Choix RNAV et ILS

[JPL30]

Bonjour,
A bord de mon A320, je viens de remarquer, et c'est normal que la Rnav se termine sur un minima, donc par plafond très bas, difficile de conserver le cap et la descente comme l'ILS. Jusqu'à présent, en fonction de se que l'on m'a enseigné, je prenais de préférence une RNAV, seulement lorsqu'il y a le choix, je pense que l’IL est préférable à préserver, notamment pour les temps bouchés ?
Dans la même question es ce que quelqu'un peut me dire si lors d'une finale on peut basculer de la RNAV, vers l'ILS ?
Merci pour vos réponses.

[DenisdeFecamp]

Bonjour,

Ton post devrait plutot se trouver dans une autre rubrique car ici c'est pour les ,posts sur le fonctionnement du forum ... Je pense qu'un modo va le déplacer. Pour ta question regarde le magnifique tuto de Falcon Eye :

https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=61938

Amitiés Denis

[Daniel_L]

Sujet déplacé !

Daniel

[JPL30]

Bonjour,

Ton post devrait plutot se trouver dans une autre rubrique car ici c'est pour les ,posts sur le fonctionnement du forum ... Je pense qu'un modo va le déplacer. Pour ta question regarde le magnifique tuto de Falcon Eye :

https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=61938

Amitiés Denis

Mille excuses pour la position du post, pas habitué..., je ferais gaffe la prochaine fois, et merci pour ta réponse.

[DenisdeFecamp]

Mille excuses pour la position du post, pas habitué..., je ferais gaffe la prochaine fois, et merci pour ta réponse.

Mais de rien ! Mets aussi ta config en signature car c'est vraiment pratique pour aider de savoir sur quelle version et sur quel matos on bosse. Et ta localisation car c'est sympa ! Amitiés Denis

[JPL30]

Mais de rien ! Mets aussi ta config en signature car c'est vraiment pratique pour aider de savoir sur quelle version et sur quel matos on bosse. Et ta localisation car c'est sympa ! Amitiés Denis

OK merci
Config X-plane11 avec Windows10

[Daniel_L]

OK merci
Config X-plane11 avec Windows10

C'est mieux de mettre ces informations en signature comme ça on pourra les voir à chacun de tes messages et ça nous évitera de reposer la même question.
Pour l'A320, il est également bon de préciser lequel, JAR ou FF ?

Daniel

[JPL30]

Choix RNAV et ILS A 320 Jardesign X-Plane11 windows 10

C'est mieux de mettre ces informations en signature comme ça on pourra les voir à chacun de tes messages et ça nous évitera de reposer la même question.
Pour l'A320, il est également bon de préciser lequel, JAR ou FF ?

Daniel

C'est bon j'ai tout mis dans l'intitulé
Merci

[danhenri]

Bonjour JPL30,

Je ne suis qu'un modeste pilote privé et les pilotes plus qualifiés sur ce forum me corrigeront si je me trompe.
La MDA d'une RNAV n'est pas forcément beaucoup plus élevée que celle d'un ILS de CATI (à Dubrovnik-LDDU- par exemple, la MDA est de 810 ft pour la RNAV12 et de 729 pour l'ILS). Par ailleurs, tous les pilotes n'ont pas la qualification CATIII qui permet en effet d'atterrir en automatique par très mauvaises conditions climatiques. En cas de visibilité très réduite, il faudra en effet privilégier l'ILS : on le voit bien à Nice quand le plafond est bas, c'est l'ILS de la 04L qui est alors en service, non la VOR A (qui offre l'avantage de protéger les riverains et les vacanciers du bruit des avions en approche !).
Dans le cas d'une approche RNAV, l'Airbus calcule lui-même le plan de descente après le FAF (final approach fix), qui est en général de 3°. Voilà pourquoi il y a toute une série de conditions requises pour utiliser ce type d'approche. Tous les points doivent être déjà rentrés dans le FMGC et le pilote ne doit rien changer dans l'ordinateur (cela fausserait les calculs du plan de descente). La précision des instruments de navigation doit être sur HIGH (la RNP, qu'on vérifie dans la page PROG) : comme les A320 simulés sur x-plane ont tous deux GPS qui normalement fonctionnent toujours, elle sera toujours HIGH... La référence est l'altimètre (voilà pourquoi on entre la MDA, decision altitude), non la radiosonde (dans le cas d'un ILS de CAT III on rentre la DH, decision height, qui est naturellement plus précise). Or, un altimètre est un baromètre réglé à partir des conditions de l'atmosphère standard (dont la température est de 15°). Par exemple, pour un aérodrome, comme Nice, situé au niveau de la mer, si la température est de 5° C , l'altitude de 2500 ft lue sur l'altimètre correspondra en réalité à une altitude de 2260 ft : "plus froid, plus bas" dit un vieil adage aéronautique (il faut s'en souvenir en montagne l'hiver). L'utilisation de l'approche RNAV n'est donc possible qu'à une température d'au moins 15° ou à celle publiée sur l'aérodrome (qui peut être inférieure). Je suppose que la MDA publiée est déterminée en partie en prenant en compte cette marge d'erreur instrumentale. Le problème ne se pose pas pour l'ILS, qui maintiendra toujours l'avion sur le bon "glideslope". Et c'est encore pourquoi les pilotes ne doivent pas modifier les altitudes pré-programmées dans le FMGC. Enfin, dans le cas d'une approche RNAV, l'approche doit être vérifiée à partir des RAW Data (VOR ou NDB), même si on laisse l'ordinateur travailler tout seul en mode APP. Sur la O4L de Nice, par exemple, on vérifiera que l'avion suit bien le radial 174° du VOR CGS.
La réponse est donc que non, on ne peut pas basculer d'une approche RNAV à une approche ILS, si la première a déjà été engagée. Il faudra faire une approche interrompue et reprogrammer le FMGC de l'appareil pour effectuer l'approche ILS. Du reste, dans le cas d'une approche RNAV, il ne faut pas cliquer sur ILS (ou LS selon le modèle), sauf quand on veut utiliser le localizer pour le guidage latéral, et non vertical, de l'avion, comme à LOWI-Innsbruck).
Voilà en tout cas ce que j'ai cru comprendre... C'est un peu technique, mais c'est ça qui est passionnant !

[JPL30]

https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=62177

Bonjour JPL30,

Je ne suis qu'un modeste pilote privé et les pilotes plus qualifiés sur ce forum me corrigeront si je me trompe.
La MDA d'une RNAV n'est pas forcément beaucoup plus élevée que celle d'un ILS de CATI (à Dubrovnik-LDDU- par exemple, la MDA est de 810 ft pour la RNAV12 et de 729 pour l'ILS). Par ailleurs, tous les pilotes n'ont pas la qualification CATIII qui permet en effet d'atterrir en automatique par très mauvaises conditions climatiques. En cas de visibilité très réduite, il faudra en effet privilégier l'ILS : on le voit bien à Nice quand le plafond est bas, c'est l'ILS de la 04L qui est alors en service, non la VOR A (qui offre l'avantage de protéger les riverains et les vacanciers du bruit des avions en approche !).
Dans le cas d'une approche RNAV, l'Airbus calcule lui-même le plan de descente après le FAF (final approach fix), qui est en général de 3°. Voilà pourquoi il y a toute une série de conditions requises pour utiliser ce type d'approche. Tous les points doivent être déjà rentrés dans le FMGC et le pilote ne doit rien changer dans l'ordinateur (cela fausserait les calculs du plan de descente). La précision des instruments de navigation doit être sur HIGH (la RNP, qu'on vérifie dans la page PROG) : comme les A320 simulés sur x-plane ont tous deux GPS qui normalement fonctionnent toujours, elle sera toujours HIGH... La référence est l'altimètre (voilà pourquoi on entre la MDA, decision altitude), non la radiosonde (dans le cas d'un ILS de CAT III on rentre la DH, decision height, qui est naturellement plus précise). Or, un altimètre est un baromètre réglé à partir des conditions de l'atmosphère standard (dont la température est de 15°). Par exemple, pour un aérodrome, comme Nice, situé au niveau de la mer, si la température est de 5° C , l'altitude de 2500 ft lue sur l'altimètre correspondra en réalité à une altitude de 2260 ft : "plus froid, plus bas" dit un vieil adage aéronautique (il faut s'en souvenir en montagne l'hiver). L'utilisation de l'approche RNAV n'est donc possible qu'à une température d'au moins 15° ou à celle publiée sur l'aérodrome (qui peut être inférieure). Je suppose que la MDA publiée est déterminée en partie en prenant en compte cette marge d'erreur instrumentale. Le problème ne se pose pas pour l'ILS, qui maintiendra toujours l'avion sur le bon "glideslope". Et c'est encore pourquoi les pilotes ne doivent pas modifier les altitudes pré-programmées dans le FMGC. Enfin, dans le cas d'une approche RNAV, l'approche doit être vérifiée à partir des RAW Data (VOR ou NDB), même si on laisse l'ordinateur travailler tout seul en mode APP. Sur la O4L de Nice, par exemple, on vérifiera que l'avion suit bien le radial 174° du VOR CGS.
La réponse est donc que non, on ne peut pas basculer d'une approche RNAV à une approche ILS, si la première a déjà été engagée. Il faudra faire une approche interrompue et reprogrammer le FMGC de l'appareil pour effectuer l'approche ILS. Du reste, dans le cas d'une approche RNAV, il ne faut pas cliquer sur ILS (ou LS selon le modèle), sauf quand on veut utiliser le localizer pour le guidage latéral, et non vertical, de l'avion, comme à LOWI-Innsbruck).
Voilà en tout cas ce que j'ai cru comprendre... C'est un peu technique, mais c'est ça qui est passionnant !

Et bien merci beaucoup pour ces larges explications et réponses trés précises. J'ai les précisions que je voual.
Encore Merci

[jcdp]

Bonsoir

" ...L'utilisation de l'approche RNAV n'est donc possible qu'à une température d'au moins 15° ou à celle publiée sur l'aérodrome (qui peut être inférieure). ..."

Cette phrase m'interpelle ...Suivant les infos données par les tutos du post dédié j' avais compris qu'une approche RNAV n'était guidée que par satellites ...et que l'on s'affranchissait ainsi des appareils de guidage au sol ....etc ...Je ne pense pas que la température soit un problème pour régler le QNH ...

jcdp

Edit: Post sur le sujet

https://www.x-plane.fr/showthread.php?t=61613&highlight=RNAV

Voir le post #19

[danhenri]

Je ne pense pas que le post de Falconeye (beaucoup plus qualifié que moi !) soit contradictoire avec le mien : ce sont en effet les GPS qui permettent les approches RNAV, mais elles ne dispensent pas les pilotes de contrôler la trajectoire de l'appareil à partir des données fournies par les instruments conventionnels, au cas où le GPS ferait défaut au cours de l'approche. Je joins un encadré récapitulant les pré-requis pour l'approche RNAV (selon le manuel de Mike Ray).

[jcdp]

Je ne pense pas que le post de Falconeye (beaucoup plus qualifié que moi !) soit contradictoire avec le mien : ce sont en effet les GPS qui permettent les approches RNAV, mais elles ne dispensent pas les pilotes de contrôler la trajectoire de l'appareil à partir des données fournies par les instruments conventionnels, au cas où le GPS ferait défaut au cours de l'approche. Je joins un encadré récapitulant les pré-requis pour l'approche RNAV (selon le manuel de Mike Ray).

Bonsoir

Heu, quel rapport avec la température ?

et on ne ferait pas d'approche RNAV lorsqu'il n'y a pas de LOC au sol ? Bien des aéroports ne proposent que de APP RNAV ...
Il suffit que l'équipement de l'appareil remplisse les conditions requises mentionnées sur la carte pour une approche RNAV .

jcdp

[djetdail]

Dans la même question es ce que quelqu'un peut me dire si lors d'une finale on peut basculer de la RNAV, vers l'ILS ?

Bonjour,

Je ne comprends pas trop la question, techniquement qu'est ce qui empêcherais le pilote de basculer son approche finale de RNAV en ILS voir en manuel.

Voici une copie des app finale ILS et RNAV de la 14L de LFBO, les points de début de descente sont au même endroit à 7,7 NM du seuil de piste.

Si la fréquence de l'ILS est affiché sur le récepteur NAV il ne faut pas faire grand chose pour passer de RNAV à ILS puis manuel.

La décision finale ne change pas, à l’altitude de décision .... je décide, vois je la piste ?, oui cool, non, suis je qualifié aux atterrissage sans visibilité ?

Comme répété souvent, c'est pas l'électronique qui décide, mais le cerveau du pilote :-) et l'équipage doit être en capacité de pouvoir reprendre la main n’importe quand.


Bons vols

Hervé

[danhenri]

@jcdp : je n'ai jamais dit que pour faire des approches RNAV, il fallait un LOC... Quant à l'influence de la température, relis mon post précédent : l'altitude lue sur l'altimètre dépend de la température, or c'est l'altimètre qui sert de référence pour ce type d'approches, comme pour les approches de non-précision (et les ILS de Cat I si je ne m'abuse). Pour aller plus loin (mais c'est en anglais : http://expertaviator.com/2010/12/30/...av-approaches/ ON lit notamment ceci : the VNAV DA can not be used during extreme cold temperatures because of limitations of pressure sensing altimeters and is the reason a Baro-VNAV temperature limit is published for the LNAV/VNAV DA.)

@detdail : je ne vois pas un pilote de ligne, après s'être engagé sur une RNAV, basculer sur l'ILS au dernier moment : ce n'est pas la même chose que de passer en manuel en coupant le pilote automatique (ce que font généralement les pilotes dans la fameuse Vor A de la 04L de Nice). A supposer même que la trajectoire de la RNAV corresponde à celle de l'ILS (ce qui n'est pas le cas dans l'exemple précédent), il y a un minimum de vérifications à faire afin d'engager une approche ILS, ne serait-ce que de vérifier la fréquence et de se placer à une certaine altitude, au-dessus du glide... La question posée portait sur le pilotage d'un Airbus : il faudrait aussi avoir le temps de reconfigurer le FMGC pour changer l'approche sélectionnée, donc bien avant d'avoir commencé l'approche RNAV. OU alors j'ai mal compris la question initiale : évidemment, si l'on n'a pas commencé l'approche, on peut toujours changer son fusil d'épaule, surtout si la météo a changé entre-temps sur l'aérodrome de destination. "C'est pas l'électronique qui décide" : et bien si, en partie, pour l'approche RNAV, les deux GPS doivent être opérationnels, sinon, il faudra faire une approche de non-précision (de type VOR ou NDB).
Ci-joint : la page du POH Airbus où on explique comment passer reprogrammer une approche non ILS en approche ILS.
Bon, mais encore une fois, je ne suis pas pilote IFR, et encore moins pilote de ligne !