X-Plane 11.x carenado B200 Pressurisation

[frascal]

Bonjour,

Si quelqu'un pourrait m'expliquer le système de pressurisation du King Air B200 de Carenado.
Car il y a 2 bagues pour cela et je ne comprend pas comment les régler, ainsi que le bouton rate qui n'a pas l'air d'agir.

Dans le doute je met tout à fond et je ne dépasse pas le FL200, je n'ai donc plus d'écran noir mais c'est frustrant de ne pas comprendre.

Merci

[milan]

Je n'ai pas le B200 aussi une captured'écran pourrait éclaircir tes propos.

En règle générale
Au départ on règle l'altitude cabine à celle de l'AD de départ

En montée, au dessus du FL100, paramétrer l'altitude de croisière. Selon les instruments de l'appareil l'altitude cabine équivalente peut-être indiquée
sinon s'en tenir à une altitude équivalente cabine de 4000 ft jusqu'à 20 000 pieds, et une altitude équivalente cabine de 8000 ft au dessus
avec un ration (rate)de montée virtuelle de 500ft/minute

En descente, sous FL200 paramétrer l'altitude cabine à l'altitude de l'AD de destination avec un ratio de descente de 300ft/minute

Tu peux avoir un instrument qui t'indique le DeltaP (différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur de l'appareil qui est compris entre 0,1 et 8,25 psi.

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Maintenant pour être plus précis :

Extrait :
Pressurisation

Plus on monte en altitude et moins l'air contient d'oxygène et il en résulte de l'hypoxie (en montagne, si vous montez trop vite via un téléphérique à une altitude de plus de 2500 mètres la tête commence à vous tourner car le sang manque d'oxygène. La plupart des êtres humains sont capables de résister jusqu'à cette altitude. (8200 pieds). Au delà un masque à oxygène est recommandé pour les petits appareils.
Pour les autres un système de régulation de la pressurisation est installé dans l'appareil afin de rétablir dans la cabine une altitude maximale de 8000 pieds lorsque l'appareil vole à plus de 20 000 pieds (6000 mètres), donc une pression équivalente à celle régnant aux alentours de 1000 à 2500 mètres maximum en atmosphère standard.
La pression à l'intérieur est donc plus importante qu'à l'extérieure (à 2000 m elle est de 795 hPa alors qu'à 20 000 mètres elle n'est plus que de 55 hPa).
Les cabines doivent être résistantes car la force exercée sur une porte, par exemple, peut être de plusieurs tonnes.
Cette différence de pression est exprimée en psi (Pound per Square Inch), livre par pouce carré. La différence admissible dépend donc du fuselage de l'appareil. Cette différence de pression admissible est de l'ordre de 8 psi (plus ou moins quelques centièmes selon les appareils) qu'on appelle le deltaP.
1 psi = 689,48 hPa = 703 kilo/m2
La pression dépend également de la température (qui décroit avec l'altitude), de l'humidité relative (qui disparaît totalement au sommet de la troposphère — environ à 32000 pieds) et des conditions météo.
Les réglages de pressurisation sont de deux ordres :
le paramétrage de l'altitude de la cabine (en pieds) et son ratio de pressurisation exprimé en fpm (feet per minute — pieds par minute)
Le ratio de pressurisation :

• en montée et en palier il est de 500 fpm
• en descente il est de 300 fpm.

Le réglage de l'altitude cabine :

• au sol et en descente, c'est l'altitude de l'aérodrome
• en montée ce réglage dépendra de l'altitude de croisière (8000 au-dessus de 20 000 pieds)

Plus la valeur du psi est petite plus grand est le confort des passagers.
Extrait de la source citée ci-dessous :
Le graphe qui est présenté ci-dessous montre la variation de la pression à l’intérieur de l’avion en fonction du temps. Ce graphe prouve d’une part que la pression à bord n’est pas la même que celle de l’air situé à l'extérieur de l’avion, et d’autre part que l’altitude de la cabine n’est pas exactement celle que l’on peut trouver au sol.





1 : Le pilote applique la puissance de décollage.
La pression en cabine augmente légèrement, la cabine "descend" et la pression différentielle s'établit à 0,1 psi afin d'éviter un à-coup de pression au décollage.
2 : l'avion décolle, la cabine "monte" avec l'avion tout en restant à une altitude cabine inférieure à l'altitude réelle avion.
La pente de la courbe verte est moins prononcée que la rouge car la pression varie plus doucement en cabine qu'autour de l'avion. Cette limitation du vario-cabine permet de ménager les tympans des occupants de l'avion.
3 : l'avion fait un palier intermédiaire, la pression cabine est maintenue constante, elle fait elle aussi un "palier".
4 : l'avion reprend sa montée, la cabine suit (toujours sur une pente moins raide pour nos tympans, la limite est à environ 1000 ft/mn)
5 : l'avion se stabilise pour la croisière, la cabine également (avec un temps de retard).
La différence entre la pression extérieure et intérieure est maximale et de l'ordre de 8 psi sur A340. L'altitude cabine maxi est limitée à 7350 ft ( 2240 mètres) ce qui permet à l'avion de monter à 41000 ft en respectant la Delta P max de 8,70 psi.
6 : l'avion descend, la cabine aussi toujours moins vite afin de préserver nos oreilles (la limite est à 750 ft/mn sur A340). Ce n'est pas grave, car la cabine étant plus "basse" que l'avion, elle a de l'avance.
7 : l'avion stoppe momentanément sa descente, la cabine continue de descendre vers l'altitude du terrain d'arrivée moins l'équivalent de 0,1 psi pour éviter les à-coups lors de l'atterrissage comme lors du décollage.
9 : l'avion touche le sol, la cabine remonte rejoindre son altitude, le contrôleur de pressurisation dépressurise doucement la cabine.
Source : http://phalare.free.fr/TPE.pdf
Tableau d'équivalence altitude/psi

pieds	mètres (approx)	psi
0	0	14,6959
10	3	14,6896
100	30	14,6321
1000	304	14,0698
2000	609	13,4703
5000	1524	11,8208
8000	2438	10,3732
10000	3048	9,50809
15000	4572	7,64788
20000	6096	6,15162
28000	8534	4,34216
33000	10058	3,49264
40000	12192	2,57
44000	13411	2,16341
60000	18288	1,07788

Voilà

[frascal]

Merci Milan pour ton explication complète.

Ci joint la capture d'écran.
Si je comprend bien ce que tu a expliqué, la bague extérieure serait la pressurisation de la cabine et la bague intérieur.
Donc si je veux voler a 20000 pieds je me met sur 6 ?

[milan]

Comme le montre ton instrument, l'altitude de ta cabine est à 1000 pieds (probablement celle de l'AD où tu te trouves) et le ratio est à 8 (ce qui est un peu fort pour les oreilles mais cela dépend du taux de montée réelle (Vvi) que tu parametrera sur ton appareil si, pa exemple tu montes à 3000ft/mn

Comme je l'expliquai, pour les avions de ligne, ce taux est de 500ft/mn en montée et 300 et descente
Mais ton B200 est probalement plus sportif et donc, comme tu le dis, pour voler jusqu'au FL20 tu peux mettre sur 6 (la limite de tolérance avant le "craquement" d'un tympan est estimée à 1000 ft/mn — soit la valeur 10 de ton instrument)
N'oublie pas, ce pendant, de programmer ton altitude de destination (en cas de montée, ton altitude de croisière) en manipulant le bouton de droite — CABIN ALT — pour afficher 20000 ft

[Zeix78]

Merci Milan pour cette analyse tres professionnelle. Si j'ai bien compris le principe de la pressurisation (mon experience est celle du C90 Carenado), le systeme insuffle en cabine de l'air filtre et climatise en surpression par rapport a l'atmosphere exterieure. Il ne peut en aucun cas aspirer cet air. Pour reguler et depressuriser, il delegue a une vanne controlee qui assure une fuite d'air vers l'exterieur. (Tout cela si les 'Bleed Air Valves' on ete 'Open' apres allumage des moteurs.)
En Montee: la pression cabine ne pouvant etre inferieure a celle de l'atmosphere, le vario de cabine ne pourra avoir de valeur superieure a celui de l'avion. Si l'avion monte lentement, l'altitude cabine montera egalement lentement. Si l'avion monte vite, c'est le reglage du pilote qui limitera la vitesse de montee de la cabine.
En descente: si le pilote oublie de ramener le reglage cabine a la valeur estimee au sol, la pression exterieure augmentera jusqu'a etre egale a la pression cabine. Ensuite, pour maintenir l'egalite et interdire toute pression differentielle negative, la cabine se re-pressurisera avec une vitesse egale a la VS de l'avion (Aie les tympans)... Ai-je bien compris?
Je crois avoir lu qu'a la descente, on regle l'altitude cabine 500ft au dessus de l'altitude de l'aerodrome de destination. C'est tres malin car ainsi, la cabine descendra a la vitesse prereglee jusqu'a la hauteur de 500ft. Les 500 derniers pieds seront descendus a la VS de l'avion qui devrait etre compatible avec la sante des oreilles a cette cette phase finale du vol. (En cas contraire, il n'y aura pas que les oreilles qui triqueront). Au sol on est sur que les pressions seront equilibrees pour pouvoir ouvrir les isssues.

[marcopol]

Bonjour,

Si quelqu'un pourrait m'expliquer le système de pressurisation du King Air B200 de Carenado.
Car il y a 2 bagues pour cela et je ne comprend pas comment les régler, ainsi que le bouton rate qui n'a pas l'air d'agir.

Dans le doute je met tout à fond et je ne dépasse pas le FL200, je n'ai donc plus d'écran noir mais c'est frustrant de ne pas comprendre.

Merci

effectivement le bouton rate n'agit sur rien apparemment, en revanche, pour l'autre, tu peux le mettre vers 7000 pieds, c'est suffisant. Si tu va jusqu'à 20000 " en altitude avion, tu peux augmenter jusqu'à 10000... mais Milan a donné toutes les explications.

[Zeix78]

Le bouton "Rate" n'agit que lorsque la pression cabine evolue en montée (dépressurisation) ou en descente (re-pressurisation). Il permet d'ajuster la vitesse de croissance ou de décroissance lisible sur le variometre situe derriere les leviers du piedestal des King Air. (par défaut + ou - 500ft/mn)

[milan]

Comme le souligne Marcopol, j'ai donné toutes les explications

Les paramètres qui gèrent la pressurisation sont valables pour TOUS les appareils vu qu'ils évoluent pratiquement tous entre le sol et la troposphère (voire pour certains dans la stratosphère)

Si un appareil utilisé dans X-Plane ne permet pas certains paramètres, c'est que le créateur a négligé les problèmes de pressurisation manuelle (aujourd'hui les réglages de la pressurisation se font quasi automatiquement par les ordinateurs de bord pour peu que le pilote ait renseigné les altitudes remarquables [départ, [palier], croisière et destination]

En revanche et à contrario de ce que préconise Marcopol, la pressurisation maximale à l'intérieur de la cabine est de 8000 pieds (ce qui est limite pour les tympans) ; je ne connais pas d'appareil civil permettant un paramétrage supérieur

[marcopol]

ok, merci à Milan et Zeix78.