Avions à moteur électrique et X-Plane

[andertal]

Mais non.... on jette les batteries vide par dessus bord au fur et à mesure


ok je :arrow:
andertal

[Rodger]

attention, l'avion prend en compte que l'essence se vide, et le poids diminue en conséquence. Alors qu'avec les batteries, le poids ne change pas, il faut revoir le poids à vide et la charge admissible de chaque avion....


:lol: :lol:

Non, je ne pense pas qu'il faille revoir le poids à vide et la charge admissible des avions, ou du moins de la plupart des avions, dans la mesure ou à quelques rares exceptions comme le B747, qui est capable d'emporter son propre poids en kérosène, la plupart des avions de ligne ont un poids maximum admissible au décollage, identique à celui de l'atterrissage.

L'avantage qu'apporte la vidange progressive des réservoirs en cours de vol, pour les avions volant au fuel, est tellement mince au regard des autres avantages apportés par la propulsion électrique comme par exemple le fait qu'un moteur électrique n'est pas dépendant de l'altitude et du mélange air-carburant et qu'il garde sa,puissance nominale qu'il soit à 1000 pieds ou à 45000 pieds d'altitude sans compter la fiabilité de ces moteurs électriques comparés aux meilleures turbines du moment, qui ont toutes, des milliers de pièces susceptible de tomber en panne.
Le nombre hallucinant d'heures d'utilisation des locomotives électriques en est la meilleure preuve. Un TGV tombe en panne en générale à cause de problème de transmission mécanique, mais jamais à cause des moteurs.
Dans un avion la transmission mécanique sera limité à l'arbre de l'hélice.

[maclinuxg4]

Non, je ne pense pas qu'il faille revoir le poids à vide et la charge admissible des avions, ou du moins de la plupart des avions, dans la mesure ou à quelques rares exceptions comme le B747, qui est capable d'emporter son propre poids en kérosène, la plupart des avions de ligne ont un poids maximum admissible au décollage, identique à celui de l'atterrissage.

L'avantage qu'apporte la vidange progressive des réservoirs en cours de vol, pour les avions volant au fuel, est tellement mince au regard des autres avantages apportés par la propulsion électrique comme par exemple le fait qu'un moteur électrique n'est pas dépendant de l'altitude et du mélange air-carburant et qu'il garde sa,puissance nominale qu'il soit à 1000 pieds ou à 45000 pieds d'altitude sans compter la fiabilité de ces moteurs électriques comparés aux meilleures turbines du moment, qui ont toutes, des milliers de pièces susceptible de tomber en panne.
Le nombre hallucinant d'heures d'utilisation des locomotives électriques en est la meilleure preuve. Un TGV tombe en panne en générale à cause de problème de transmission mécanique, mais jamais à cause des moteurs.
Dans un avion la transmission mécanique sera limité à l'arbre de l'hélice.

Je ne suis pas d'accord:
1- le poid diminuant, leur domaine de vol change, ils peuvent aller plus haut
et avoir une vitesse conséquente.
2-la limitation vitesse n'est pas toujours lié aux moteurs. Le fuselage et les ailes, ainsi que la structure ont des limites aussi. Cela donne un domaine de vol que les essais pousse pour vérifier en dehors des limites (sans trop abimer l'avion). C'est pas pour cela que l'on gagnera en vitesse....
3-la puissance du moteur à réaction est énorme. Un moteur électrique équivalent est un challenge. Mais quel sera sa puissance ? Sera t elle suffisante ?
4-la DO1 254 n'est pas un cadeaux, encore moins la JAR. La défaillance électrique est du à la destruction par la rayons cosmiques et usure des matériaux. Pour un avion de ligne, il faut doubler les réservoir électriques.
5-Comparont ce qui est comparable, si ton TGV pouvait voler avec des rails dans les airs, son MTBF serait équivalent à celui d'un avion de ligne (sic)

PS: je travaille dans l'aéronautique. Merci de pas mélanger l'ensemble

La fiabilité du TGV est une chose, mais les avions sont aussi construis avec une fiabilité accru. L'usure, la fatigue et la destruction de la structure mécaniques et des propriétés électriques s'appliquent tous le temps.

De plus il ne faut pas ignorer les problèmes CEM engendrer par l'ensemble, la consommation du au câble et pertes en ligne. Bref ce n'est pas aussi simple que cela.

[Rodger]

Non, je ne pense pas qu'il faille revoir le poids à vide et la charge admissible des avions, ou du moins de la plupart des avions, dans la mesure ou à quelques rares exceptions comme le B747, qui est capable d'emporter son propre poids en kérosène, la plupart des avions de ligne ont un poids maximum admissible au décollage, identique à celui de l'atterrissage.

L'avantage qu'apporte la vidange progressive des réservoirs en cours de vol, pour les avions volant au fuel, est tellement mince au regard des autres avantages apportés par la propulsion électrique comme par exemple le fait qu'un moteur électrique n'est pas dépendant de l'altitude et du mélange air-carburant et qu'il garde sa,puissance nominale qu'il soit à 1000 pieds ou à 45000 pieds d'altitude sans compter la fiabilité de ces moteurs électriques comparés aux meilleures turbines du moment, qui ont toutes, des milliers de pièces susceptible de tomber en panne.
Le nombre hallucinant d'heures d'utilisation des locomotives électriques en est la meilleure preuve. Un TGV tombe en panne en générale à cause de problème de transmission mécanique, mais jamais à cause des moteurs.
Dans un avion la transmission mécanique sera limité à l'arbre de l'hélice.

Je ne suis pas d'accord:
1- le poid diminuant, leur domaine de vol change, ils peuvent aller plus haut
et avoir une vitesse conséquente.
2-la limitation vitesse n'est pas toujours lié aux moteurs. Le fuselage et les ailes, ainsi que la structure ont des limites aussi. Cela donne un domaine de vol que les essais pousse pour vérifier en dehors des limites (sans trop abimer l'avion). C'est pas pour cela que l'on gagnera en vitesse....
3-la puissance du moteur à réaction est énorme. Un moteur électrique équivalent est un challenge. Mais quel sera sa puissance ? Sera t elle suffisante ?
4-la DO1 254 n'est pas un cadeaux, encore moins la JAR. La défaillance électrique est du à la destruction par la rayons cosmiques et usure des matériaux. Pour un avion de ligne, il faut doubler les réservoir électriques.
5-Comparont ce qui est comparable, si ton TGV pouvait voler avec des rails dans les airs, son MTBF serait équivalent à celui d'un avion de ligne (sic)

PS: je travaille dans l'aéronautique. Merci de pas mélanger l'ensemble

La fiabilité du TGV est une chose, mais les avions sont aussi construis avec une fiabilité accru. L'usure, la fatigue et la destruction de la structure mécaniques et des propriétés électriques s'appliquent tous le temps.

De plus il ne faut pas ignorer les problèmes CEM engendrer par l'ensemble, la consommation du au câble et pertes en ligne. Bref ce n'est pas aussi simple que cela.

J'aimerai répondre point par point car tes arguments me semblent justement intéressant, pour rebondir.

1. Bien sûr. Le poids diminuant, permet justement à ces moteurs, bridés par l'altitude et le manque d'air de s'adapter, au mieux, à ces nouvelles conditions de vol, mais un moteur électrique peut aller voler à n'importe quel niveau, sans contrainte particulière.

2. Bien entendu. Une structure a ses limites. Ce n'est pas dans ce sens que je parlait du surplus de puissance apporté par les moteurs électriques. Le problème à maîtriser demain, après-demain, c'est celui de l'équation vitesse, puissance et consommation d'un point de vue économique et écologique.
Le Concorde a bien été arrêté, car il ne répondait plus du tout au besoin de notre époque et que son empreinte "carbone" était catastrophique.
Les avions les plus modernes sont toujours d'une gourmandise inégalée. Savoir qu'un B747 en très long courrier, jette dans la nature près de 300 tonnes de fuel n'est plus du tout acceptable de nos jours, à tous point de vue, économique et écologique.

3. La puissance d'un réacteur se calcule également en KW/H. Avec les batteries actuelles, il faudrait des milliers de tonnes de ces batteries pour subvenir à la demande d'un moteur électrique équivalent à ces réacteurs.
Mais les choses évolues très vite.
Récemment, des chercheurs américains ont mis au point un véritable réservoir à électrons composé de nanotubes composites, où chaque électron vient se caler dans une maille en forme de nid d'abeille. Si l'on déployait l'équivalent d'un gramme de cette "toile", elle couvrirait la surface d'un terrain de football. Le ratio KW/H-Kilo de poids de ces "réservoirs à électron" sera très supérieur à celle du fuel qui est de 3,2 KW/H par kilo de poids.

4. Ce que tu affirmes est valable pour les batteries à réactions chimiques utilisées de nos jour. Il est certain que l'arrivée de ces "réservoirs à électrons" que sont les ultra-condensateurs sonnera, dès l'année prochaine la lente mort de la batterie chimique et tous ses inconvénients.
Il est certain, par contre que ces nouvelles technologies seront aussi un véritable défi aux réglementations en vigueur toujours basés sur des éléments "mécaniques" capable de défaillir à tout moment.

5. Je ne suis pas trop d'accord. Le TGV a des contraintes autres que l'avion. Il reste en contact permanent avec un rail, d'où des frictions provoquant de l'usure. Je me répète. Les défaillance essentiels de nos dans les trains viennent des éléments mécanique. Pas des moteurs. La NASA a bien affirmé dans son étude sur la propulsion électrique, qu'à l'avènement de celui-ci, ça en sera fini du "potentiel moteur" d'un avion. Il ne restera plus que le potentiel cellule. Sachant que là aussi, l'usage de matériaux nouveaux tend à rallonger ce potentiel. Le MTBF d'un avion électrique serai très largement à l'avantage d'un TGV volant ( sans ses contraintes mécaniques) comparé au meilleurs avions actuels.

Par contre, excuse moi, mais je ne comprends pas trop ton "P.S."
Je pense qu'il plus contraignant de faire évoluer un train, au sol, à 360 km/h, qu'un aéronef dans de l'air à 1000 km/h.

Pour ce qui est des problèmes CEM engendrer par l'ensemble, je te rejoins. C'est certainement le gros problème qui n'est pas résolu pour le moment. Je pense que les ondes parasites seraient telles, de nos jours, qu'ils seraient impossible de communiquer en radio et d'utiliser une instrumentation EFIS, sans compter la répercussion sur la santé des passagers.

[maclinuxg4]

1 - n'importe quel niveau mais limité aux contraintes du domaine de vol..
2 - sauf que commercialement, l'offre se base sur des avions avec un tonnage à respecté. La il y a un challenge...
3- tu confirme, aujourd'hui on ne sait pas encore réalisé mais demain on verra. Ce n'est pas pour tout de suite, je suis d'accord.
4-non, absolument, il est aussi difficile dans les deux cas. Mais le problème d'un moteur électrique c'est la dégradation structurelle des éléments qui le compose du à l'attaque: c'est cela le MTBF. L'usure mécanique existe aussi pour les avions (structure, etc...). Ceci dit je le répète, n'oublie pas l place des batteries, moteurs sont soumis en permanence aux rayonnements destructeurs... bref, le MTBF actuelle d'un TGV en l'air se dégraderait ............

[PhM]

J'ai oublié de rajouter au kilo. C'est donc 3,2 KW/H au Kilo de poids.

D'après les chiffres que je trouve le PCI de l'essence est entre 44MJ/kg et 47MJ/kg, si je convertis 3.2kWh/kg en Joules par kg ça me donne 11.56MJ/kg ce qui fait un rapport dans les 0.25 ce qui correspond au rendement d'un moteur, je dirais donc que ton chiffre représente ce qui est utilisable au vilebrequin.

PhM

[Rodger]

C'est ce que je pensais aussi. Ce chiffre, je l'ai trouvé dans les travaux de la NASA sur la propulsion électrique.