Choix RNAV et ILS

[BERDE]

Bonjour danhenri.
Oui, il est pilote de ligne. Sur cet appareil il a même été instructeur et examinateur (qu'il me pardonne d’égratigner sa modestie s'il venait à me lire).
C'est toujours une chance pour les néophytes d'avoir des professionnels qui viennent partager leur passion et leurs connaissances.
Cette remarque n'enlève évidemment aucun mérite à ceux qui ne le sont pas mais qui, ayant de l'avance et/ou plus de talent, viennent aussi aider dans ce lieu d'échange.

Bonjour,
et aussi très présent et attentif sur Pilote virtuel pendant des années, pour notre plus grand bonheur ...!

J'avais évoqué le personnage avec les mêmes bonne sources ! https://www.x-plane.fr/showthread.ph...l=1#post522749

Bernard .

[Falcon Eye]

Bonsoir à tous,
Je viens de lire beaucoup de choses intéressantes sur ce topic.
Toutes ne sont pas correctes mais le moins qu'on puisse dire est qu'elles ont suscité un vrai débat!

Tout d'abord, les approches RNAV avec des minima LPV peuvent descendre vers des minima aussi bas que ceux d'un ILS (200 ft AGL).
Ce type d'approche devient un vrai standard et il est aussi facile de les voler qu'un ILS. Il n'y a donc pas de quoi les snober, mais au contraire il vaut mieux s'y habituer.

Lorsque les conditions météo sont pourries, l'ATC aura tendance à prévoir le type d'approche qui permet de descendre vers les minima les plus bas (ILS, LPV, PAR).
La raison principale est évidente: éviter les remises de gaz en finale.
Un pilote qui ne voit pas la piste aux minima doit effectuer une approche interrompue pour être ensuite réinjecté das le circuit.
Multiplié par le nombre d'avions annoncés en approche, je vous laisse imaginer le bordel à gérer si plusieurs avions doivent remettre les gaz...

Du côté pilote il en est de même.
Si la météo est bouchée, le pilote cherchera à voler l'approche lui permettant de descendre au plus bas.
Dans le cas d'un avion de ligne avec 400 pax ou d'un jet d'affaires avec des VIP en cabine, la remise de gaz en finale est rarement appréciée...

Changer de type d'approche est possible MAIS:
Il faudra au préalable en informer l'ATC. Pourquoi?
D'abord, les moyens au sol ne sont peut-être pas disponibles (ILS en maintenance et/ou indications non fiables).
Ensuite, parce que les trajectoires d'approches interrompues peuvent être différentes suite à un ILS ou une approche RNAV. Imaginez la réaction du contrôleur qui, en cas de remise de gaz, s'attendait à vous voir virer à droite vers un NDB, alors que vous, en suivant la trajectoire publiée de la RNAV, vous montez dans l'axe de piste.
Certes, les profils de descente peuvent être identiques, du genre 3° depuis un FAF (ou FAP) et situés à la même distance de la piste. En revanche, les trajectoires de remise de gaz peuvent être totalement différentes.
Du côté ATC ça nécessitera forcément une coordination entre la Tour et l'Approche.

Du côté pilote, il y a plusieurs choses:
La première est l'avionique:
Pour faire les choses propres, changer de type d'approche requiert généralement une reprogrammation du FMC.
En fonction du type d'avion ça peut prendre 5 secondes comme plus de 30 secondes.
Sur d'autres avions, une reprogrammation n'est pas nécessaire mais il faudra tout de même "tuner" la fréquence ILS et la course finale pour avoir au minimum les indications du LOC et du GLIDE.
Il y aura également les minima à saisir.
Enfin, il est d'usage de vérifier les waypoints insérés, afin de confirmer la trajectoire d'approche ainsi que celle de l'approche interrompue.
Il faudra donc prendre en compte ces quelques secondes, voire 1 minute ou plus, pour remettre au propre votre avionique.

Deuxième chose, le briefing:
Dans un avion de ligne, il y a 2 pilotes. Ce n'est pas parce que l'un 2 à l'idée (bonne ou mauvaise) de changer de type d'approche que l'autre va réfléchir aussi vite.
Ensuite, les paramètres de l'approche sont à discuter lors d'un briefing:
- Etat de l'avion compatible de la percée envisagée
- Altitude d'interception
- Plan de descente
- Minima
- Trajectoire de remise de gaz

Le briefing n'est pas à négliger car il permet justement de se mettre d'accord sur la conduite à tenir en cas de perte de signal GPS, du LOC, d'avion non stabilisé etc...

Troisième chose, l'altitude de stabilisation:
Il faut que l'avion soit stabilisé, c'est à dire :
- Avion en configuration d'atterrissage
- Moins d'1 point d'écart sur l'axe horizontal et vertical
- Vitesse entre VREF et VAPP+20 (voire +10)
- Checklist avant atterrissage effectuée
- Altitude de remise de gaz paramètrée

On considère qu'un avion doit être stabilisé:
A 1000 ft AGL (cas général)
A 500 ft AGL en cas de Manoeuvre à vue avec Tracks imposés (Circling approach with prescribed tracks)
A 300 ft AGL dans les autres cas, genre tour de piste à vue

Bref vous l'aurez compris, il n'est pas évident (voire sécuritaire) de modifier un type d'approche une fois établi.
A moins de 1000 ft AGL, le bon sens veut qu'on ne touche à rien et qu'on initie une approche interrompue si besoin.
Si on n'est pas encore établi et qu'on estime avoir le temps de modifier le FMC, coordonner avec l'ATC pour un changement de type d'approche et effectuer le briefing nécessaire, alors pourquoi pas

[danhenri]

Merci de ton coup d'œil averti Falcon Eye !

Daniel H.

[ChrisAir]

Merci Falcon Eye pour ces lignes qui répondent à la question avec ses prolongements dans le contexte du monde réel.