Approche et atterrissage A320 JarDesign

[jcdp]

Bonjour

Ben je suis toujours étonné lorsque quelqu'un dit que les vols sur Airbus en tout "managé" posent des problèmes . C'est pourtant la philosophie développée par Airbus (Fly by wire) même si ces avions peuvent aussi se piloter en mode "sélecté" qui permet de choisir à sa convenance , vitesse ,HDG, vitesse de montée/descente etc ...
Comme beaucoup je n'ai jamais eu de problème avec ces avions .
A la descente , que l'on peut anticiper de quelques nautiques si on est vent arrière, il suffit de surveiller la vitesse et dès qu'elle tend à augmenter sortir les "spoilers" en conséquence. Ce qui fonctionne parfaitement. Si on craint à l'arrivée une vitesse trop élévée on peut activer la phase d'approche manuellement par anticipation (normalement cela n'est pas nécessaire). Et dès que la vitesse se réduit il faut sortir les flaps et le train aux bonnes vitesses .
La programmation des Airbus de JAR ne donne jamais de vitesse verticale de descente inacceptable entrainant une survitesse et permet en plus de respecter les contraintes d'altitude et de vitesse (marquées d'un point magenta dans le plan de vol ).

jcdp

[mapleberry]

Hello,
Le A320 JD a tendance à pas mal accélérer en descente, il conserve bien sa pente de descente mais pas sa vitesse. Du coup on se retrouve vite en survitesse et pof l'AP disjoncte et on se retrouve dans les orties.

Première chose quand on apprend, c'est le faire avec un avion pas trop lourd = pas trop de PAX, pas trop de Fret et pas trop de Fuel, sinon y va descendre comme un dingo.
500 kg de Fuel (env 30min) de rab c'est suffisant.

Et il faut FREINER !!! utilisation du SPOILER est obligatoire pour conserver une bonne vitesse. J'ai eu beaucoup de mal à comprendre ça au début.
Oui, une astuce et de diminuer sa vitesse avant le TOD, pour être sur de le passer vers 300kt.
J'ai lu ça quelque part:
TOD - FL120 = 300kt
FL120 - FL100 = 280kt
FL100 - 5000ft = 250kt
Flaps 1 = 230kt
SPD220 = 220kt
Approach Speed: 205kt
Flaps 2 = 200kt
Gear Down: 190kt
Flaps 3 = 186kt
Flaps Full = 180kt
Landing 135kt - 150kt en fonction des PERF ARR

Voila ça donne une base, merci de me corriger si c'est pas bon, mais en appliquant ça, on atterri comme une fleur


Bons vols pilotes,
mapleberry 8)

[Falcon Eye]

Si vous trouvez que la vitesse verticale est trop élevée, il y a une solution simple:
Dans la page PERF, à la page DES, modifiez la vitesse de descente en y indiquant une valeur plus faible en PRESEL. Vous forcez alors l'autopilote à anticiper la descente afin d'adopter une pente plus douce.
Il en sera de même si vous modifiez le CI.
Entre un CI de 0 et un CI de 99, vous aurez une variation de la vitesse d'environ 50 kt en descente.
Ça devrait largement suffire à éliminer les problèmes de survitesse et limiter l'emploi des airbrakes.
Dans la réalité, on évite au maximum l'usage des airbrakes. Ça augmente la trainée, augmente la conso, et créé des vibrations inconfortables

Maintenant, je ne sais pas si la programmation du FMC des Airbus de JAR permet à l'utilisateur de faire ces modifs...

[Maverick51]

Merci beaucoup à tous pour vos conseils. J'ai hâte de rentrer de vacances pour tester tout ça

[Falcon Eye]

Merci Jojo. Je vais faire comme tu le le conseilles. Pour les transitions c'est ce que te propose le FMC au moment de choisir une Sid ou une Star. Je sais que c'est un point de passage mais je ne sais pas ce qui fait qu'il faut en choisir un ou pas et comment choisir bon ?

Une SID définit une trajectoire au départ d'une piste vers un point en route. Selon les SID, il peut (souvent) arriver qu'il y ait sur le SID une ou plusieurs ramifications vers différents points. C'est ce qu'on appelle différentes transitions.

Il en est de même pour les STAR. Elles définissent une trajectoire depuis un point en route vers l'aéroport. Selon les STAR, elles peuvent aussi avoir plusieurs ramifications de manière à desservir plusieurs pistes et/ou différents points pour ensuite shooter une approche aux instruments. C'est ce qu'on appelle des transitions.

Pour l'altitude de transition je pense avoir compris. Elle change suivant les pays et au-dessus de cette altitude tous les avions règlent leur altimètre en standard pour une cohérence entre les vols. Et en dessous, on régle la pression atmosphérique de l'aéroport d'arrivée.
J'ai à peu près bon ?

C'est exact
Au départ, on change de calage à l'altitude de transition.
A l'arrivée, on change de calage au niveau de transition (1er niveau situé à ou au-dessus de l'altitude de transition).
Le principe étant que tous les avions volent effectivement au même calage altimétrique.