Bimoteur qui tire d'un côté au roulage

[Mamat]

Bonjour,
Question idiote: Sur un monomoteur, ok, cela à tendance à tirer à gauche et c'est explicable, mais sur un bimoteur à hélices, est ce logique si les deux moteurs sont synchro que cela tire d'un côté
Le King air C90 est neutre et c'est logique et très agréable à piloter, mais le cheyenne bi-turbo tire à droite, bizarre non ? (Carenado/Turbo synchro/compensateur au neutre/vent nul)
Y a t il une raison aérodynamique ou vaut mieux ne pas se poser trop de question ????

[nabz37]

Sur les avions à hélice, il y a les effets du couple moteur, de l'effet gyroscopique, et du vrillage du flux d'air.

Sur les bimoteurs, selon que les moteurs tournent dans le même sens ou pas, ces effets se compensent ou pas.

[Mamat]

Oui, mais ils ont presques tous des hélices qui tournent dans le même sens, (Sauf Piper Seminol et A400, si je ne dis pas de bêtises)
Excepté ces deux derniers, certains seraient plus neutres que d'autres ????
Je me demandais si pour le Cheyenne ce déséquilibre était celui de la réalité ou pas...Mais bon...
Merci pour cette réponse...

[marcopol]

Bonjour,
Question idiote: Sur un monomoteur, ok, cela à tendance à tirer à gauche et c'est explicable, mais sur un bimoteur à hélices, est ce logique si les deux moteurs sont synchro que cela tire d'un côté
Le King air C90 est neutre et c'est logique et très agréable à piloter, mais le cheyenne bi-turbo tire à droite, bizarre non ? (Carenado/Turbo synchro/compensateur au neutre/vent nul)
Y a t il une raison aérodynamique ou vaut mieux ne pas se poser trop de question ????

les moteurs peuvent ne pas être synchro, il faut bien regarder les cadrans de puissance. Souvent il existe un petit bouton levier qui permet la synchronisation, mais je ne connais pas le Cheyenne. Voir le manuel de l'avion et du cockpit.

[nabz37]

Dans le domaine des avions à hélice, l'Antonov AN-22A devrait arriver à Marseille dans 1/2 h (13:42 selon FR24). Belle bête, avec 4 moteurs de 15 000 ch à hélices contrarotatives de 5,6 m.

[Mamat]

les moteurs peuvent ne pas être synchro, il faut bien regarder les cadrans de puissance. Souvent il existe un petit bouton levier qui permet la synchronisation, mais je ne connais pas le Cheyenne. Voir le manuel de l'avion et du cockpit.

Comme je disais sur mon premier poste, le switch de synchro sur "ON" entre autres choses.
On le voit bientôt le très bon tuto d'Éric Minvielle à 4min43...

https://youtu.be/AbGkwKg96hs

Ce manque de neutralité est un peu bizarre à mon goût.

[JackZ]

Bonjour,
Question idiote: Sur un monomoteur, ok, cela à tendance à tirer à gauche et c'est explicable, mais sur un bimoteur à hélices, est ce logique si les deux moteurs sont synchro que cela tire d'un côté
Le King air C90 est neutre et c'est logique et très agréable à piloter, mais le cheyenne bi-turbo tire à droite, bizarre non ? (Carenado/Turbo synchro/compensateur au neutre/vent nul)
Y a t il une raison aérodynamique ou vaut mieux ne pas se poser trop de question ????

Salut

Dès que tu as une hélice, il existe des effets sur l"avion.
1- Effet de couple: le moteur tourne dans le sens des aiguille d'une montre, l'avion a tendance à tourner dans l'autre sens (sens inverse, donc à virer vers la gauche)
2- Effet de souffle: l'air propulsé par l'hélice fait des tourbillons qui frappent la derive latéralement sur la droite et induit un mouvement de lacet vers la gauche
3- Précession: l'hélice se comporte comme un gyroscope, une force appliquée induit une réaction à 90°, donc lorsde la rotation au décollage ou augmentation de l'angle d'attaque, apparition d'un mouvement de précession vers la gauche.
4- Le P-factor, sensible principalement aux forts angles d'attaque (montée initiale, vol lent): le plan de rotation de l'hélice n'atant plus perpendicualiare au vent relatif, la pale descendante a plus d'angle d'attaque que la pale descendant, donc plus de traction. La partie droite de l'hélice "tracte" plus que la partie gauche.

Ces 4 effets cumulés sur un monomoteur imposent de mettre du pied à gauche et certaines dérives d'avion sont même légèrement tournées vers la droite par construction pour compenser tout ça en croisière.
Un bimoteur ne subit pas l'effet 2, amis les autres, si...
Les moteurs américains dans leur grande majorité tournent dans le sens des aiguilles d'une montre vu du pilote, et chose amusante, la plupart des moteurs d'origine russe conçus après guerre tournent dans l'autre sens (je ne sais pas si c'est toujours le cas).
Pour compenser on pourrait avoir des hélices contrarotatives, mais normalement un bimoteur a les hélices qui tournent dans le même sens, et en particulier les bimoteurs à pistons, sauf quelques cas rares.

La raison est simple, il faudrait avoir deux moteurs différents sinon, dont l'un avec un système qui inverse mécaniquement le sens de rotation de l'hélice,ou alors carrément un moteur conçu pour ça..
Pour une turbine c'est encore pire, il faudrait que TOUT l'ensemble compresseur et partie turbine de puissance soit inversé (aubes et pales des rotors) pour qu'il tourne dans l'autre sens. Et mettre un système d'engrenages pour faire tourner le moteur dans l'autre sens est faisable, mais pas très réaliste on aurait trop de pertes mécaniques, complexité (déjà que le réducteur de vitesse turbine vers hélice c'est quelquechose....) et poids...

En temps normal avoir des moteurs identiques ne pose pas de soucis. Le désavantage principal d'avoir des moteurs qui tournent dans le même sens sur un bimoteur est lié au P-factor, qui comme les moteurs ne sont pas situés dans l'axe de l'avion comme un monomoteur, ont un effet de couple non négligeable. On a vu que la partie droite de l'hélice tractait plus que la partie gauche, donc l'effet est plus prononcé sur le moteur droit puisque la partie droite de son hélice est située plus loin de l'axe de l'avion. Donc un bimoteur tourne aussi, surtout s'il est puissant.

En cas de panne moteur ca peut être un vrai problème, c'est pour cela qu'on a la notion de "moteur critique" sur un bimoteur. En cas de panne moteur, l'effet de couple à compenser au palonnier sera plus important si on perd le moteur gauche que si on perd le moteur droit. Le moteur critique est donc le gauche.
Sur certains avions d'entrainement (Seminole), les moteurs sont contrarotatifs et donc éliminent le moteur critique.

Pour en revenir à ton problème, peut être que le Piper Cheyenne (surpuissant, deux turbines de 625 CV) est trop bien modelisé et qu'il faut du trim à droite pour compenser, y compris au roulage?

Jacques

[JackZ]

Comme je disais sur mon premier poste, le switch de synchro sur "ON" entre autres choses.
On le voit bientôt le très bon tuto d'Éric Minvielle à 4min43...

https://youtu.be/AbGkwKg96hs

Ce manque de neutralité est un peu bizarre à mon goût.

Ah ben justement le problème est peut être là.
Je ne connais pas le Cheyenne, mais normalement on ne met JAMAIS le "Synch Props" switch sur ON au décollage, pour éviter qu'en cas de panne moteur, le pas d'hélice du moteur restant soit synchronisé sur le moteur en panne qui ralentit.
Tu as vérifié dans la check-list BEFORE TAKE OFF s'il fallait me mettre sur ON?
Ca m’étonnerait beaucoup.

Jacques

[Mamat]

Sur la check liste il faut bien sûr découpler les deux moteurs au decollage en cas de panne de l'un d'eux. J'ai fais l'expérience avec et sans couplage seulement pour voir si la dérive existait au roulage, ce qui est le cas.
En fait c'est pas que ça tire d'un côté, mais surtout que par rapport au C90 King air, lui, reste neutre autant au roulage qu'au décollage ce qui est bien agréable...
Merci JackZ pour tes explications....

[JackZ]

Le King Air est plus gros et plus long que le Cheyenne qui est un Navajo avec des turbines.
Donc le palonnier et la dérive sont peut-être plus efficaces sur le C90, ou alors l'un des deux est mal programmé dans le modèle de vol de XPlane?
Ca fait longtemps que je n'ai pas piloté un King Air en vrai, mais je n'ai pas souvenir qu'il embarquait spécialement à gauche...
Peut-être que l'effet est trop prononcé sur le Carénado. Les effets moteurs au roulage sont négligeables normalement.

Jacques

[Mamat]

Eh bien "va savoir Charles" c'est pour cela que j'ai repris le King air cet aprèm et ai fini à la baille après 2h30 de vol Grrrrrrr J'ai mis un post dans le répertoire "Aéronautique".
J'avais été très surpris sur le Robin un jour ou l'avion est parti vraiment à gauche (avec un vrai avion) ce qui m'a réellement surpris alors que d'habitude, bof il décollait à peu droit.....Mais bon condition de vent, charge , etc...."va savoir..." :-)

[JackZ]

Tu sais sûrement que sur le DR400 réel il y a un système qui bloque la roue avant en position droite et déconnecte celle-ci du palonnier lorsque l’amortisseur n’est pas comprimé.
Une bonne idée pour gagner en traînée en vol avec la roue bien droite, un peu moins quand le système marche moyen au sol.

Si tu as décollé avec un poil trop de manche arrière ce jour là, ta roue avant s’est peut être délestée un peu vite et tu as perdu le contrôle directionnel de la roue avant que celui à la gouverne de lacet ne soit efficace avec la vitesse.
Effets moteur, l’avion part à gauche sans trop pouvoir contrer au pied dans un premier temps...

Jacques

[Mamat]

Oui c'est peut être ça, je ne me souviens pas trop, cela fait une bonne vingtaine d'années...ééééééh oui.
C'est pas impossible, l'avion était bien chargé. Quatre personnes et max d'essence, mais rien d'inhabituel, peut être le vent de travers, comme quoi faut rester vigilant 😎
Je ne sais pas si le baron est bien ou pas bien modélisé, mais j'aime bien sa neutralité au roulage, et cela permet de faire autre chose pendant le taxi...Tu me diras il suffit de compenser...🙄

[JackZ]

Au roulage, un Baron (que j'ai piloté aussi en vrai;-) est neutre. Les effets moteurs sont normalement vraiment sensibles (et encore) lors de la course au décollage moteurs plein pot.

[Gooney Bird]

Bonjour à tous, deux petit détails : le système de sychronisation des moteurs n'agit que sur les gouverneurs d'hélice qui, tout en rendant le son plus agréable, il n'en reste pas moins qu'il ne gère pas la puissance développée par chaque moteur, du moins, dans une certaine limite.
Deuxièmement, et simple curiosité, le P-38 de Lockheed en 1940 avait déjà des moteurs qui tournaient en sens inverse l'un de l'autre permettant ainsi des manoeuvres égale quelque soit la direction de l'exécution.
Bon vols, André.