garder ton axe il faut manoeuvrer avec les ailerons, avec anticipation si possible . La vitesse d'approche doit être bonne sinon ça va être difficile .
Si tu as du vent de travers, il te faut, en plus, mettre le nez au vent avec les palonniers et donc avoir l'avion légèrement en crabe, tout en rectifiant avec les ailerons .
Avec un gros porteur, ta situation doit être relativement stable pour ton approche qui doit être bien préparée .

Mauvaise vitesse, trop haut, trop bas, pas dans l'axe ...................remise des gaz ...!

Bonne chance .

Bernard .

[Mirage34]

Pour une descente dans le vent :
1) Compenser avec l'aile au vent plus basse. Ca te permet de garder l'axe. Donc la c'est le stick/yoke avec un peu de de manche à droite ou à gauche. On considère que le trim est correctement réglé sur la pente de descente.
2) La puissance sert comme indiqué précédemment à rattraper la pente, car le vent peut ne pas être constant et tu dois contrebalancer les rafales, au stick (composante de vent latéral) et aux gaz (composante de vent de face ou d'arrière).
3) Le décrabage. Là c'est une toute autre histoire, qui tient aussi beaucoup à l'avion. (regarder les vidéo youtube sur les posés par fort vent latéral). Un certain nombre d'avions ont un train d'atterrissage qui va permettre de décraber l'avion au sol (je peux citer le F16 ou des très gros porteur (peut-être le 747) mais d'autres aussi (B29...) pour lesquels les trains permettent une orientation automatique ou manuelle de leur axe en lacet qui fait que la descente va se faire en crabe et c'est au touché que l'avion va se remettre dans l'axe de la piste.
Pour les autres avions, il te faut décraber sur la pente de descente de façon à ce que ton avion se dirige, stable, vers le centre du seuil de piste. Donc, il ne s'agit pas de grands coups de palonnier, mais d'appuyer de façon progressive jusqu'à ce que ton avion vole dans l'axe de la piste. Une fois ce point atteint, tu maintiens cette pression sur le palonnier. Le trim à piquer étant réglé (très important j'avais oublié de le préciser, merci djetdail ;) ) ton avion n'a plus qu'à compenser les variations de pression du vent soit bourrasque, soit chute de vent. Ceci va se faire par l'inclinaison plus ou moins forte de l'aile au vent qui va compenser le cap en utilisant justement cette force ou ce manque de force pour réaligner.
En conclusion dans ce cas, le trim est fixé, le palonnier est rendu fixe dans la position de compensation par l'effort maintenu dessus, et seul le manche compense le vent. Les gaz compensent la variation d'altitude sur la pente.

Il existe aussi une école ou les pilotes descendent en crabe, puis décrabent juste avant le toucher de la piste. Cette façon de faire est à fortement déconseiller ! Lorsque l'on décrabe en descendant, on connait ses paramètres de compensation et sur le manche et sur le palonnier. Quand on décrabe au passage du seuil, on ne connait rien... et là les résultats des pressions exercées sur l'une ou sur l'autre des commandes sont hasardeux, et la gamelle est proche (tu peux faire cela sur un simu, tu verras que si tu fais cela en vrai, tu ne le ferras qu'une fois. La fois suivante tu te souviendras de ton expérience précédente).

Dernier point. Un atterrissage par vent de travers se fait toujours avec l'aile au vent basse. Donc on fait toucher la/les roues au vent puis on fait toucher la/les roues sous le vent après. Le palonnier est toujours maintenu en pression, même quand la roulette de nez touche. Si la compensation de la dérive était bonne en vol pour contrer l'effet du vent, elle ne doit pas être si mauvaise au roulage. Lorsque la roulette de nez prend le pas sur la dérive, alors on relâche en général doucement la pression sur le palonnier pour conserver un effet contraire au vent et l'on roule sur la piste le manche dans le vent. Toujours pour le contrer. Ensuite freinage puis libération de la piste.

Au roulage au sol vers le parking, manche dans le vent et gouverne de profondeur au neutre si le vent vient de la partie avant de l'avion, sinon gouverne braquée vers le bas (donc manche poussé vers l'avant).

Tout ceci devrait aider, je pense.

[papet30]

Technique la plus utilisée, mais fortement déconseillée avec un 737 avec une garde au sol de moins d'un mètre le moteur de l'aile au vent peut toucher, en fonction des conditions.

[Mirage34]

Effectivement, sur les vidéos des 737, on les voit bien atterrir en crabe, plutôt que dans l'axe avec l'aile au vent baissée. La raison que tu invoques me semble excellente.

Ici une formation à l'atterrissage par vent de travers sur 737 : https://www.qwant.com/undefined?q=73...d9ff8d87370e30

Pour les vidéos sur youtube en anglais, rechercher "737 crosswind landing". Il y en a quelques-unes, vue d'extérieur ou de l'intérieur.

PS : cette video : https://www.qwant.com/undefined?q=73...680d02fdda9559 montre les atterrissages de ces gros porteurs. Visiblement ils atterrissent tous en crabe et ça décrabe au roulage. Donc pour cette technique le palonnier est sollicité régulièrement pour le maintien sur la trajectoire, sans compensation de l'axe de lacet. Des fois, on doit pouvoir regarder la piste par le hublot latéral du commandant ou du copilote.
;)

[pierre69]

Merci beaucoup pour toutes ces informations très précise et très clair.
Reste plus qu'a mettre en pratique. ;)

[Fran49]

Bonjour Pierre, tu m'excuseras de m’immiscer dans cette conversation qui est pleine de bon conseils. J'aimerais tout juste y mettre mon grain de sel. En premier, je te conseille de toujours avoir une vitesse cible pour la phase finale de l'approche que tu devrais avoir atteinte au plus tard à la balise extérieure, cette vitesse communément appelée VRef est publiée dans le manuel d'opération de l'appareil et correspond à 130% de la vitesse de décrochage de l'appareil en configuration d'atterrissage soit train baissé et volets déployés au maximum. Cette vitesse changera nécessairement avec le poids de l'appareil et aussi à un moindre impact à la position de son centre de gravité. Si ces données ne sont point disponible tu peux l'obtenir en expérimentant avec ton simulateur.
Maintenant la controverse de l'approche ''crab'' vs ''bank'' qui a pris son essor lorsque deux comités chez les constructeurs ont négligé de se consulter. Le comité des trains d'atterrissage voulant un train très robuste et fiable l'a dessiné court et rigide alors que le comité des moteurs a lui installé une soufflante énorme qui pouvait à la rigueur servir d’aspirateur à poussière de piste. On a cru bon d'inviter les pilotes à toucher le sol en restant en position crab au grand désespoir des manufacturier de pneumatiques. Voir à 00:04 de la vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=OYIfUNZZOgw
Ramener le fuselage parallèle à la piste au moment précis du toucher des roues demande un doigté extraordinaire mais enfin, on n'est pas tous les jours au commandes d'un 380....
Afin d’empêcher un appareil de dériver par vent de travers il s'agira simplement de pencher l'appareil dans la direction désirée (glissade) de combien diras-tu ? tout juste suffisamment penché''Bank''pour glisser autant que le vent essaie de nous déporter vers les marguerites de l'autre côté de la piste. Maintenant attention SEULE la position penchée de l'appareil compte, les mouvements des commandes requises pour y arriver n'ont aucune importance, si installer ta belle-mère sur le bout de l'aile te donne le bon angle de bank, bravo, mais soyons sérieux toute ton attention devrait être concentré sur le résultat et non les mouvements requis pour y arriver, rappelles toi toutefois, que cet angle de bank ne devrais varier que très peu les vents ayant une certaine constance, et jamais renverser cet angle, le seul cas échéant serait un renversement complet des vents, à ce point, la seule solution est de remettre les gaz. Il faut se souvenir qu'il sera toujours plus facile de glisser vers le vent qu'au contraire stopper la dérive à l'opposé du vent alors qu'il faudra nécessairement augmenter l'angle au point de toucher une partie de la carrosserie au sol. Voir une petite merveille à 40:31 de cette vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=kT0qSuNKrfI
Allez maintenant, et pratique....
André.

[pierre69]

Merci André pour cette intervention plein d'a propos.