A319 Toliss VS et vitesse

[jfk75]

Bonsoir à tous,

J'ai acquis l'A319 Toliss (à propos duquel Dr_Bidine propose d'excellents tutos vidéo).
Après avoir effectué un vol LFPG-LFML en suivant son tuto, je me suis essayé sur un LFTH (Toulon-Hyères) vers LFPG.
Avant d'arriver à son altitude de croisière (FL350), bien qu'étant sur pilote automatique, la vitesse chute à 170 Kn et l'indication VS +2600 clignote. La VS de l'avion est en chute régulière de +2600 à +400.
Avez-vous une idée d'où cela pourrait venir ?

Je précise que l'affichage sur le tableau de bord montre bien +2600.
Le FMC quant à lui, affiche une vitesse de 250 au WayPoint mais la vitesse, une fois l'altitude de croisière atteinte monte péniblement.

[Maverick51]

Bonsoir Jean François,
Cela peut venir de plusieurs raisons, comme les volets non rétractés, une montée en mode non managé, ou la vitesse basculée en mode selecté.

[CLB59]

Bonsoir,

J'ai déjà oublié de rentrer le train d'atterrissage. Si on essaie de le rentrer au delà d'une certaine vitesse (220 kts), la commande remonte au tableau de bord mais pas le train. Et je crois qu'il n'y a pas d'autre alerte. Les symptômes sont bien ceux que tu décris. Il suffit de réduire la vitesse et descendre en dessous de FL250 (vu manuel).

[Gypaète]

Salut,
De ce que je comprends, tu montes en modes V/S avec une target +2600ft/min.
A une certaine altitude, ton avion ne peut plus tenir le taux de montée imposé, cela est sans doute lié a son poids ou/et des conditions météo défavorables.

Le reste est cohérent:
(1) Au FMA (Flight Mode Anunciator) l’indication ‘’V/S +2600’’ clignote pour te prévenir que le pilote automatique ne peut plus suivre la target que tu lui as imposé. A ce moment tu as aussi du entendre un «*triple click*» pour attirer ton attention. L’avion fait alors ce qu’il peut mais la Vz commence à diminuer.
(2) En mode V/S, la priorité de la loi de contrôle c’est la Vz, pas la vitesse. Bien que l’autothrust soit en mode ‘’SPEED’’ (mode ATHR associé au mode V/S), la vitesse commence aussi a diminuer.

Cette situation aurait sans doute pu être évitée en:
- utilisant le mode CLB ou OPCLB
- ou en anticipant la réduction de la target du mode VS

Bon vols,

[JackZ]

Salut

En montée au niveau 350, vers la fin tu n’auras quasiment jamais 2600ft/minute, surtout si ton avion est chargé, ce sera plutôt entre 1000 et 1500/ft/minute, voire moins suivant la température en altitude.

Le mode VS sur l’Airbus est prévu normalement pour des changements temporaires et limités dans le temps (Changements de niveau). Dans ce mode, le PA essaie à tout prix de maintenir la vitesse verticale imposée, et ce au détriment de la vitesse, qui peut chuter dangereusement, ou en descente augmenter vers VMO/MMO. Ça peut être très dangereux, même s’il existe des protections intégrées dans l’Airbus.

La philosophie Airbus est plutôt de monter en utilisant le mode « Managé/Managé » (Boutons vitesse, cap et altitude enfoncés sur le FCU, des tirets et un point —- sont affichés partout sauf à l’altitude, THR CLB et CLB affiches sur le PFD). Dans ce mode l’avion gère vitesse et taux de montée en fonction des conditions du jour et des vents en altitude, et respectera également les contraintes d’altitudes associées au profil de montée s’il y en a. C’est le mode qui consommera le moins de carburant.

Sinon on utilisera le mode « Managé/Selecté » (Bouton d’altitude « tiré » vers soi, Bouton vitesse enfoncé sur le FCU, affichage de THR CLB et OPEN CLB). Dans ce mode l’avion optimisera vitesse et vitesse verticale pour la montée, mais sans respecter les éventuelles contraintes de vitesse ou d’altitude. L’auto throttle maintiendra la puissance de montée.

Le mode V/S est un mode manuel à utiliser quand on veut contrôler finement la vitesse verticale. En général on évite de l’utiliser à haute altitude, sauf pour les phases de capture d’altitude (enfin c’est ce qu’on pratique dans ma boite, ce n’est pas une obligation).

Par exemple on passera de CLB (ou OPEN CLB) à V/S en approchant les 2000ft de l’altitude cible, en affichant d’abord +1500ft/minute, puis +1000ft/minute (à 1000ft en dessous de l’altitude-cible), à titre de précaution pour éviter de dépasser l’altitude autorisée et ne pas donner des sueurs froides au contrôleur ou à notre TCAS et à celui de l’avion situé éventuellement au dessus si jamais on a un taux de rapprochement trop important. A haute altitude, on choisira même +1000 & 500 ft/minute au lieu de +1500 & 1000. Idem en descente.

Dans le mode V/S, comme indiqué l’avion essaiera à tout prix de maintenir la vitesse verticale affichée comme consigne au FCU (mais au FL350, on serait plutôt dans les 1300ft/minute, voire moins), au détriment de la vitesse si besoin.
Si la vitesse chute pour tenter de maintenir cette consigne, et que la vitesse descend jusqu’à VLS, à ce moment là tu entendras un triple clic (pour signaler le « Mode reversion«, du genre, « je peux pas tenir cette consigne! »).
V/S sera affiché en ambre et encadré sur le PFD et l’avion diminuera automatiquement la vitesse verticale pour conserver VLS comme vitesse minimum.

La solution dans ce cas sera de diminuer la vitesse verticale, ou de revenir en mode OPEN CLB, mais l’avion ayant bien ralenti, il va mettre des plombes à cette altitude pour retrouver sa vitesse de croisière. Donc tout le gain éventuel d’être monté plein pot au niveau sera perdu.

Si tu souhaites vraiment monter le plus vite possible à un niveau, tu peux utiliser le bouton EXPED en mode CLB ou OPEN CLB, qui va agir sur la vitesse en diminuant celle-ci jusqu’à Green Dot. Avec poussée de montée continue et une vitesse réduite a la vitesse de meilleur taux de montée, le taux de montée va grimper!
Par contre le même problème se posera une fois en croisière, à savoir que l’avion va mettre des plombes à accélérer au Mach de croisière au FL350, lorsqu’il part d’une vitesse aussi basse que Green Dot (GD).

Il y’a d’autres méthodes plus « Sioux » pour monter fissa en gérant son énergie, mais on va s’arrêter là, c’est déjà assez compliqué comme ça!

Jacques

[Maverick51]

Merci Jacques,
Petit question : peux-tu m'expliquer le différence entre les modes OPEN Climb et Climb, ainsi qu'entre OPEN Des et Des ?
Merci

[Gypaète]

Salut,

différence entre les modes OPEN Climb et Climb

Je relisais le fil, je me permets:
Les lois de contrôle sont identiques. Pour faire simple, la différence c’est que en CLB ou DES on respecte les contraintes d’altitude, en OPCLB ou OPDES on ignore ces contraintes.

[JackZ]

Merci Jacques,
Petit question : peux-tu m'expliquer le différence entre les modes OPEN Climb et Climb, ainsi qu'entre OPEN Des et Des ?
Merci

Pour faire simple, la différence c’est que en CLB ou DES on respecte les contraintes d’altitude, en OPCLB ou OPDES on ignore ces contraintes.

C’est ça.

Dans certains cas, des contraintes de vitesse ou d’altitude peuvent être associées à certains points du FPL, soit automatiquement (parce qu’elles font partie des SID ou STARs), soit manuellement par le pilote (on appelle ça “vertical revision” et pour les rentrer à un Waypoint on clique droit sur la ligne du waypoint concerné dans le FPL).
Utile quand on a une contrainte ATC du genre “soyez à telle altitude ou telle vitesse à tel point ».

Ces contraintes sont indiquées par une étoile sur le MCDU Page FPL et sur l’écran du ND au droit du waypoint concerné, pour autant que le mode CSTR soit choisi sur l’EFIS panel.

L’avantage de choisir le mode DES c’est que le FMS tiendra compte de toutes ces contraintes et essaiera autant que possible de les respecter. S’il ne peut pas parvenir à respecter la contrainte, sur le ND et sur le FPL la contrainte en question sera de couleur ambre, pour signaler au pilote qu’il faut faire quelquechose.

En général, dans la vraie vie, si autorisé pour la descente, on commence à sélecter le mode DES (Alt poussé) 3/4Nm minimum (entre 5 et 10Nm avant en moyenne) avant le Top of Descent (TOD) calculé, histoire de laisser le temps à l’avion de ralentir avant de commencer la descente.
L’avion va d’abord descendre à 1000ft/min, puisqu’il est déjà sous le plan, puis une fois récupéré le plan théorique, il augmentera la V/S en fonction de la Ground Speed.
La V/S va fluctuer, l’idée est de conserver le plan de descente à 3 degrés (2.5 degrés initialement) avec les moteurs au ralenti (THR IDLE affiché au FMA) pour économiser du carburant. La V/S va également varier en fonction des vents rencontres , tout ça pour arriver à la bonne altitude au bon endroit.

Si il y a des contraintes de vitesse, le FMS va anticiper et réduire le taux de chute pour ralentir (un jet ne peut pas, contrairement à un avion léger, ralentir ET descendre en même temps, c’est l’un ou l’autre).
La gamme des vitesses utilisables par le FMS varie d’environ +/-20 kts autour de MANAGED SPD, et peut monter jusqu’à VMO-5(335kts) pendant la descente.

Par contre il faut être conscient que le profil de descente est optimisé en fonction de la route entrée dans le FPL, et le FMS va calculer tout ça en considérant qu’on va le suivre dans son intégralité.
Mais en pratique, comme on est en radar vecteurs la grande majorité du temps, et comme certains STARs en « S » sont faits pour ça, on est tout à fait susceptibles de recevoir des raccourcis directs par l’ATC. La trajectoire réelle va être entre 7 et 15Nm plus courte.
Dans ce cas le mode DES n’est plus adapté et si on continue à suivre le plan vertical calculé, on risque de retrouver trop haut, trop vite et bien plus près.
Le FMS va s’en rendre compte et afficher « MORE DRAG » ou un message du même genre. Il demande que les AF soient sortis, mais même comme cela ce n’est peut-être pas suffisant.

On passera donc dans un premier temps en mode OPEN DES (Altitude tirée) pour ignorer les contraintes qui n’ont plus lieu d’être et on gérera la descente en combinant augmentation de vitesse et au besoin aérofreins (en second, car c’est bruyant et pas agréable pour les passagers). D’habitude ça suffit.

Dernier recours, on utilisera le mode VS, qui permet d’augmenter encore le taux de descente, mais il faudra alors surveiller la vitesse qui peut monter jusqu’à VMO/MMO (340kts/M0.8 en descente).
Et il ne faudra pas non plus oublier de ralentir pour respecter la contrainte des 250kts maxi au dessous de 10000ft, sauf si L’ATC autorise autrement. Grosso modo il faudra 1Nm pour diminuer la vitesse de 10kts en palier, donc il faut anticiper tout ça.
Il faut aussi calculer de tête le taux de descente requis pour arriver à l’altitude désirée en fonction de la GS et de la distance restante et voir si c’est faisable...

Pour récapituler: dans l’ordre on sélecte DES, on voit comment ça se passe, et au besoin (vents en altitude différents de ceux prévus, raccourcis) on sélecte OPEN DES & on règle vitesse et aérofreins au besoin, et en dernier recours On utilise le mode V/S en faisant gaffe à la vitesse.

Meme raisonnement entre CLB et OPEN CLB, les aérofreins en moins bien sûr!

Dernier point, le mode DES/CLB est un mode Manage/Manage, c’est à dire que si tu n’est plus en mode NAV (latéralement) pour une raison ou pour une autre (la plupart du temps en mode HDG, suite à un vecteur radar), le FMS comprend que tu ne suis plus la trajectoire du FPL et qu’il ne pourra respecter les contraintes liées, et tu passes automatiquement en mode VS.

Jacques

[Maverick51]

Super. Merci à tous les 2. Un vrai régal toutes ces explications (que j'arrive à comprendre en plus. C'est là que je me rends compte que j'ai parcouru un bon bout de chemin depuis mon arrivée sur simu il y a presque 5 ans. Mais la route est encore longue).

[jfk75]

Tout d'abord, merci à tous ceux qui ont répondu à ma question.
Comme souvent sur ce forum, les réponses sont complètes et on prend connaissance, à chaque fois, de notions qui nous font progresser.
@Maverick51 A priori, je n'ai commis aucune de ces erreurs. Les volets étaient bien rétractés, les pastilles jaunes étaient bien affichées à côté de la vitesse et de la montée.
@Gypaète et @JackZ
J'ai bien compris qu'à une certaine altitude, l'avion ne peut plus tenir la vitesse de montée. Dans le cas que je décrivais, non seulement la vitesse de montée a commencé à baisser aux alentours de FL150 (pour aller à FL350) mais la vitesse, elle aussi a baissé jusqu'à 160 kt.

Ce qui m'a poussé à poser la question, c'est que j'ai effectué un précédent vol entre LFPO et LFTH sans que ces différents problèmes se posent et sans intervention de ma part.

Je vais surveiller tous vos conseils de près.