Renseignements sur le PA18 Super Club

[danhenri]

Bonsoir à tous,

Je me suis procuré le PA18 Super Club de Shade Tree Aviation, un merveilleux petit appareil pour le VFR, et, à l'invite de notre fée Clochette, je voulais essayer le vol à skis, ou plutôt avec skis
A quoi sert le primer (le premier appareil que je vois où cette commande a été modélisée) et comment faut-il l'utiliser ? Et à quels moments faut-il allumer ou couper les magnétos ?
Merci d'avance à ceux qui savent,

Daniel.

[david_dtc]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Salut Daniel,

j'ai trouvé ce POH : http://www.aeronoord.nl/Kopie%20van%20C ... 18-150.pdf

le prime est si je ne m'abuse l'équivalent du starter sur une voiture, pour les magnétos je ne suis pas sur mais le POH n'indique pas qu'il faille les couper.

[danhenri]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Merci David pour cette checklist qui complète celle qui est livrée avec l'avion. Mais que signifie exactement magnéto 150/50 ?

[Gatsby]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Mais que signifie exactement magnéto 150/50 ?

Il s'agit des essais-moteur (généralement réalisés au seuil de piste), il est probable, donc, qu'il s'agisse de la baisse des tours-moteur quand on coupe, pendant quelques secondes, une magnéto puis l'autre. Dans le cas indiqué, cela signifierait qu'une baisse de 50 à 150 tours peut être attendue lors de la coupure d'une magnéto (avant ce test, le régime moteur est calé vers 1800 tours - voir check proposée par David).
De la même façon, toujours avant alignement sur la piste et décollage, on tire la réchauffe-carbu pendant quelques secondes et les tours doivent baisser environ de 50 tours. Enfin, on fait un essai, plein ralenti et les tours doivent chuter vers 780/800 sans que le moteur ne s'étouffe (dans la même Check, il est seulement indiqué tours < 1000).

à+

PS : il s'agit, je pense du Super Cub et non Super Club


edit : comme je lis les messages en remontant, je viens juste de noter tes premières questions ....

A quoi sert le primer (le premier appareil que je vois où cette commande a été modélisée) et comment faut-il l'utiliser ? Et à quels moments faut-il allumer ou couper les magnétos ?

prime : à mon sens, il s'agit de cette action qui consiste à tirer à fond une ou plusieurs fois la manette des gaz avant mise en route (surtout si le moteur est froid) : on injecte de l'essence dans les cylindres pour favoriser le démarrage.
L'opération est inutile si le moteur est chaud d'où l'indication "as requirred" .

Les magnétos sont placées sur "On" avant la mise en route. Ce sont elles qui alimentent les bougies du moteur, il faut donc les laisser sur "On" tout le temps. Elles ne sont coupées que brièvement lors des essais moteur, voir ci-dessus. Enfin, à l'arrêt au parking, après la coupure moteur, elles seront coupées (comme la batterie).

[arno54]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Le primer sur un moteur à carbu actionne le volet d'admission du carbu ce qui a pour effet d'injecter dans les cylindres de l'essence et non pas du mélange essence-air.

Quand on actionne ensuite le démarreur, c'est donc sur les tous-premiers cycles un mélange très enrichi qui s'enflamme, avec deux conséquences : un allumage facilité par temps très froid si les cylindres sont vraiment froids, et une ignition très ralentie (l'essence pure brule bien moins vite que le mélange) ce qui en théorie évite une usure prématurée des segments du moteur avec un risque de casse moteur à plein régime à froid (décollage par grand froid). En gros, il s'agit de démarrer sans serrer, mais en démarrant quand même!

En réalité, les check-list indiquent toujours de laisser le moteur monter à sa tempèrature mini de sécu (de mémoire, 40° sur un DR400, à confirmer), et les avions ne sont jamais parqués sous la neige ou la glace, ce qui fait que le primer ne sert ... à rien, dans la pratique.

[danhenri]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Merci Gastby et Arno. Il s'agit en effet du Super CUB, bien sûr . Le problème, c'est que quand je monte à 1800 tours au seuil de piste avec les freins serrés, l'avion pique du nez... Difficile dans ces conditions de tester les magnétos :? .
Bonne nuit,

Daniel.

[XFlyer]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Comme sur le vrai, il faut tirer le manche à fond en arrière pendant la manœuvre (je sens encore les coups de pied au c… de l'instructeur en place arrière lorsque j'oubliais !)

[Daniel_L]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

...Le problème, c'est que quand je monte à 1800 tours au seuil de piste avec les freins serrés, l'avion pique du nez...

Même en tenant le manche complètement en arrière ?
Il y a un manuel de vol réel ici http://www.pilotlist.org/manuels/index.html et ils donnent aussi 1800 t/min pour le test des magnétos. Donc ça devrait marcher si l'avion est bien fait.

Daniel

[danhenri]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Même en tenant le manche complètement en arrière ?

Bon sang, mais c'est bien sûr ! Merci Daniel, je n'avais pas pensé à tirer sur le manche... :?

[Clochette]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Bonsoir,
Je travaille dans la journée, difficile de vous répondre avant, mais je confirme tout ce qui a été dit.
Plus il fait froid, plus il faut en injecter, du carburant. Même le DC3 en a besoin !
Ce qui est intéressant avec cet avion, c'est justement son train classique qui ne pardonne rien !
Normalement, Danhenri, tu dois avoir les traductions en français pour les docs du PA18.
Les as-tu ? (devine qui les a faites ... ).
Sinon, Jim Mac Neill (de STMA) répond volontiers aux questions, mais en anglais.
Clochette

[Ickyaxe]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Salut,

Ayant moi-même piloté un Piper PA 18 Super Cub, je peux confirmer ce qui a été dis plus haut.
Cette avion superbe selon moi est l’avion qui m’aura procuré le plus de sensations, et le plus de plaisirs. Du a son train classiques qui le rend compliqué une fois sur la piste pour le décollage.
Mais cela me plait, le train classique est une autre face du pilotage qui s’avère très excitantes.

Je vais te détaillé un peux la check-list et les procédures pour cette avion.

Premièrement en réalité, on fait le tour du propriétaire afin de voir si tout es correcte si aucun dégâts externe ne sont a déclaré.

Ensuite une fois assis confortablement dans le cockpit (attention pour ceux qui connaisse cette avion confirmerons que de monté dans le cockpit n’es pas une chose facile ^^) on boucle sa ceinture…
Et oui c’est la première chose à faire ;) sait on jamais lol.
On vérifie quand même l’altimètre pour être sur d’être callé sur le bon aéroport ou aérodrome ;)
Une fois cela fait, on allume les différents contacts batterie, et on allume la radio.
On check les niveaux d’essence (qui auront du être vérifié au par avant pendant la vérification extérieure de l’avion. Ce serait con de devoir descendre pour faire le plein hein…)
On tourne les magnétos sur Both, on tire sur le réchauffe carbu pour vérifié qu’il est bien ouvert, on effectue le Prime qui en fait sert a injecté l’essence dans le moteur.
Pour ce faire il nous suffit d’actionné 3 fois la manette des gaz.
Une fois fait on place la manette des gaz a environ 2 cm de son bas régime afin d’aidé le moteur a démarré.
Et enfin on peut appuyer sur le petit bouton d’allumage.
Mais attention, ne jamais oublié de tiré le manche au maximum pendant toute la procédure…
Le taxi s’effectue également avec le manche en arrière.
Une fois l’hélice entrainée par le moteur, on vérifie que le moteur tourne bien entre 1800 et 1900 tour et nous gardons se régime pour effectué les tests.
Enfin nous voila au magnéto.
Nous devons changer la position de la manivelle sur 1 afin de vérifier que le moteur tourne toujours sans problème.
Nous faisons de même pour le magnéto 2.
Si la perte de tour avoisine les 50 à 200 tours minutes, nous n’avons aucune inquiétude à avoir.
Dans le cas contraire une petite révision s’impose.
Une fois le test sur les 2 positions magnétos effectué on remet donc celui-ci sur both…. C’est toujours mieux pour décoller et volé ;)
A ce moment nous devons alors faire un test du réchauffe carbu.
Il suffit pour cela de tiré et poussé la mannette réchauffe carbu et vérifié le compte tour en même temps.
Ici une perte de 50 à 150 tour/m sera observée.
Une fois le test effectué on se remet donc en configue normal c'est-à-dire la configuration qui t’apporte le plus de tour minute (pour faire simple).

Te voila bon pour partir, on jette juste un œil une dernière fois sur tout les cadrans (températures, pression, niveaux, altimètre) et tu peux demander une clearance pour t’aligné sur piste ;)
Maintenant c’est à tes pieds de faire en sorte que ton avion roule droit ;)
Attention au régime moteur ne pas mettre trop de gaz au moment d’un virage au sol, tu risquerais de faire un joli 360° et te retrouvé quelque peux désorienter et bien entendu gêner ;) ^^
C’est arrivé a beaucoup de personne dans mon club d’aviation, c’est marrant a voir, mais très difficile a contré.

Ne pas oublié que cette avion es capricieux au sol, toujours bien coordonnés les mouvements avec le trhotle… Et les freins son la en cas de pépin ;)

Allez j’espère que sa t’aurais aidé, bon vol et amuse toi bien ;)

[danhenri]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Merci à vous deux. En effet Clochette, j'avais remarqué que la traduction en français livrée avec l'avion ressemblait fortement au texte que tu avais posté ici-même .
Deux lacunes toutefois dans la doc. La nécessité de tirer le manche vers l'arrière (cela va beaucoup mieux depuis que je le sais !) et la technique de l'atterrissage "trois points" pour les avions à train classique (je croyais initialement que c'était "mal" d'atterrir d'abord sur la roulette de queue). J'ai trouvé une page qui résume cette technique, pour ceux que ça intéressent : http://www.aeroclub-graulhet.com/j3.htm
J'ai testé le plan de vol Etendard proposé par Clochette : dur, dur quand on ne connaît pas la montagne ! Mais je progresse...

Bonne soirée,

Daniel.

[Ickyaxe]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Re,

Attention toute fois que l'attérissage sur la roulette de queu peut être très dangereuse. De plus sur un avion train classiques une fois au sol étant donné que la roulette de queu es plus basse que le train d'attérissage tu risque de ne pas y voir grand chose.

En PA 18 l'atterissage se joue principalement sur l'arrondi.

En approche tu maintien l'avion le plus plat possible, tu descend au plus bas possible tu fixe bien droit devant, et une fois que tu estime être assez près tu éffectue un arrondit. Le train touchera le sol et la roulette de queue devrait toujours être levée jusqu'au freinage qui ramenera celle ci en douceur sur le sol.

J'ai vu bcp d'attérissage sur roulette de queu (du a un manque d'entreinement) en générale celle ci fini par cassé et l'avion devien très difficile a contrôlé.
Quelque fois on pert totalement le contrôle et l'avion vire sur la gauche du a l'entreinement de l'hélice. Ensuite il arrive que l'avion se retourne presque....

Une grosse frayeur pour un petit manque d'entreinement....

Je recommande donc l'attérissage normale sur le train (avant) même si l'effet kangourou survient en plein attérissage.

[Clochette]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Deux lacunes toutefois dans la doc. La nécessité de tirer le manche vers l'arrière (cela va beaucoup mieux depuis que je le sais !) et la technique de l'atterrissage "trois points" pour les avions à train classique (je croyais initialement que c'était "mal" d'atterrir d'abord sur la roulette de queue).

Ce sont des techniques qui ne sont pas spécifiques au PA18, mais à tous ceux qui ont un train classique. Alors que la doc est propre à cet avion-là.

J'ai testé le plan de vol Etendard proposé par Clochette : dur, dur quand on ne connaît pas la montagne ! Mais je progresse...

Si tu vois des choses à ajouter ou corriger (texte, image, shéma) pour une meilleure compréhension, n'hésite pas à me le dire, que ce soit dans le Wiki ou dans le plan de vol !
Clochette

[danhenri]

Re: Renseignements sur le PA18 Super Club

Si tu vois des choses à ajouter

J'ai éprouvé deux difficultés principales lors de ce vol :
1) S'orienter parmi les divers massifs montagneux : pour ceux qui, comme moi, ne disposent pas de la carte au 1/50 000, je conseille d'utiliser XPlane Centre qui permet de suivre la trajectoire de l'avion sur la carte Google.
2) Trouver la bonne altitude pour atterrir en douceur sur les glaciers. Plus on se rapproche du sol, plus la texture devient floue et on n'a plus aucun repère pour estimer le point d'atterrissage. Peut-être pourrais-tu, chère Clochette, recommander quelques altitudes dans ton plan de vol :?: . Bien entendu, le terrain étant très accidenté, ce ne peut être que pour fixer les idées :idea: .
Bonne journée à tous ceux qui ne sont pas dans les airs :evil: ,

Daniel.